Le Caire : une crise de la mobilité nourrie par la fragmentation socio-spatiale

Plus grande métropole africaine avec 24,8 millions d’habitants, le Grand Caire est le théâtre d’une forte croissance urbaine : la population a doublé en quarante ans et doublera de nouveau d’ici quarante ans.  
Le secteur de la mobilité n’a pas échappé aux dramatiques conséquences de cette croissance démographique sur la qualité de vie des habitants : la capitale égyptienne figure parmi les 10 métropoles les plus polluées du monde [1]. De plus, la congestion atteint des sommets, et représente des coûts considérables (3,6% du PIB en 2011 selon la  Banque Mondiale). 

Les déséquilibres financiers des systèmes de transport et les dysfonctionnements institutionnels majeurs empêchent les pouvoirs publics de garantir un service de qualité.  L’incohérence entre offre et demande, entraîne, d’une part, le développement considérable du transport artisanal et d’autre part, l’augmentation du taux de motorisation.
Au-delà, cette crise de la mobilité révèle des formes urbaines métropolitaines complexes, entre hyperdensité du centre et villes satellites dans le désert, à l’origine de fortes disparités socio-spatiales. Cette fragmentation urbaine, définie comme « une coupure entre des parties de la ville, sur les plans social, économique et politique » [2] concerne et entremêle les trois composantes fondatrices de la ville : le topos (le site et sa topographie), l’urbs (le bâti) et le civitas (les citoyens et leurs activités).

Cet article cherche à illustrer, par des réflexions non exhaustives, le lien entre crise de la mobilité au Caire et fragmentation socio spatiale, et comment ce lien est entretenu et intensifié par les politiques urbaines des dernières décennies. 

Centre-ville du Caire, traversé par le Nil

Le Grand Caire à l’épreuve d’une crise majeure de la mobilité 

La structure urbaine et démographique 

La métropole dite du Grand Caire s’étend sur 290km² et trois gouvernorats [3] . Le gouvernorat du Caire comprend le centre historique (le CBD et les quartiers  périphériques) sur la rive droite du Nil et s’étend vers  l’Est, incluant l’aéroport, Heliopolis et le Nouveau  Caire.  

Le gouvernorat de Gizeh marque la continuation du noyau urbain de l’autre côté du Nil et englobe aujourd’hui le site historique des pyramides de Gizeh  mais aussi de nouveaux quartiers. Il fait face à un fort développement d’habitat informel et les routes sont  étroites et pas toujours cartographiées. Enfin, le gouvernorat de Qalyubeya se situe au Nord du gouvernorat du Caire et se compose d’une population majoritairement rurale. 

Organisation administrative et spatiale du Grand Caire, source : Wikipédia

Pour résumer, la structure urbaine est constituée des quartiers historiques centraux devenus populaires puis des avenues inspirées d’Haussmann menant aux quartiers coloniaux aisés puis à des enclaves dans le  désert, constituant des îlots urbains. 

On constate des premières barrières pour l’organisation de la mobilité : le Nil constitue un obstacle du  topos, entraînant nécessairement une discontinuité à pallier par des infrastructures d’ampleur. De plus, les divisions administratives ne correspondent pas à la réalité morphologique de la métropole puisque celle-ci va bien au-delà du gouvernorat du Caire, à cheval entre les trois juridictions précédemment citées. Enfin, on distingue une première barrière de l’urbs (visible en noir sur la carte), celle de l’anneau routier de 100 km construit pour empêcher que le trafic routier périphérique ne traverse le centre. Appelée « ring  road », cette route marque la séparation entre ville traditionnelle et villes satellites nouvelles.

La métropole présente une double dynamique en terme démographique : un centre qui souffre d’une  « hyperdensité » croissante entraînant verticalisation dangereuse et occupation illégale des toits; et dans le même temps, une périphérie avec des foyers de population discontinus qui souffre d’un manque d’attrait et des grandes distances séparant les foyers entre eux et avec le centre.

Centre-ville du Caire

Quoi qu’il en soit, l’augmentation de la population ne tarit pas, avec un taux de croissance urbaine de 2,2% entre 2000 et 2015, autant nourrit par un exode rural important que par une fécondité élevée, au point que les démographes parlent de « contre-transition démographique » [4]. 

Le transport public dans la métropole 

L’offre de transport public formelle se compose d’une part d’un système de métro, initié en 1987, faisant du Caire la première ville africaine à se doter d’un métro, et de loin. Il comporte aujourd’hui trois lignes  (construites respectivement dans les années 1980, 1990 et 2010) et transporte près de 4 millions de  passagers par jour. L’extension complète de la ligne 3 verra le jour en 2022, une quatrième ligne est en construction et devrait être opérationnelle en 2024 et deux autres lignes sont prévues pour 2032, bien que les délais risquent d’être rallongés. La planification et l’opération du métro sont gérées par la Société Égyptienne pour la gestion et  l’exploitation du Métro (l’ECM, Egyptian Company for Metro Operation and Management), entreprise publique détenue par le Ministère des Transports. Le système de métro du Caire est réputé de qualité et efficace, mais sa construction est fortement retardée à cause d’une crise financière qui dure depuis plusieurs années. 
D’autre part, le transport public est constitué des bus, minibus et microbus (environ 400 lignes), dont la  planification, l’opération et la régulation sont menées par l’Autorité de Transport du Caire (la CTA, Cairo  Transport Authority), sous l’administration du gouvernorat du Caire pour un réseau couvrant toute la  métropole. La CTA octroie des concessions à 22 entreprises privées pour l’opération des lignes tout en gardant le pouvoir de supervision. Elle gère par ailleurs deux lignes de ferry sur le Nil.
La qualité de ces services laisse à désirer par l’usure du matériel, la surpopulation et les fréquences déclinantes; conséquences directes d’un manque considérable de financement. 

Aussi les usagers utilisent-ils beaucoup les taxis, qui représentent 83% des transports motorisés. En effet, ce mode de transport, par la taille réduite des véhicules, la flexibilité des arrêts et l’instantanéité inhérente à son fonctionnement, correspond mieux à la demande des usagers que l’offre de bus. Il en existe deux catégories : individuels (voitures ou véhicules légers tels que motos ou trois-roues) et partagés (dans des sortes de microbus). Les taxis opèrent normalement selon des licences qui leur sont accordées  sur des itinéraires déterminés et des zones préalablement fixées, mais dans les faits, ils ne s’en contentent pas. En outre, beaucoup de taxis opèrent hors de toute légalité. 

Parallèlement, il existe au Caire, comme dans toutes les villes en devenir, une offre importante de transport artisanal, défini par Xavier Godard (chercheur dans le domaine de la mobilité) comme « l’exploitation à une  échelle individuelle de véhicules de transport public dont la propriété est atomisée, c’est-à-dire répartie entre de nombreux propriétaires » et dont « la responsabilité est confiée largement au chauffeur » et autres personnels de terrains. 
Apparu au milieu des années 1970, l’offre de transport artisanal cairote se compose de microbus, mini vans, mini-camions, voitures privées et tutkuks
Dans le cadre des transports artisanaux, les usagers sont à la merci des chauffeurs, qui peuvent avoir des comportements dangereux et qui fixent eux-mêmes leurs prix sans  aucune régulation. Ainsi, lors de la forte augmentation du prix du pétrole en 2014, les prix du transport artisanal en microbus ont explosé (entre 50 et 100% d’augmentation), quand ceux du transport « formel » sont restés fixes. Mais comme ces modes offrent une couverture bien plus large que les modes de transport « formels », ils apparaissent comme l’unique solution pour les habitants, notamment les plus isolés (et donc les plus pauvres), même s’ils peuvent devenir couteux.

Microbus du Caire, source : blog Cairo Caprices

Pour comprendre les causes de cette crise de la mobilité, qui conjugue des caractéristiques qu’il est possible d’observer dans la plupart des grandes métropoles des Suds; et à la fois des singularités, il faut remonter le temps pour analyser l’histoire urbaine récente.

Des politiques urbaines nourissant la fragmentation socio-spatiale et les problèmes de mobilité  

Un processus d’urbanisation catalyseur de la ségrégation socio-spatiale

« La présence de limites spatiales « néolibérales », comme les enceintes satellites ou les grands corridors routiers, conduisent à la production d’une relation inégale de pouvoir et d’inclusion au Caire » (Anna Rowell)

« La présence de limites spatiales « néolibérales », comme les enceintes satellites ou les grands corridors routiers, conduisent à la production d’une relation inégale de pouvoir et d’inclusion au Caire »

ANNA ROWELL [5]


Ainsi, Anna Rowell explique que la structure urbaine est le produit d’une politique anti-démocratique excluante qui entraîne une forte division sociale. En effet, on constate en Egypte une carence de politiques de réduction des inégalités, en témoigne la révolution de 2011. 

Selon la thèse d’un article de 2014 sur la fragmentation urbaine, le degré de connexion entre le réseau routier principal et les différents pôles urbains influence fortement l’intégration sociale et économique de la  population d’un quartier [6]. Or, la planification actuelle du Caire empêche cette intégration en séparant les centres urbains des axes routiers majeurs, isolant ainsi les populations les plus pauvres.  L’article note que ce paramètre a changé : auparavant, il y avait une bonne connexion entre routes  principales et petites rues des différents quartiers. Puis, la planification a évolué de telle manière que les routes principales passent seulement entre ou à l’extérieur des quartiers sans connexion au réseau interne des rues des différents quartiers.  

Ainsi, on constate que l’infrastructure routière comme outil roi dans la planification urbaine du Caire est  moteur de ségrégation, créant ce que l’on pourrait nommer des « barrières de l’urbs », à l’instar de la Ring Road

L’hyperdensité du centre rend difficile le développement de solutions de transport public de masse en site propre; et à l’inverse, le développement périphérique satellitaire, vu comme la solution face à la pression démographique, créé autant d’enclaves difficiles à relier entre elles et avec le centre.
Et pour cause, la politique des villes nouvelles n’a pas couplé la stratégie de  développement urbain à une planification des transports. Alors que la construction d’Heliopolis (premier quartier satellite du Caire) au début du XXè siècle avait pris en compte cette relation nécessaire (planification urbaine/stratégie de transport) en mettant en place un réseau de tramway reliant le nouveau quartier au CBD, ce lien a été éludé des nouvelles politiques.

La politique des villes nouvelles : entre la volonté de « désengorgement » et la réalité des cités-dortoirs 

On considère trois phases historiques de l’urbanisation au Caire : la première du fait du développement  économique et industriel à la fin du XIXème siècle; la deuxième à la suite de l’exode rural provoqué par la révolution de 1952; et la troisième issue de la politique de la porte ouverte initiée dans les années 1970.  Cette doctrine économique a conduit a une croissance rapide et par conséquent au manque de logements et une saturation des infrastructures existantes, point de départ du développement de l’habitat  auto-construit et du transport artisanal. 

Alors que la conception dominante jusque là consistait à une densification par « bourrage », conduisant à l’hyperdensité du centre, le discours a changé, à travers l’idée d’une déconcentration par le déplacement de la croissance urbaine sur les plateaux désertiques.  La construction de la Ring Road était le premier pas vers cette nouvelle conception.

Dans le même temps est lancée la politique des villes nouvelles, pour faire face au déficit de logements en déconcentrant les bords du Nil avec la création d’une myriade de villes satellites. C’est le cas du Nouveau Caire, de la ville du 6 octobre, de Sheikh Zayed… 

En pratique, malgré la réussite de quelques unes de ces villes nouvelles à créer leur base économique propre, la plupart des résidents des villes nouvelles travaillent dans d’autres zones de la métropole, les rendant « cités-dortoirs ». Par exemple, près de 240 000 voyages sont effectués depuis les villes du 6 octobre et de Sheikh Zayed vers le centre du Caire chaque jour. Ainsi, les effets sont tout à fait contraire à l’ambition de départ : pression augmentée sur l’infrastructure de transport sans qu’elle ne soit adaptée à ce  changement, augmentation du prix du transport et hausse de la congestion et de la pollution. La politique n’a pas atteint ses objectifs, au vu du nombre réduit d’habitants et par l’échec à attirer la cible souhaitée (les classes moyennes et populaires). Ainsi, en 1996, 1 million des logements étaient vacants dans ces villes satellites, tandis que l’habitat informel a continué de se développer (concernant aujourd’hui  62% des habitants13). 

De plus, ce projet a légitimé les enclaves résidentielles fermées (les gated communities), apparues surtout  dans les années 1990, définies comme « des quartiers homogènes socialement, généralement habités par  des populations aisées, clos, et accessibles par un nombre minimal d’entrées gardées par un personnel  privé » [7]. Cette dynamique a renforcé la ségrégation socio-spatiale, à travers un entre-soi motivé par un  désir de distinction vis-à-vis de la ville trop dense et trop mixte socialement. 

Vue aérienne de gated communities dans la ville du Nouveau Caire, source : Google images /

On observe une « persistance de l’Egypte sur plusieurs décennies dans la promotion et  le financement de ces villes nouvelles malgré des résultats médiocres »

David Sims

En effet, malgré les échecs affichés de cette politique, la dynamique de « satellisation » est toujours en cours.  Aujourd’hui, le projet d’une Nouvelle Capitale est à l’oeuvre, ville nouvelle qui pourrait contenir 6 millions d’habitants. Ces « new towns » cherchent à re-localiser la richesse (mouvement des entreprises et des institutions avec les classes sociales hautes) pour profiter des avantages de la métropole sans ses inconvénients, avec en prime, une vision urbanistique ultrasécuritaire. Ainsi, l’Egypte met en place une politique urbaine élitiste et productrice de fragmentation sociale.  

Maquette de la nouvelle capitale présentée lors de l’évènement d’annonce du projet en 2015, source : Amir Daftari

Un échec majeur de la politique des villes nouvelles a été la rareté des transports : la mobilité est rendue difficile à l’intérieur des villes mais aussi pour les connecter entre-elles et avec le centre. Un projet de construction d’un train léger électrique avait été planifié pour accompagner le développement des villes nouvelles, mais il n’a jamais abouti. C’est surtout pour cette raison que ces villes n’ont pas su attirer autant d’habitants qu’espéré, car elles posent un réel problème d’accessibilité.  

Toutefois, plus récemment cette année, un consortium a signé un contrat avec l’Autorité Nationale des Tunnels (la NAT, National Authority of Tunnels) pour la construction de deux lignes de monorail électrique. Il  permettrait de relier d’une part la ligne 3 du métro à la Nouvelle Capitale et d’autre part la ville du 6-Octobre aux autres parties de Gizeh. Cette deuxième ligne est d’ailleurs pensée conjointement à un programme de logement, apportant ainsi une vision globale liant planification urbaine et mobilité. 

Cet échec de connexion est aussi visible dans le cas des enclaves résidentielles destinées aux classes  aisées : bien que les gated communities offraient un cadre plaisant en terme de loisirs et de tranquilité,  l’absence d’infrastructures permettant de les intégrer dans un réseau urbain les rendent peu attractives.  Le plan Greater Cairo 2050 persévère cependant dans cette logique de ségrégation en prévoyant de mieux relier les enclaves à la métropole au moyen d’infrastructures routières d’ampleur, preuve s’il en manquait du monopole de la route dans le cadre des investissements des autorités pour la mobilité.

Le manque de moyens financiers alloués au transport public métropolitain, dont la majeure partie est captée par le métro et son allongement, ainsi que les nombreux dysfonctionnements institutionnels, notamment la multiplicité des acteurs sans coordination, empêchent l’avènement d’une stratégie de mobilité intégrée et à échelle métropolitaine.

Face à cette crise, qui conjugue faiblesses institutionnelles et financières, politiques ségrégatives et défis urbains sans précédent, il convient tout de même de mettre en avant des projets prometteurs. Ainsi, sept couloirs de bus à haute  qualité de service devraient bientôt voir le jour, pour relier les villes satellites au métro, avec des grands  parkings au départ de la ligne pour encourager l’utilisation des transports collectifs. Par ailleurs, une autre avancée positive s’observe au niveau institutionnel avec la création en 2012 d’une autorité de régulation du transport du Grand Caire, la Greater Cairo Regulatory Transport Authority (GCRTA). Cette entité devrait superviser les problèmes de transport à l’échelle  métropolitaine et assurer la coordination de la planification et de la gestion des investissements. 

Depuis sa création, l’autorité a eu du mal à s’organiser, du fait de l’enchevêtrement des activités données à  cette nouvelle autorité et celles des entités déjà existantes, qui ont montré des réticences à céder une part  de leurs compétences. On peut cependant espérer qu’elle se mette en place, car cette institution pourrait  jouer un rôle primordial notamment sur les questions d’intégration des systèmes. 

Notes de bas de pages
[1] En 2018, Forbes la classe même comme ville la plus polluée du monde devant New Delhi, rapportant une étude de Eco Experts se basant sur 3 critères : pollution de l’air, sonore et lumineuse. 
[2] Gervais-Lambony, 2001, cité dans Dupont et Houssay-Holzschuch
[3] Le gouvernorat (muhafazah) est une division administrative égyptienne. Ils sont au nombre de 27 dans le  pays.
[4] GOUJON A., AL ZALAK Z., Pourquoi la fécondité augmente-t-elle à nouveau en Égypte ?, Population et Sociétés n°  551, janvier 2018. Le taux de fécondité était au début des années 2000 de 3 enfants par femme et a atteint en 2018  3,5 enfants par femme. 
[5] ROWELL, A. “Beyond the Bounds of the State: Reinterpreting Cairo’s Infrastructures of Mobility”. Middle East – Topics & Arguments, Vol. 10, June 2018, pp. 60-70
[6] KHALIFA, M., ABDELBASEER M., VAN NES, A., SALHEEN, M., HAMHABER, J. (2014). Understanding  urban segregation in cairo: The Social and Spatial Logic of a Fragmented City. Abu Dhabi. 
[7] Géoconfluences, 2018. http://geoconfluences.ens-lyon.fr/glossaire/gated-community

Bibliographie 

ABD ALLA, S., & SALAZAR FERRO, P. (2017). Greater Cairo and how the transport system is coping with  rapid expansion. CODATU.  

GODARD, X., (2008). Transport artisanal, esquisse de bilan pour la mobilité durable. CODATU.  ELKHATEEB, M. (2017). Urban Mobility in Greater Cairo : A history of patchwork solutions. TADAMUN. 

KHALIFA, M., ABDELBASEER M., VAN NES, A., SALHEEN, M., HAMHABER, J. (2014). Understanding  urban segregation in cairo : The Social and Spatial Logic of a Fragmented City. Présenté à Smart,  Sustainable and Healthy Cities, Conference of the CIB Middle East and North Africa Research Network.  Abu Dhabi.  

MADOEUF, A. (s. d.). Le Caire, d’après la notice (actualisée) publiée in Bost F. et al. (Dir.), Images  économiques du monde, 2007, Paris, Armand Colin. Marges & Villes.  

MOGHADAM, A. (s. d.). Le Caire, quand la ville s’étend dans le désert [Villes du futur, futur des villes : quel  avenir pour les villes du monde ? (Analyses)]. Sénat.  

Urban Mobility in Cairo : Governance and Planning. (2017). TADAMUN. 

Ministère de l’écologie, du développement et de l’aménagement durables (MEDAD), ISTED, Ministère des  affaires étrangères et européennes, AFD, IAURIF. (2007). Villes en devenir, des clés pour comprendre et  agir. Courrier de la planète. 

World Bank. (2006). Egypt—Greater Cairo : A proposed urban transport strategy.  

Sitographie :  
http://www.bbc.com/travel/story/20130314-subway-systems-by-the-numbers https://stp-egypt.org/en/seven-new-integrated-high-quality-public-transport-services
https://edition.cnn.com/style/article/egypt-new-capital/index.html

Rédigé par Romane Jannin, étudiante en M2 « Services Urbains en Réseaux : villes en devenir » à Sciences Po Rennes

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