La place du transport fluvial dans l’offre de transports de Nantes Métropole

Le 1er juillet 2017, le Président de la République Emmanuel Macron inaugure le TGV Atlantique Paris-Rennes. Son discours symbolise la mise à l’agenda politique des « mobilités du quotidien » pour redéfinir les outils dont disposent les collectivités françaises afin de répondre aux besoins de mobilité de leurs administrés, ainsi que pour lutter contre les effets du changement climatique. Par définition, la mobilité correspond à un déplacement d’un point A à un point B pour un motif donné et dans lequel on retrouve un séquençage du mode de déplacement. Selon Segaud. M & Brun.J, la mobilité quotidienne se définit comme « l’ensemble des pratiques de déplacements d’une population dans son cadre habituel« . On peut alors évoquer les trajets quotidiens entre le domicile et le travail par exemple. À l’ère des révolutions technologiques et de la vitesse, les modes de déplacement sont multiples, riches d’innovations techniques et de possibilité d’utilisation : trains, transports en commun terrestres tels que le bus, l’aviation. Les usages ainsi que les fréquences d’utilisation ne sont pas les mêmes en fonction du moyen de transport utilisé comme l’avion, le bus, la voiture individuelle ou encore le train qui dominent les modes de déplacement. Cependant, nous souhaitons dans cette note d’analyse mettre à l’honneur un transport atypique et encore timide dans son utilisation : le transport fluvial. Ce mode de transport est un moyen de déplacement pour les marchandises mais aussi pour les personnes.

Selon Pierre Merlin et Françoise Choay, dans « Le Dictionnaire de l’Urbanisme et de l’Aménagement », le transport fluvial se définit comme un transport réalisé par voie d’eau. Il concerne surtout les marchandises. Certains ports fluviaux tels que Paris ou Strasbourg, traitent un volume de marchandises comparable à celui des grands ports de mer. La voie d’eau joue également un rôle pour le transport des personnes, d’une part pour leur traversée, par les bacs (bateaux larges et plats), d’autres part comme voie de circulation de bateaux. Ce mode de transport urbain a aujourd’hui disparu dans la plupart des villes, sauf celles où un ensemble important de canaux constitue un véritable réseau comme c’est le cas à Amsterdam ou encore Venise.

La France compte 300 000 km de fleuves, rivières, ruisseaux (dont près de 4 000km constituent des voies navigables). Selon le Ministère de la Transition écologique et solidaire, il existe différents types de transport fluvial : le transport de passagers qui comprend le tourisme fluvial et qui recouvre essentiellement les activités de promenade et de croisière. Ainsi, le transport de marchandises tient une place très variable selon les pays, selon leur relief, leur réseau et l’importance des canaux aménagés (ports fluviaux…). Le transport fluvial mobilise plusieurs acteurs en France : les services instructeurs de la sécurité fluviale chargée de délivrer les titres et certificats nécessaires à la navigation, les Voies navigables de France (VNF) qui représentent un établissement public à caractère administratif (EPA). Cet établissement est gestionnaire des voies navigables ainsi que la Compagnie nationale du Rhône, société anonyme détenue à 50% par l’État.

Aujourd’hui, le transport fluvial revient sur le devant de la scène en terme de mobilité. Avec de faibles émissions de CO2 et sa forte capacité de massification, le transport fluvial représente une alternative pour le transport urbain collectif. Il est est au cœur des enjeux des mobilités du XXIème siècle et cherche à se trouver une place plus importante dans l’offre de transport déjà existante. C’est pourquoi nous avons souhaité porter notre attention et notre étude sur l’utilisation de ce transport dans les métropoles françaises en répondant à la question suivante : quelle place le transport fluvial occupe-t-il dans l’offre de transports d’une métropole française ?

Pour répondre à cette question, la première partie de notre étude fera l’objet du transport fluvial dans la métropole de Nantes en Loire-Atlantique. Notre objectif sera d’analyser et d’étudier le mode de transport fluvial dans l’ensemble du bouquet de transport proposé par l’agglomération nantaise. Puis dans une seconde partie, nous traiterons des limites du transport fluvial dans celle-ci, à la fois d’un point de vue technique mais également au niveau des mobilités et de l’utilisation de ce mode de transport en commun. Enfin, dans une dernière partie, nous allons mettre en lumière les perspectives et les évolutions du transport fluvial.

I/ Une métropole française dynamique dotée d’un vaste réseau de transports
A) Les caractéristiques géographiques et urbaines de Nantes métropole
  • Situation géographique

Nantes métropole est une métropole française qui se situe dans la région Pays de la Loire, dans le département de Loire Atlantique, dont Nantes est la préfecture. Avec l’application de la loi MAPTAM de 2015, la communauté urbaine nantaise formée de 24 communes est appelée “Nantes Métropole”. Avec 523,4 km2, il s’agit de la seconde plus grande agglomération de la région après Angers Loire Métropole.

À 50 km de l’océan Atlantique, la métropole se trouve à la confluence de la Loire, l’Erdre et la Sèvre. Elle est également traversée par la Chézine, le Gesvres et le Cens, trois rivières au nord, ces voies d’eau lui ont anciennement values le surnom de “Venise de l’Ouest”.

  • Les aménagements urbains

Ainsi, les franchissements de voies d’eau font partie intégrante du paysage urbain nantais. Comme illustré sur la carte des ponts de Nantes, la plupart des ponts sont situés sur l’île de Nantes : six vers le nord et quatre vers le sud. La Loire est également traversée par le périphérique avec à l’ouest le pont Cheviré, à l’est le pont Bellevue ainsi que par les ponts de Thouaré-sur-Loire et Mauves-sur-Loire plus à l’est de la métropole. L’Erdre est traversée par 6 ponts dont le pont ferroviaire de la Jonelière, et la Sèvre Nantaise par quatre ponts routiers.

En ce qui concerne la voirie, Nantes est entouré du deuxième plus grand périphérique de France d’une longueur de 43 km. Cette voie contourne toute la ville et la relie aux communes périphériques par ses 23 échangeurs. La métropole est également connectée aux autres villes françaises, notamment grâce au passage des aux autoroutes A11 et A83 ainsi qu’à trois voies rapides la reliant à Rennes (RN137), Vannes (RN165) et Cholet (RN249).

B) Les enjeux et tensions de l’agglomération nantaise
  • Une croissance démographique portée par la dynamique économique métropolitaine

La Loire-Atlantique apparaît comme l’exception française en terme de croissance démographique avec un dynamisme la plaçant au rang de cinquième département à la plus forte hausse démographique entre 2011 et 2016. Mais cette croissance est intimement liée au gain de population de la métropole nantaise. Entre 2012 et 2017, celle-ci a gagné 43 600 habitants, ce qui correspond à 35% du gain de population de la région.

En 2016, la métropole avait 638 931 habitants, dont 306 694 résidants dans la commune de Nantes, faisant d’elle la sixième commune la plus peuplée de France. Si la ville a connu une hausse de 7,15% entre 2011 et 2016, son poids au sein de la métropole a néanmoins reculé en raison de la progression des communes périphériques. La métropole s’agrandit ce qui provoque un étalement urbain conséquent : l’urbanisation cause la disparition de 2000 hectares d’espaces naturels et/ou de terres agricoles par an.

  • La concentration de l’emploi au sein de la métropole

La croissance notable de la métropole est en effet liée à sa concentration extrême des emplois. Comme présenté sur la carte, la ville de Nantes en concentre la majorité. Selon une étude de l’INSEE et de l’AURAN, elle représentait 60% des emplois du département en 2013 avec la moitié de sa population et seulement 8% de sa superficie.

  • Une mobilité génératrice de tensions

La croissance de la métropole, sa périurbanisation et la déconnexion entre logement et lieu de travail provoquent une augmentation du bassin de mobilité. Avec des logements en périphérie et une concentration de l’activité en centre, lesmouvements pendulaires se multiplient. La métropole se voit ainsi transformée au cours de la journée, comme entémoigne cette carte de l’AURAN issue d’une enquête emploi du temps qui illustre la désertification des périphéries aux heures de travail. Ce phénomène engendre ainsi une forte congestion pour les automobilistes, entre trafic nantais et flux de salariés venus de l’extérieur. Le périphérique voit chaque jour plus de 95000 véhicules circuler sur le tronçon nord, ce qui provoque des ralentissements aux heures de pointes, en particulier sur les ponts.

En effet, on observe que la mobilité au sein de la métropole est encore majoritairement effectuée par voiture conducteur, comptant pour 43% de l’ensemble des déplacements. Le parc automobile y est très important : 350 000 véhicules individuels aujourd’hui, c’est à dire une augmentation de 50 000 voitures par rapport à 2002. De plus, 370 hectares de l’espace métropolitain sont alloués à leur stationnement.

Néanmoins, alors que les déplacements pendulaires inhérents à l’activité professionnelle soient importants, on observe une part croissante des déplacements “choisis”, correspondants aux loisirs. Ces loisirs qui correspondent à des visites ou des achats représentaient les premiers motifs de déplacements en 2015 avec 45,5% contre 20,5% pour le travail.

Tous ces phénomènes ont des conséquences multiples, notamment environnementales et sociales. Comme évoqué précédemment, l’utilisation très majoritaire de la voiture dans les déplacements domicile-travail, source d’embouteillages sur le réseau routier aux périodes de pointe, provoque une exposition des citadins au bruit, une dégradation de la qualité́ de l’air ou encore une augmentation de la part du transport dans le budget des ménages. Par conséquent, Nantes Métropole agit pour développer la mobilité de demain, à travers le développement du transport collectif et de la mobilité douce, présentés dans la partie suivante.

C) Le réseau urbain existant : une réponse aux enjeux métropolitains

Le développement du transport fluvial mobilise donc de nombreux enjeux notamment en termes d’aménagement urbain, d’économie, de transports, d’accessibilité sociale et de respect de l’environnement. C’est un mode de déplacement qui, aujourd’hui, cherche à s’implanter progressivement dans les modes de déplacements métropolitain. Alors que Nantes métropole bénéficie déjà d’un réseau de transport en commun, nous allons voir quels sont les acteurs du transport collectif et comment le transport fluvial s’installe dans le paysage des mobilités de cette métropole.

C.1. Les acteurs de la mobilité nantaise

La Métropole de Nantes propose de nombreux dispositifs de transport permettant une large variété de déplacements pour les habitants. Du bus, au tramway, en passant par le transport fluvial et ferroviaire, Nantes se revendique comme une métropole entièrement connectée où chaque individu peut se déplacer sur les 24 communes de l’agglomération, ce qui répond à une demande croissante de mobilité.

  • La gestion globale des transports en commun de l’agglomération nantaise

Selon le guide du « Transport collectif par voie d’eau en milieu urbain » publié par le CEREMA (Centre d’Études et d’Expertises sur les Risques, l’Environnement, la Mobilité et l’Aménagement), « à l’intérieur d’un périmètre des transports urbains (PTU), l’organisation du transport fluvial ou maritime en milieu urbain relève de la compétence de l’Autorité organisatrice des transports urbains (AOTU) d’après le code des transports (…) En dehors du PTU, c’est l’Autorité Organisatrice des transports compétente qui peut organiser un transport fluvial ou maritime. » (p.113). Pour l’usage de la voie d’eau, il est possible d’élaborer des coopérations entre acteurs afin de mettre en place collégialement le service de transport collectif. Cette coopération peut aboutir à une délégation de marché public. « La coopération de l’AOT avec tous les acteurs (exploitant du réseau de transport collectif, exploitants locaux du transport sur voie d’eau, exploitant du service de navettes…) est un moyen d’améliorer et d’optimiser la conception du projet » (p.115, CEREMA, mars 2013).

Dans le cas de la Métropole de Nantes, l’ensemble du réseau de transport en commun est géré par la SEMITAN (Société d’économie mixte des transports en commun de l’agglomération nantaise). Cet acteur des transports nantais est une entreprise à capitaux publics et privés. Elle exploite une grande partie du réseau nantais sous le nom commercial « Tan » grâce à une délégation de service public pour le compte de Nantes Métropole.

Le Conseil d’Administration de la SEMITAN est présidé par Pascal Bolo, vice-président de Nantes Métropole et 1er adjoint au Maire de Nantes Johanna Rolland. Le rôle de la commune et de la métropole est donc essentiel dans l’organisation et la gestion du transport en commun. La transition écologique et la mobilité représentent près de 58,99% du budget 2020 de Nantes Métropole (85,5 millions d’euros pour les transports en commun, 62,5 millions d’euros pour les déplacements). La SEMITAN exploite plusieurs modes de transports, que ce soit le tramway, le busway et les lignes Chronobus. Elle bénéficie d’un large marché d’utilisateurs.

  • Les acteurs du transport fluvial

La création du réseau de transport fluvial « Navibus » fût l’objet en 2005 d’une coopération de plusieurs acteurs : l’agglomération nantaise a fait appel au grand port maritime de Nantes-Saint-Nazaire, gestionnaire du domaine public fluvial de la Loire sur le parcours concerné par la ligne Navibus alors en projet, pour son expertise en matière de navette fluviale. « Les opérations d’aménagement des embarcadères ont été menées par l’armateur retenu pour l’exploitation du service, dans le cadre d’un partenariat public-privé et en concertation avec le grand port maritime. » (p.114, CEREMA, mars 2013)

Pour le réseau de traversées des bacs, c’est le Conseil départemental de Loire-Atlantique qui bénéficie de la compétence de ce réseau reliant d’une part Le Pellerin à Couëron et d’autre part Indret à Basse- Indre. Il indique sur son site internet que « pour compléter le réseau des 16 ponts qui franchissent la Loire dans le département, un service de bacs est mis à la disposition du public pour traverser le fleuve ».

Cette clarification des acteurs du réseau de transport est essentielle dans la mise en place d’une tarification intégrée du transport fluvial dans les autres transports collectifs. En effet, le fait que le service « Navibus » soit géré par la SEMITAN permet d’harmoniser l’abonnement ainsi que la grille tarifaire de ce transport. D’après les recommandations du CEREMA, « afin d’assurer la visibilité et la lisibilité d’un service de transport sur voie d’eau au sein d’un réseau de transport collectif, la clarification des questions de tarification en rapport avec les autres modes en présence est essentielle. Il est souhaitable d’intégrer la navette fluviale à la grille tarifaire du réseau (…) cette mesure est plus facile à mettre en oeuvre si l’AOT responsable des navettes est aussi en charge du réseau de transport collectif urbain. » (p.115). Dans le cas de Nantes, la SEMITAN remplie sa fonction d’AOT à la fois sur le réseau urbain et sur le réseau fluvial, c’est pourquoi l’intégration tarifaire est possible dans l’offre générale.

C.2. Les composantes du réseau de transport en commun de la Métropole de Nantes

  • La métropole de Nantes : un réseau de transports en commun bien développé et une large desserte :

Son réseau de transports collectifs a valu à Nantes Métropole et à la SEMITAN de se voir décerner plusieurs prix Civitas, « prix décerné chaque année par plus de 30 villes européennes et qui récompense les meilleurs élèves en matière de transports urbains écolos et efficaces. » (Le Parisien, 2015).

En quelques chiffres, le réseau de transport en commun de l’agglomération nantaise c’est :

-Une soixantaine de lignes de bus (sans compter les services annexes) dont deux lignes de bus à haut niveau de service (ce qu’on appelle les busway) totalisant 13 km du réseau ; huit lignes de Chronobus (label décerné à certaines lignes de transports bénéficiant d’un parcours en site propre et d’une fréquence élevée, tout en utilisant des véhicules dernières générations) et quatre lignes « express » pour desservir Nantes et son agglomération. Une desserte de nuit est également assurée.fréquence élevée, tout en utilisant des véhicules dernières générations) et quatre lignes « express » pour desservir Nantes et son agglomération. Une desserte de nuit est également assurée.

– 3 lignes de tramway (dont l’extension est en projet). Avec ses 41,1 km de lignes qui font du tramway de Nantes, l’un des tramways le plus fréquenté en France, avec plus de 266 300 usagers sur l’année.

-Un transport fluvial « Navibus » proposé par la TAN et deux services de bacs gérés par le Conseil départemental de Loire-Atlantique. NB : Ce mode de transport fait l’objet de notre étude que nous développerons ensuite comme une caractéristique du développement des « mobilités douces » à Nantes.

-Un réseau de train régionaux ALEOP en TER et une desserte nationale : les dessertes TER sont assurées par la présence de 16 gares SNCF au sein de l’agglomération nantaise, accessibles avec la tarification des transports du réseau TAN. La Gare de Nantes fait partie du réseau ferroviaire national de la SNCF.

-Une desserte tram-train : Nantes – Clisson / Nantes- Châteaubriant.

-Des navettes pour l’aéroport et l’Aéroport de Nantes Atlantique (traitement de 3,5 millions de passagers par an).

Afin d’illustrer la variété de l’offre de transports disponibles au cœur de la Métropole de Nantes, nous avons décidé de créer une carte regroupant les données disponibles en open data grâce à la plateforme numérique de Nantes Métropole. Dans cette carte, il est possible d’apercevoir l’étendue du réseau de tram/bus/ferry géré par la TAN sur l’ensemble des 23 communes, les zones piétonnes du centre-ville, les équipements publics dédiés au transport (Parkings relais, P+R, aire de voiture partagée, gares…), les parkings publics disponibles pour les voitures individuelles ainsi que les stations-vélos en libre- service. Les voies navigables du domaine public Loire-Atlantique correspondent aux voies d’eau suivantes : la Sèvre Nantaise, le Canal de Nantes à Brest, la rivière de l’Erdre. Ces voies d’accès navigables appartiennent au domaine public Loire-Atlantique. La Loire n’est pas mise en valeur dans cette carte car elle est sous autorité du grand port maritime de Nantes-Saint-Nazaire.

Cette carte nous permet d’illustrer notre propos selon lequel la métropole nantaise bénéficie d’une offre de transport riche et d’une desserte de transports étendue sur l’ensemble du territoire métropolitain nantais permettant de répondre aux enjeux de croissance démographique et d’étalement urbain évoqués précédemment. L’objectif de ce réseau est de desservir au mieux les communes périphériques entre elles et au centre-ville, afin de garantir le droit à la mobilité et de limiter les impacts négatifs de l’utilisation de la voiture individuelle.

  • Pour répondre aux enjeux de transition écologique : le développement des mobilités douces

Au-delà de son réseau de transports performant, la métropole de Nantes cherche à miser sur les mobilités douces pour répondre au défi de notre siècle : la transition écologique. La mobilité douce désigne l’ensemble des déplacements non motorisés, plus silencieux, respectueux de l’environnement et du cadre de vie urbain.

Pendant plusieurs années, la métropole de Nantes a décidé de réduire la place de la voiture en ville en créant des zones piétonnes notamment dans le centre historique. Les travaux d’urbanisme dans d’autres quartiers de la ville tendent à réduire la place de l’automobile pour favoriser les déplacements des piétons et cyclistes, en développant par exemple un réseau cyclable de 373 km (l’extension du réseau cyclable était l’objectif du PDU 2000-2010). La ville est par ailleurs reliée à l’itinéraire inter-régional de la « Loire à vélo » (EuroVelo 6).

Petit à petit, le transport fluvial suscite également un intérêt croissant, l’ambition de la métropole nantaise étant de miser sur ce mode de transport à travers un large plan de revalorisation de la Loire. Selon le site de Nantes Métropole, à l’horizon 2026, la nouvelle centralité métropolitaine autour de la Loire se renforcera pour être accessible à tous grâce à : 2 lignes de tramway supplémentaires sur l’Île de Nantes, l’augmentation des cadences de la ligne 4 de busway et 3 lignes supplémentaires de navettes fluviales seront opérationnelles entre 2020 et 2023.

C.3. Navibus : un atout pour le réseau et Nantes

Historiquement, Nantes est une ville fluviale. Roquio est le nom du premier bateau à vapeur de la Compagnie de navigation de la Basse- Loire assurant entre 1887 et 1958, un service de passagers entre Nantes et Trentemoult.

Carte du transport fluvial « Navibus » disponible sur le site de Nantes Métropole.

La SEMITAN a renoué avec la tradition de navette fluviale, baptisé « Navibus », en remettant en service dès 1997 une desserte passager sur l’Erdre. C’est en 2005 que la ville de Nantes et la SEMITAN décident de créer « le Navibus ». L’objectif est alors de relier le centre-ville au port de Trentemoult.

Concernant les modalités d’utilisation du réseau, le Navibus Loire propose un service 7j/7j, à une fréquence d’un bateau toutes les 10 minutes en heures de pointe, toutes les 20 minutes le reste du temps. Ce service est disponible de 7h à 19h50, jusqu’à minuit le vendredi et le samedi. Deux bateaux sont utilisés, avec deux personnels à bord. Ils peuvent accueillir 95 passagers au maximum.

Le réseau « Navibus », c’est 3 lignes de navettes fluviales : 2 sur la Loire (lignes N1-N2) et une sur l’Erdre (N3 baptisé « le passeur »). En termes de fréquentation du réseau, la TAN annonce un chiffre de 2,050 voyages/jour effectuées en 2018. La fréquentation peut varier de 1300 à 1600 personnes sur une journée type de la semaine, selon la saison. Jusqu’à 2500 personnes le dimanche en période estivale selon le Département d’Études Générales de SEMITAN.

Le service « Navibus » répond à une pertinence géographique et permet de varier ses modes de déplacement. De plus il s’agit d’un mode de transport régulier et fiable pouvant répondre à une forte demande. Selon le guide du transport collectif en voie d’eau publié par le CEREMA, « les navettes fluviales et maritimes constituent un outil dans la palette des modes de transport collectif. En tant que telles, elles peuvent être définies comme un mode complémentaire aux modes terrestres existants et doivent s’intégrer dans une politique globale de déplacements. » (p.123)

Pour conclure, Nantes Métropole bénéficie d’un réseau de transports en commun performant et présent sur l’ensemble du territoire métropolitain. Historiquement, Nantes était à l’avant garde du transport fluvial, c’est pourquoi ce mode de déplacement tente de se réimplanter petit à petit dans le bouquet de transports existants pour renouer avec cette tradition. Mais ce mode transport fait face à des limites à la fois techniques mais également au niveau de son insertion dans le réseau urbain.

II/Les limites du transport fluvial au sein de Nantes Métropole

A) Les contraintes de la configuration d’un service de transport collectif par voie d’eau

A.1. Des contraintes techniques

  •  La problématique de la navigabilité des cours d’eau

De nombreuses conditions techniques doivent être requises pour le développement du transport fluvial. Premièrement, le cours d’eau doit être navigable et doit respecter un parcours très réglementé en normes. À Nantes, l’expérimentation Navibus a nécessité la la mise aux normes de sécurité du tunnel Saint-Félix. Le passage des bateaux n’étant pas adapté, des travaux ont eu lieu ce qui a généré des travaux conséquents et coûteux. Le passage du pont Pirmil a également été problématique : son tirant d’air limité a nécessité l’adaptation du gabarit des navires et de limiter les périodes de circulation.

  • La nécessité d’aménagements

Le réseau fluvial ne peut s’implanter spontanément, il nécessite des aménagements, notamment pour la réalisation d’embarcadères aménagés et sécurisés. Certains ne sont pas toujours agencés, comme Greneraie et Pirmil présentés sur les clichés ci-dessousD’après le guide du « Transport collectif par voie d’eau en milieu urbain », l’implantation de pontons constitue un coût conséquent : entre 70 000€ et 100 000€ pour un quai existant, et entre 250 000€ et 1M€ pour une création de station. Ainsi, avec l’installation de deux nouveaux pontons au Bas-Chantenay et quai Wilson par l’entreprise NGE, le coût global de la mise en service de la nouvelle liaison fluviale N2 s’est par exemple élevé à 2,28 millions d’euros.

  • L’investissement dans le transport fluvial : des coûts conséquents

Le développement du transport fluvial constitue un investissement plus conséquent que celui nécessaire à d’autres transports collectifs. Selon la TAN, un bateau à passagers coûte environ 1 million d’euros (de 850 000 à 1,2 millions suivant les options techniques retenues, les règlementations étant différentes…), soit plus de quatre fois le prix moyen d’un bus de ville. Toutefois, les prix varient en fonction du type de matériel navigant et du moteur choisi, les matériaux innovants et plus propres étant plus coûteux à l’investissement.

  • La maintenance : une contrainte supplémentaire

Visites de contrôle, carénage, inspection des pontons, ces opérations de maintenance ont également un coût et un impact sur la disponibilité, les premières immobilisant le matériel pendant un jour, et le second pendant des semaines. Cela signifie que des bateaux de remplacement doivent être disponibles pour ces périodes, afin de maintenir le service. Ces coûts de maintenance peuvent aller de 20 000 à 750 000€ par an. L’histogramme suivant illustre les coûts totaux d’investissement pour différents services. On observe que le matériel navigant est l’investissement le plus important dans un projet de service de navettes sur voie d’eau.

Le développement du transport fluvial nécessite donc une méthodologie rigoureuse que la SEMITAN a présenté dans son “Étude de développement des liaisons fluviales” de la façon suivante :

Ainsi, nous pouvons citer le directeur de la Semitan, Alain Boeswillwald déclarant : « Il y a un côté très séduisant, bien sûr, mais c’est aussi un service qui coûte cher en fonctionnement et en investissement. »

A.2. Des contraintes pour l’environnement et l’homme

  • Des contraintes environnementales

Les voies d’eau sont des espaces naturels sensibles. La Loire est inscrite comme site d’importance communautaire du réseau Natura 2000 pour la protection de sa faune et de sa flore sauvage, la diversité de ses milieux (grèves, vasières, roselières, bocages ou encore prairies humides…). L’exploitation des berges pour l’accès aux embarcations apparaît donc comme un sujet sensible. En effet, sur celles-ci sont présentes des plantes rares comme l’angélique, qui ne croit plus que dans quelques estuaires du monde et est menacé de disparition. La fédération des conservatoires d’espaces naturels a notamment eu lieu s’est lancé dans une action de création d’habitat à angéliques entre 2008 et 2009 pour préserver la Sèvre Nantaise. Par ailleurs, la protection des milieux nécessite de fixer des réglementations sur les vitesses, ce qui a un impact sur le transport sur voie d’eau et son attractivité lorsque la vitesse est faible.

  • Des contraintes pour les citadins

Alors que par la route, « il est plus facile de desservir le client sur une maille fine : on peut aller d’un point A (de production) à un point B (de consommation) avec un nombre réduit de ruptures de charge », le transport fluvial, lui, est contraint par « la géographie des territoires « mouillés » et « non mouillés » (Ruin, 2013).

La Métropole nantaise s’est développée autour de trois cours d’eau qui relient plusieurs espaces générateurs de déplacement. Or il y a seulement deux axes principaux, la Chézine, le Cens, la Sèvre Nantaise n’étant que des cours d’eau. Si la Loire et l’Erdre peuvent être utilisés, ils ne desservent pas toutes les zones à forte croissance comme Saint-Léger-les-Vignes ou Bouayes.

Autre exemple, le sud-ouest de la métropole qui est en forte demande de transports en commun, comme en témoigne la pétition lancée par les habitants pour des transports plus performants. Pourtant, cette zone ne pourrait pas voir d’amélioration grâce au transport collectif par voie d’eau, ou du moins sans le développement système de connexion jusqu’au fleuve qui pose par ailleurs le problème de l’intermodalité.

Enfin, le transport fluvial peut être à l’origine de nuisances sonores contraignantes pour les citadins. Le développement de ce dernier nécessite une réelle coopération avec les autres utilisateurs des berges et des cours d’eau afin d’éviter des conflits. Dès lors, la question des nuisances sonores est apparue comme une conséquence inattendue du Navibus sur l’Erdre. Comme expliqué dans guide du « Transport collectif par voie d’eau en milieu urbain » le projet a dû être annulé car les riverains avaient peur des conséquences négatives du passeur sur leur cadre de vie.

B) Les limites de l’insertion d’un nouveau transport dans le réseau urbain existant

Comme nous avons pu le voir précédemment, la métropole de Nantes propose un réseau de transport en commun important avec une desserte sur l’ensemble du territoire métropolitain. Le transport fluvial, avec le service « Navibus » géré par la TAN, fait face à de nombreuses limites techniques (techniques, environnementales, économiques…) dans son insertion du réseau de transports existants ainsi que dans l’affluence des utilisateurs.

B.1. Une faisabilité limitée pour certaines lignes

  • Le processus de développement de nouvelles lignes

La SEMITAN a mené une étude de développement des liaisons fluviales dans la Métropole de Nantes en août 2017 au sein de la Direction des Études Générales. Dans cette étude, elle fait état du service actuel et du développement de nouvelles liaisons :

« Propositions de nouvelles liaisons fluviales », Département des études générales, SEMITAN, 31 août 2017

Pour chaque nouvelle proposition de liaison, le département des études générales a créé une synthèse de la faisabilité commerciale et techniques de ces nouvelles liaisons.

Tableau de synthèse de la faisabilité commerciale et technique des liaisons, Département Etudes Générales SEMITAN, août 2017

Cette synthèse fait état des commandes initiales, de la faisabilité commerciale (en fonction des critères de fréquentation potentielle, de qualité des connexions avec le réseau TC, d’intérêt de la clientèle régulière, d’intérêt touristique). Mais aussi de la faisabilité technique, basée sur les critères d’implantation des pontons, de bathymétrie et de tirant d’air.

  • Illustration des deux nouvelles liaisons

Grâce à ce tableau de synthèse, nous avons pu identifier deux nouvelles liaisons qui illustrent quelques limites du transport fluvial à Nantes : la nouvelle liaison Greneraie / Pirmil / Quai Wilson / Gare Maritime (ligne orange sur le document 1 ci-joint) et la nouvelle liaison St-Sébastien-sur-Loire / Est de l’Île de Nantes (document 2)

Document 1 : liaison Greneraie <> Gare Maritime

L’étude de cette nouvelle liaison est intéressante pour plusieurs raisons :

B.2. Les nouvelles liaisons de Navibus en concurrence avec les autres modes de transport

  • Un temps de parcours qui limite l’attractivité du transport par voie d’eau

Tout d’abord, elle soulève la question de la pertinence commerciale de cette nouvelle ligne. D’un point de vue technique, des liaisons Nord/Sud sont déjà existantes (bus/tram/route). En effet, cette nouvelle liaison est victime d’une forte concurrence avec le réseau de transports en commun existant. Elle ferait doublon avec les liaisons Busway et Chronobus qui établissent déjà une connexion du Sud-est de l’agglomération avec l’Île de Nantes (ligne C5). Le busway offre déjà la possibilité aux utilisateurs de rejoindre l’île de Nantes avec des temps de parcours performants et efficaces : exemple : Greneraie <> Ile de Nantes (connexion C5) 2 à 3 de minutes de parcours pour l’utilisateur. Pirmil est déjà connecté à la ligne C5 grâce aux lignes 2 et 3 du tramway (4 minutes entre Pirmil et Vincent Gâche).

Les temps de parcours de la ligne C5 entre Vincent Gâche et Pompidou vont de 6 à 7 minutes et entre Ile de Nantes et Pompidou, 3 à 4 minutes. Connexion de St-Sébastien-sur-Loire au Busway (St- Sébastien <> Greneraie) en 9 minutes grâce aux lignes 29/39, Chronobus à la rentrée 2018 – Future desserte du CHU par le réseau structurant (Tramway et/ou Chronobus).

Les temps de parcours de ces lignes de bus/tramway sont minimes par rapport au temps de parcours d’une navette fluviale :

-21 minutes pour le parcours Greneraie / Pirmil / Quai Wilson / Gare Maritime avec une fréquence d’1 bateau toutes les 10 minutes.
-2 minutes pour le parcours (St-Sébastien-sur-Loire / Est de l’Île de Nantes avec la même fréquence de bateau toutes les 10 minutes.

De plus, à chaque escale, beaucoup de temps est perdu à l’accostage, ce qui ralentit nettement le trajet. Avec la navette actuelle, par exemple, si une escale était ajoutée sur l’île de Nantes, il ne serait plus possible de tenir la fréquence actuelle de 10 minutes, ce qui pourrait provoquer un déclin de l’intérêt des utilisateurs.

Théoriquement, nous savons que la ville d’aujourd’hui se définit par sa limite temporelle. La ville favorise les interactions entre individus grâce à une proximité temporelle et non simplement géographique. La vitesse est une variable importante dans le choix du moyen de transport pour répondre à la mobilité quotidienne des habitants d’une ville, notamment dans le trajet pendulaire domicile-travail. Les travaux de Yacov Zahavi ont mis en évidence une constante du budget temps/transport quotidien. La conjecture de Zahavi théorise le fait que le budget temps/transport s’avère constant au fil du temps autrement dit, les minutes gagnées grâce aux performances des réseaux de transport sont réinvesties en distance parcourue supplémentaire. C’est pourquoi le temps passé dans les transports est une donnée essentielle pour les utilisateurs du réseau urbain. Un temps long peut représenter une limite de l’efficacité du transport fluvial.

  • La concurrence du réseau urbain existant : du défi de l’intermodalité à l’utilisation persistante de l’automobile

L’intermodalité est une faiblesse pour le réseau de transport fluvial. Selon Pierre Ageron, docteur agrégé de géographie à l’ENS Lyon, « « l’intermodalité est un terme employé en géographie des transports et des mobilités pour désigner l’aptitude d’un système de transport à permettre l’utilisation successive d’au moins deux modes, intégrés dans une chaîne de déplacement. ». Le point fort du service Navibus en terme d’intermodalité reste l’intégration tarifaire du service de navettes fluviales aux autres tarifs et abonnements du réseau urbain terrestre. Le point faible reste le fait que Nantes ne soit pas entièrement dépendante de ses axes fluviaux et propose un réseau de transport terrestre déjà performant. Les habitants de la métropole prennent déjà plusieurs transports pour se déplacer et ces transports sont mieux adaptés en terme d’intermodalité grâce à des aménagements dédiés (exemple : parking P+R permettant de déposer son véhicule individuel afin de prendre le bus ou le tramway après). La location de « bicloo », intégrée dans l’abonnement aux transports en commun, vient s’ajouter à cette offre déjà variée de transports (stations de vélo en libre-service présents à plusieurs endroits de la ville (cf carte QGIS)). Elle figure comme un moyen de transport bien mieux connecté avec des aménagements mis à disposition pour les utiliser facilement.

Par ailleurs, la tendance à Nantes reste en faveur d’une large majorité de monomodaux. On considère qu’un habitant est monomodal lorsqu’il n’utilise qu’un seul mode de déplacements pour réaliser l’ensemble de ses déplacements quotidiens. Selon l’EDGT (Enquête Déplacements Grand Territoire) Loire Atlantique, 59% de la population nantaise est monomodale (au sens strict du terme), 30% utilisent exclusivement la voiture en tant que conducteur. En 2015, 6% des 2 351 000 déplacements réalisés quotidiennement par les habitants de Nantes Métropole (soit 141 000 déplacements) sont intermodaux. En 2002, seuls 4% des déplacements réalisés étaient intermodaux (soit 70 000 déplacements).

La Métropole a également placé le covoiturage comme l’une des priorités du Plan de Déplacement Urbain, adopté fin 2018Chaque utilisateur pourra combiner sur un même trajet covoiturage et transport public. En parallèle, la métropole souhaite réserver des voies aux covoitureurs sur les grands axes routiers et inciter les automobilistes à changer leurs comportements. L’ambition de la SEMITAN quant à l’utilisation du covoiturage dans la métropole de Loire-Atlantique, représente une vraie concurrence pour l’ensemble du réseau urbain existant mais aussi pour le transport fluvial.

En conclusion de cette partie, nous remarquons que le transport fluvial fait face à des difficultés en termes de temps de parcours, d’intermodalité et de la forte concurrence du réseau urbain des transports collectifs existants.

III/ Perspectives et évolutions du transport fluvial en France et dans la métropole de Nantes

Précédemment, nous avons analysé les limites du transport fluvial dans la Métropole de Nantes sous un angle technique et sous l’angle de l’insertion au réseau de transport existant. Pourtant, à l’échelle de la France et de Nantes, plusieurs innovations voient le jour et prédisent de nouvelles perspectives pour ce mode de transport longtemps mis de côté.

A) En France : un mode de transport plutôt marginal mais des perspectives de développement intéressantes

Historiquement, le transport fluvial a occupé depuis la fin du Moyen-Âge, une place de plus en plus prépondérante au cœur de la ville, l’accompagnement dans sa croissance et son développement. Avec l’avènement du transport routier du XVIIIème siècle aux Trente Glorieuses, des mutations majeurs se sont produites avec comme principale conséquence un effondrement des trafics fluviaux qui deviennent presque invisibles dans les paysages urbains actuels selon Pierre Tilly dans son écrit « Conclusions : le transport fluvial au cœur des préoccupations et des enjeux contemporains, revue belge de philosophie et d’histoire, 2018 ».

A.1 Le transport fluvial de marchandises

  • Un mode de transport marginalisé

Aujourd’hui, le transport fluvial de marchandises représente un atout dans la compétitivité des ports et de l’accès aux hinterlands (l’hinterland désigne l’arrière-pays, aire d’attraction et de desserte continentale d’un port, selon le glossaire Géo-confluences de l’ENS Lyon). La France dispose du plus long réseau fluvial navigable européen, mais les capacités de son réseau restent largement sous- exploitées. Le fret n’en profite pas vraiment. Selon la Banque des Territoires, la France transporte huit fois moins de marchandises par voie d’eau que l’Allemagne, six fois moins que les Pays-Bas et s’est fait doubler par la Belgique et la Roumanie.

  • L’intérêt du transport fluvial de marchandises

Des arguments politiques et économiques plaident en faveur de la navigation fluviale, notamment pour sa valeur ajoutée environnementale et ses coûts moindres par rapport au transport routier. De plus, son organisation est efficace et souple en termes de fréquence de desserte, de nombre d’escales et de type de bateaux notamment. Enfin, le transport fluvial représente un atout en termes de massification. Plusieurs entreprises ont décidé de recourir au transport fluvial comme outil de livraisons des marchandises. C’est le cas de Franprix qui depuis 2012 livre ainsi ses magasins parisiens depuis sa plateforme fluviale située sur la Seine. 

  • Le transport fluvial au cœur de l’agenda des politiques publiques

Selon Émilie Ruin, chargée de mission prospective, infrastructures et territoires au Conseil général du Vaucluse, le transport fluvial représente « une alternative durable pour le transport de marchandises avec des émissions de CO2 plus faibles. » et que le transport fluvial « est promu par des arguments écologiques et économiques notamment avec la Loi POPE (Programme des Orientations de Politique Énergétique) de 2005 puis la démarche du Grenelle de l’Environnement ». Plus récemment. l’enjeu de modernisation et de compétitivité fluvial s’invite dans le projet de loi sur les mobilités (LOM) en juin 2018, lorsque la Ministre des Transports Elizabeth Borne s’est exprimée au Sénat sur les voies à suivre afin de soutenir le transport fluvial en France. « La LOM devrait aussi procéder à des retouches relatives au domaine public fluvial et introduire la possibilité pour les communes de déléguer à VNF leur droit de préemption urbain (DPU) pour l’aider à être plus offensif sur la gestion de la voie d’eau. ».

A.2 Le transport fluvial comme atout touristique

Le transport fluvial est un atout pour l’image touristique des villes face à une demande de loisirs dans les villes en perpétuelle croissance. Les navettes fluviales permettent ainsi de contribuer au renouvellement de l’image touristique d’une agglomération.

Par exemple, Paris avec la Seine bénéficie d’un « monument du tourisme fluvial ». Selon un rapport de la VNF (Voies Navigables de France) intitulé « le tourisme fluvial, un secteur en plein essor, répondant aux nouvelles aspirations des vacanciers », « Avec près de 10 millions de passagers transportés en 2018 sur le bassin de la Seine, dont 8 millions en Île-de-France, le tourisme fluvial est une activité extrêmement dynamique, qui contribue à l’économie et à l’attractivité des territoires. La Seine est ainsi le 4ème site parisien le plus fréquenté (…) le tourisme fluvial sur la Seine représente 130 millions d’euros de retombées économiques sur la Vallée de la Seine. » C’est donc une perspective avantageuse pour le développement du transport fluvial à la fois comme moyen de transport collectif mais aussi comme lieu de loisirs et d’attractions touristiques. 

A.3 Le transport par voie d’eau pour les villes de demain :

  • Le transport fluvial comme levier pour la transition écologique

« Au vu du nombre de projets visant à mettre en place un service de transports sur voie d’eau à travers la France, la navette fluviale ou maritime est perçue par certaines collectivités comme un moyen d’afficher leur volonté d’innover dans le domaine de la mobilité durable : ce regain d’intérêt participe finalement à la modernisation de l’image des transports de la ville. » selon le guide sur le transport fluvial proposé par le CEREMA. Les bateaux utilisés pour le transport fluvial polluent mais l’ensemble du secteur se mobilise pour se convertir davantage au modèle décarboné. L’objectif pour les acteurs de ce transport est de faire du fluvial un levier incontournable de la transition écologique. C’est d’ailleurs dans le cadre des élections municipales de 2020 que le transport fluvial a fait son grand retour dans les programmes politiques proposés par les candidats de certaines municipalités : Anne Hidalgo, candidate de « Paris en commun » à sa réélection, a décidé de soutenir le développement du transport fluvial parisien, notamment dans sa reconversion décarbonée.

Ce tableau représente les émissions de CO2 en terme d’utilisation et de production de l’énergie pour des trajets urbains en fonction du véhicule utilisé. On remarque que les émissions de CO2 sont plus faibles pour les bateaux électrosolaires et électriques, ayant un gain de place plus grand que la voiture individuelle.

  • Le transport fluvial au cœur des innovations de « smart-city »

Avec l’avènement d’une mobilité comme service selon les projets Maas, de profondes transformations vont avoir lieu dans le monde des mobilités. « Le Maas promet le passage de la voiture individuelle et propriétaire à un mix de services de mobilité publics et privés fournis à l’usager final à travers une interface de service unique » selon l’étude « Vers un transport de MaaS » du Lab OuiShare x Chronos. Ces plateformes de service peuvent se développer afin de proposer une offre de service fluvial. L’avènement de nouvelles technologiques numériques nous interroge sur les mutations du transport fluvial. Des entreprises de transport ont décidé de se saisir de ses mutations dans le monde. C’est le cas d’Uber, avec les navettes fluviales Uber Boats à Bombay en Inde, pouvant transporter de 6 à 10 personnes. Avec les nombreux projets de smart-city prévus en France, il est possible que demain de nombreuses villes françaises proposent ces nouveaux moyens de transport fluvial, gérés à partir d’une plateforme numérique et connectée.

Pour nous, ces perspectives d’évolution du transport fluvial à la fois en France et dans le monde permettent de le faire revenir sur le devant de la scène en tant que mobilité alternative. À l’heure de la transition écologique et du numérique, de nombreuses villes doivent passer le cap d’une évolution de l’offre de transport. Ainsi, lorsque la géographie le permet, le transport fluvial apparaît comme un champ des possibles qui s’ouvre pour les métropoles. Nous allons donc voir dans un dernier temps quelles perspectives sont possibles dans le cas de la métropole de Nantes.

B) Des évolutions prometteuses dans la métropole de Nantes

B.1 Un mode de transport apprécié

  • Le gain de temps sur certains trajets

Le transport collectif par voie d’eau connaît un franc succès depuis sa création au sein de Nantes Métropole. Par exemple, la ligne N2  permet de relier le Hangar à bananes au Bas-Chantenay en 6 min contre 9 min en voiture et 46 min à pieds. Cet itinéraire répond à une réelle demande en centre et permet d’optimiser l’utilisation de l’espace en limitant le nombre de véhicules sur cet itinéraire.

  • Des utilisateurs satisfaits

D’octobre 2014 à juillet 2015, le Grand Débat Loire (La feuille de route « Nantes, la Loire et nous – Nos engagements pour demain » a été approuvée par le Conseil métropolitain en décembre 2015) a été organisé pour permettre à la Métropole et à ses 24 communes d’échanger sur les différents thèmes relatifs à la Loire comme les pratiques et usages, rôle économique et écologique, mobilités et franchissements, attractivité… De ce débat est né l’engagement de développement de nouvelles navettes fluviales. Le transport collectif par voie d’eau est apprécié par les nantais, au delà des avantages techniques que celui-ci présente. En effet, il permet par exemple de développer du lien social, comme en témoignent les équipes Navibus : “A bord pas d’usager invisible. Des liens, des amitiés se tissent. Des nouvelles s’échangent, personnelles ou sur l’actualité, la météo. Les gens parlent entre eux à force de se croiser à bord.”  Suite à la suppression de Navibus sur l’erdre le 24 août 2009, des pétitions sont d’ailleurs apparues pour contrer cette décision., témoignant de l’attachement des citadins à ces navettes.

B.2. Le transport fluvial dans les propositions politiques

  • Le transport fluvial dans l’engagement 24 du Grand Débat Loire et dans le Plan de déplacement urbains

Comme évoqué précédemment, l’exploitation de la Loire a fait l’objet d’un grand débat métropolitain. A l’issue de celui-ci, de nouvelles lignes ont été prévues d’être lancées d’ici à 2023, en complément de la liaison Trentemoult Roquios-Gare maritime (près de 600.000 passagers  par an).

Par ailleurs, le “Plan de déplacement urbains 2018-2027, perspectives 2030” a mis à l’honneur les espaces fluviaux et déclare vouloir intégrer ce mode de transport dans le Schéma Directeur des Transports Collectifs dans le but de répondre aux objectifs du précédent PDU (2000-2010). Celui-ci prévoyait en effet « l’expérimentation de nouvelles navettes fluviales pour les piétons et les cyclistes, en complément des bacs existants ».

  • Le transport fluvial présent dans les programmes des élections municipales de Nantes 2020

Trois des quatres candidates à la mairie de Nantes ont intégré le transport fluvial à leurs engagements en matière de mobilité. Dans une perspective de réduction de l’empreinte écologique et d’innovation, le développement des navettes fluviales apparaît comme un réel enjeu de politiques publiques.

  • Une réponse à la demande croissante de mobilité

La croissance démographique nantaise provoque inévitablement une fausse de la demande d’offre de mobilité. Or, on observe que nombreux des quartiers en expansion se situent en bord de Loire, tels que les quartiers de Ste-Luce-sur-Loire ou Thouaré-sur-Loire, dont la population a fortement augmenté par rapport aux autres communes de la métropole (voir carte). Relier ces quartiers à des pôles comme le centre-ville de Nantes pourrait intéresser les habitants et apparaître comme une alternative au réseau de transport existant.

  • Une solution pour limiter d’autres projets lourds de développement urbain

La question de la construction d’ouvrages d’art se pose régulièrement au sein de  Nantes Métropole, notamment face aux problèmes de trafic. En effet, avec la pression automobile, de nouveaux aménagements sont réclamés, comme en ce qui concerne le franchissement de Loire entre les pont Anne-de-Bretagne et Cheviré. Or, comme vu précédemment, le transport fluvial peut palier à ces manques de solutions pour franchir les voies d’eau, ce qui pourrait éventuellement éviter certains projets de développement urbain assez conséquents.

B.3. Penser la métropole de demain

  • Un approvisionnement alternatif de Nantes Métropole

Au delà du transport collectif, l’utilisation des voies d’eau peut permettre de répondre à d’autres besoins essentiels d’une métropole, comme son approvisionnement avec le transport de marchandises. En 2016, un  groupement de commande formé de Nantes Métropole, Nantes Saint-Nazaire Port et la CARENE, s’est réuni pour réfléchir au développement d’un service de transport fluvial sur l’estuaire de la Loire. Leur proposition consistait ainsi en la structuration d’une offre multimodale pour le transport de marchandises, comme alternative au réseau routier, déclarant :

« La mise en exploitation du service de fret fluvial Flexiloire à l’échelle de l’estuaire dès janvier 2018, en partenariat avec le Grand Port Maritime et la CARENE, traduit la volonté du territoire de soutenir cette dynamique autour de la Loire et de renforcer l’usage du fleuve. Il s’agira ensemble de conforter et de dynamiser l’activité fluviale maritime et portuaire de l’estuaire, et de préserver les installations fluviales pour demain. Nantes Métropole travaillera, par ailleurs, avec le Grand Port Maritime à la structuration d’activités économiques utilisant le fleuve au quotidien à l’échelle de la métropole.« 

En effet, selon Jean-Pierre Chalus, Président du Directoire de Nantes Saint-Nazaire Port, “l’objectif est de mettre en place un service multi-filières et multi-produits entre les sites de Saint-Nazaire, de Montoir de Bretagne, du Carnet et de Nantes-Cheviré. La démarche s’appuie sur les perspectives de développement de la logistique de colis industriels, comme ceux de l’avionneur Airbus, de matériaux de construction et de déconstruction associés aux grands chantiers métropolitains, notamment de l’île de Nantes, et de la distribution urbaine. D’autres filières sont identifiées comme les conteneurs ou les déchets ménagers.”

Son ambition est de devenir un port français de référence de la transition énergétique et écologique. 

En effet, selon Jean-Pierre Chalus, Président du Directoire de Nantes Saint-Nazaire Port, “l’objectif est de mettre en place un service multi-filières et multi-produits entre les sites de Saint-Nazaire, de Montoir de Bretagne, du Carnet et de Nantes-Cheviré. La démarche s’appuie sur les perspectives de développement de la logistique de colis industriels, comme ceux de l’avionneur Airbus, de matériaux de construction et de déconstruction associés aux grands chantiers métropolitains, notamment de l’île de Nantes, et de la distribution urbaine. D’autres filières sont identifiées comme les conteneurs ou les déchets ménagers.”

Son ambition est de devenir un port français de référence de la transition énergétique et écologique. 

Conclusion

L’exemple de Nantes permet d’envisager les dynamiques d’une métropole française attractive et les enjeux auxquels celle-ci fait face. Pour la multiplicité des conséquences qu’elle engendre, la mobilité y est centrale et nécessite des réponses adaptées. Le transport fluvial nous est apparu comme une alternative intéressante au transport individuel ainsi qu’aux transports collectifs courants. Avec une revalorisation du temps des déplacements quotidiens par le contact avec la nature et le développement d’interactions sociales, et la perspective d’une ville plus resserrée, apaisée et plus accessible, le transport collectif par voie d’eau est central dans la construction d’un nouveau modèle d’urbanité.

Cependant, ce moyen de transport n’est pas une solution miracle. Il pose de nombreuses questions techniques en terme de navigabilité, de sécurité, d’aménagements et s’intègre parfois difficilement à un bouquet de services existant. L’intégration de ce nouveau transport dans les mentalités des utilisateurs est également complexe, notamment au regard des problématiques d’intermodalité et des habitudes de déplacement avec la persistance de la monomodalité. Enfin, des doutes peuvent également être émis sur l’intérêt de ce mode de transport d’un point de vue environnemental, quand par exemple son matériel navigant est polluant.

À la suite de notre travail de recherche plutôt axé sur le transport au sein d’une métropole, nous pensons qu’il serait essentiel de miser sur un développement infra-régional du transport fluvial. Des villes françaises très importantes comme Angers ou Tours se trouvent en bord de Loire, néanmoins, ce réseau n’est que très peu valorisé. Transport, tourisme, approvisionnement des villes, de nombreux projets pourraient être envisagés. Ainsi, penser le développement généralisé du transport fluvial à l’échelle du Pays de la Loire semble pertinent pour Nantes Métropole, et ainsi répondre à la volonté nationale de développer la coopération entre les villes françaises.

Ce travail a été réalisé dans le cadre du cours « Mobilités et territoires » dispensé en Master 1 Politiques publiques, ingénierie des services urbains en réseaux, à Sciences Po Rennes par Aurélien Sarrosquy et Livia Carrillo, en avril 2020.

Références utilisées :

Publié par Aurélien Sarrosquy

Fondateur d'AuSarchitect

Un avis sur « La place du transport fluvial dans l’offre de transports de Nantes Métropole »

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