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Pour une approche critique du nudge, de l’innovation urbaine à un urbanisme éclairé ?

“Souriez ! Vous êtes nudgé !”

Le nudge se définit comme une technique d’incitation issue des sciences comportementales. Cette théorie que l’on peut traduire par “un coup de pouce” vise à infléchir les comportements ou choix individuels sans user de la contrainte ou de la coercition. Richard Thaler (récompensé par le prix Nobel d’économie en 2017) et Cass Sunstein, tout deux chercheurs en sciences comportementales et théoriciens de la théorie dite du Nudge énoncent dans Nudge : Améliorer les décisions concernant la santé, la richesse et le bonheur, publié en 2008 :
“Pour ressembler à un simple coup de pouce l’intervention doit être simple et facile à esquiver. Les coups de pouce ne sont pas des règles à appliquer. Mettre l’évidence sous les yeux est considéré comme un coup de pouce. Interdire uniquement ce qu’il ne faut pas faire ou choisir ne fonctionne pas.”
Cette théorie présuppose donc que l’agent rationnel, dénommé homo œconomicus, n’existe pas. Ce faisant, le nudge est vu comme une aide à la prise de décision. Se développe alors ce que Richard Thaler nomme “l’économie comportementale” que l’on peut entrapercevoir à travers le travail effectué par l’agence de communication Proches Influence & Marque

Extrait du PowerPoint fourni par Proches Influence & Marque ,“Nudge, une révolution au service de l’intérêt général” publié le 27 juin 2017

L’extension géographique de la théorie du nudge, notamment au sein des gares françaises, invite à s’interroger quant à la portée innovante de ce phénomène. La littérature sur le sujet est prolifique, toutefois cet article vise à appréhender le phénomène d’un point de vue critique et philosophique. Le nudge peut-il faire figure d’innovation urbaine alors même que certains intellectuels l’apparentent à une forme de “paternalisme libertarien” ? 

Paradoxalement, Thaler et Sunstein eux-mêmes usent et réhabilitent le terme de paternalisme libertarien dans leur article publié en 2003 et intitulé Libertarian Paternalism afin de justifier l’utilité du nudge. Les chercheurs y défendent l’idée selon laquelle le « paternalisme libertarien » serait un dispositif efficace afin de garantir l’application de politiques publiques. Il s’agit alors de paternalisme dans la mesure où « le bon comportement » est suggéré mais également de paternalisme libertarien puisque les individus restent libres d’acquiescer ou d’invalider le choix que le nudge envisage pour eux. Autrement dit, cette conception laisse sous-entendre que le nudge serait davantage à voir du côté de la suggestion.
Toutefois, l’utilisation du terme de « paternalisme libertarien » ne semble pas aller de soi puisqu’il présuppose à la fois l’intrusion au sein de la sphère du choix et la légitimation de cette intrusion par des institutions tant publiques que privées.

L’urbanisme éclairé, que l’on peut dénommer de la sorte en référence au mouvement dit du despotisme éclairé, viserait à gouverner la ville à l’aune des lumières de la raison. Dans cette veine, le nudge peut être vu comme une innovation urbaine au service d’un urbanisme éclairé. Autrement dit, l’utilisation de nudges dans le cadre de l’aménagement urbain permet de guider au mieux les comportements des citadins et cela notamment au sein de l’espace public. Ces mesures incitatives visent ainsi à former des citoyens éclairés en éclairant la raison défaillante. 

Une théorie qui oscille entre conviction et persuasion

Afin d’orienter les comportements, le nudge s’appuie sur des moyens cognitifs tels que la couleur, le trompe l’oeil ou le système de récompense. En effet, l’individu sensible devient une cible potentielle. La communication visuelle est ici privilégiée grâce à une signalétique caractéristique telles que des affiches ou bien du mobilier urbain. Ces mesures se présentent ainsi comme incitatives et douces. Il n’en demeure pas moins que cette théorie laisse sous-entendre que le civisme ne s’acquiert non pas par la transmission de codes sociaux (famille, école…) mais par des incitations visuelles, sensorielles, écrites ou symboliques. C’est pourquoi l’expression latine “Placere et docere” (plaire et instruire) prend tout son sens. Ces dispositifs, en misant sur l’esthétisme et le sensoriel contribuent autant à plaire qu’à instruire les individus. En effet, ce biais cognitif use de moyens persuasifs et vise avant tout à capter l’attention dans un temps court. Aucune démonstration n’est requise. L’usage de la raison est dans un premier temps relayé au profit de moyens sensibles comme en attestent les dispositifs visuels mis en place dans les gares françaises. 

Exemples de nudges expérimentés par la SNCF dans ses gares. Différents cheminements sont proposés, qu’il s’agisse de pistes d’athlétisme ou bien d’empreintes de pieds sur les escalators, pour distinguer les files lentes des files rapides. (Le Parisien)

Bien plus, cette théorie présuppose que l’esthétisme du mobilier urbain conditionne le comportement individuel. La théorie dite de l’affordance est ici convoquée dans la mesure où la forme prise par les objets est supposée déterminer la réaction humaine. L’affordance est, selon la définition donnée par usabilis.com, “la capacité d’un objet ou d’un système à évoquer son utilisation, sa fonction.” Alexandre Flückiger (Directeur du département de droit public de l’université de Genève), dans son article intitulé “Gouverner par des « coups de pouce » (nudges) : instrumentaliser nos biais cognitifs au lieu de légiférer ?” (2018), parle à cet effet d’un “environnement comportemental incitateur” qui recouvre pour l’auteur non seulement l’architecture (au sens de l’espace physique) et le design (au sens de l’objet).
Le processus d’acquisition de la connaissance s’effectue donc de manière passive sans que les usagers ne se sentent directement visés. Le mobilier urbain contribuerait au civisme au même titre que la transmission des codes sociaux. Le citadin est de ce fait enjoint à répondre de manière positive comme en témoignent les nudges ayant trait aux cendriers urbains. 

Des cendriers “nudgés” à Nantes (photo 1) et les ballot bins à Londres (photo 2)

Pour une nouvelle perception de l’espace : “Dis-moi quel espace public tu fréquentes et je te dirais quel algorithme te correspond.”

Ces dispositifs dits de nudge restructurent l’espace non seulement physique mais également mental. Ce faisant, certaines pratiques sont incitées alors même que d’autres sont dissuadées. L’espace conçu grâce au nudge modifie l’espace public vécu. Une vision algorithmique de l’espace tend alors à se développer puisqu’à chaque espace public semble correspondre un nudge.
Son application dans les gares est particulièrement prégnante comme en attestent les photographies des portes des rames du RER E parisien en 2017. Les dents acérées et apposées sur les portes des RER visaient à dissuader les passagers de monter à la hâte dans les wagons et ainsi d’éviter les accidents lors de la fermeture automatique des portes.

Nudge expérimenté sur les portes du RER E 

Source : https://www.francebleu.fr/infos/societe/des-machoires-de-monstres-pour-lutter-contre-les-incivilites-a-la-sncf-1511524245

Quels usages du nudge au sein de l’espace public ? 

  1. Garantir la propreté. Le fameux exemple des fausses mouches dans les urinoirs à l’aéroport d’Amsterdam visait à dissuader les hommes de faire leur besoins en dehors de l’urinoir. 
  2. Garantir la sécurité. Les passages piétons en 3D visent à prévenir le conducteur d’un espace de rencontre et à conforter la signalisation routière existante. 
  3. Inciter au recyclage. Les poubelles mises en place par la RATP et la SNCF visent, selon les deux opérateurs de transport, à améliorer “le confort des voyageurs et des usagers”. Il peut également s’agir de green nudge ayant pour objectif d’inciter à économiser l’énergie ou bien encore à respecter la nature au sein des parcs.
  4. Améliorer la gestion des flux de piétons, de voyageurs, de consommateurs.

Exemple de passage piéton en 3D dans le 14ème arrondissement parisien

Une affiche qui répond aux caractéristiques du nudge à la station Champs-Elysée-Clémenceau (lignes 1 et 13 du métro parisien) 

De l’incitatif au dissuasif voire au prescriptif : la mise à mal du libre arbitre 

Les dispositifs s’appuient sur des mécanismes d’incitation et non de répression. Toutefois, le nudge réprime le libre arbitre dans la mesure où le choix est d’emblée biaisé. Le nudge, au travers d’affiches culpabilisantes tend à prescrire des normes. Celles-ci peuvent avoir trait à des comportements éco-responsables dans le cadre des éco-quartiers par exemple. 
En adoptant de façon inconsciente le comportement pressenti, l’individu fait face à l’illusion du choix. Cependant, comme l’affirme Alexandre Flückiger : “L’individu a l’impression de prendre sa décision de manière libre et éclairée, alors même que le choix de son comportement aura été précontraint par une manipulation de son environnement ou par l’exploitation délibérée de ses biais psychologiques.”
Lorsque le nudge s’appuie sur un principe de gratification, le libre arbitre est d’autant plus mis à mal que le comportement de l’usager est envisagé de manière primaire. Le comportement pressenti est censé être instinctif. Cela invite donc à s’interroger quant à la conscience de la portée des actes individuels : “Autrement dit, si les nudges nous guident par le biais de nos sentiments et que les comportements provoqués ne sont qu’instinctifs, peut-on encore être conscients des vertus dudit comportement, et construire durablement ce que l’on définit comme étant une ville durable ?” (“Le nudge : une nouvelle norme pour la ville de demain ?”, article publié le 12 février 2018 sur le blog Demain la ville)
La récompense obtenue à la suite de l’adoption du comportement pressenti par le dispositif tend à revêtir une dimension anti-libertaire. Le nudge vise certes à dissuader certains comportements mais recouvre toutefois une dimension prohibitive. La condamnation peut alors prendre la forme de la sanction sociale. Ne pas répondre aux injonctions du nudge peut alors être vu comme une forme d’anti-conformisme voire comme une a-normalité. 

Au-delà : des objectifs économiques et de rentabilité

Ces incitations, en raison de leur faible coût et de leur facilité de mise en oeuvre représentent de vraies perspectives d’aménagement. Elles permettent d’éviter la surveillance généralisée à l’image de Big Brother ainsi que la répression outrancière. Par ailleurs, envisager le dispositif comme relai de politiques publiques plus larges permet d’inscrire le nudge dans une veine néolibérale. En effet, le dispositif coûte peu cher et contribue efficacement à responsabiliser les individus. Le système de récompense, lorsqu’il est adossé au dispositif, vient quant à lui conforter cette dimension néolibérale où la récompense consacre l’individualisme. Ce processus de normalisation conduit alors à s’interroger quant aux tenants et aboutissants du nudge.
Peut-il être perçu comme un simple coup de pouce dès lors que la frontière entre le comportement responsable et le jeu se confond ?

Questions problématiques : à l’insu de notre plein gré ?

À cet effet, la réflexion engagée par Michel Foucault à l’égard de “la société disciplinaire” dans Surveiller et Punir (1975) apparaît tout à fait appropriée au cas présent. L’intériorisation de la norme devient une réalité de sorte que le nudge tend à s’affirmer comme un outil au service du contrôle social. L’espace, une fois codifié, est utilisé comme un outil de contrôle implicite de la population ou des usagers. L’homme devient alors un “animal prévisible” puisque les réactions individuelles sont supposées être les mêmes pour tous. Bien plus, la société décrite tend à devenir celle du contrôle selon les propos tenus par Gilles Deleuze. La société du contrôle fonctionne “non plus par l’enfermement, mais par le contrôle continu et [la] communication instantanée” (Pourparlers, Minuit, 1990, p.236).
Dès lors, le nudge peut-il être vu comme un dispositif visant à soutenir les politiques publiques (de recyclage par exemple) ou bien contribue-t-il à normaliser les comportements humains ? François Ost, philosophe du droit, qualifie l’ensemble assez vaste des procédés de nudges d’”objets normatifs non identifiés”. Les nudges tendent alors à s’imposer comme des normes, socialement acceptées tout en revêtant l’allure du jeu.
La ville devient de ce fait ludique de sorte que “lorsqu’une ville décide de transformer ses poubelles de tri en panier de basket ou en bouche de monstre pour le nourrir, le message a plus d’impact sur les citoyens et ces derniers se retrouvent de leur plein gré à jouer le jeu !” (http://www.smtk-communication.com/quoi-de-neuf-chez-smtk/nudge-quand-le-marketing-incite-a-faire-des-choix-vertueux/).
Ceci est notamment le cas à la gare des Mureaux puisque l’un des espaces qui était auparavant considéré comme des toilettes sauvages a fait l’objet d’un réaménagement. Les nudges expérimentés attestent alors du caractère ludique de ces dispositifs qui viennent conforter la politique dissuasive de la SNCF. 

Dispositifs de nudges au gare des Mureaux dans les Yvelines en 2019

Ethique et responsabilité 

En dépit du fait que les théoriciens, Thaler et Sunstein, énoncent que : “le nudge doit être transparent (la personne éventuellement « nudgée » doit pouvoir savoir qu’elle l’est) et il doit pouvoir être contourné (la personne peut choisir de ne pas faire comme il lui est indiqué)”, ce nouveau type de dispositifs urbains pose bel et bien des questions en termes d’éthique et de responsabilité. Qu’en-est-il de la responsabilité individuelle à l’égard de ses actes dès lors que la frontière entre l’aménagement urbain et les sciences comportementales s’infléchit ? Une chronique de France Culture va même jusqu’à s’interroger sur la portée de certains nudges qui au-delà d’inciter manipulent les individus.
Bien plus qu’un urbanisme éclairé le nudge tend à proposer une approche urbanistique éclairante. L’ambivalence de la théorie du nudge, entre ludification et dynamique de responsabilisation contribue à maximiser les enjeux des référentiels actuels tels que ceux de la durabilité, de la propreté dans les espaces publics ou encore de la sécurité dans les transports.

Inès Delépine

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Bibliographie : 

  • Thaler, Richard & Sunstein, C.. (2003). Libertarian Paternalism. American Economic Review. 93. 175-179. 10.1257/000282803321947001.
  • Richard Thaler et Cass Sunstein (2008). Nudge : Améliorer les décisions concernant la santé, la richesse et le bonheur. New haven, Yale University Press.
  • Flückiger, A. (2018). Gouverner par des « coups de pouce » (nudges) : instrumentaliser nos biais cognitifs au lieu de légiférer ? Les Cahiers de droit, 59 (1), 199–227. https://doi.org/10.7202/1043690ar
  • Gilles Deleuze (1990), Pourparlers (1972-1990), Paris, Éditions de Minuit.
  • Michel Foucault (1975), Surveiller et Punir, Paris, Gallimard.


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L’amélioration des transports collectifs à Toronto

Toronto, capitale de l’Ontario et principale métropole du Canada, fait face à des défis majeurs en termes de mobilités. Son aire urbaine avoisine les 6 millions d’habitants, le centre-ville subit une forte concentration démographique. Beaucoup d’innovations canadiennes émergent pour accélérer l’aménagement axé sur le transport en commun autour du transport rapide. La région du Grand Toronto et de Hamilton est en phase d’écrire un nouveau chapitre du transport collectif. 

Pourquoi Toronto doit-il miser sur l’aménagement axé sur le transport en commun ?

Peuplée de plus de 2,7 millions d’habitants faisant d’elle la quatrième ville la plus peuplée d’Amérique du Nord, Toronto a besoin d’un nouveau souffle pour son réseau de transport. « Le territoire torontois est comparable à près de deux fois la superficie de Montréal et la croissance démographique rapide indique une population de 9 000 000 habitants en 2031. Région métropolitaine déjà très congestionnée, ces prévisions obligent à l’action sinon la situation ne va faire qu’empirer : le temps de transport quotidien par personne augmenterait pour atteindre dans 25 ans une moyenne de 109 minutes » s’alarme Antoine Belaieff, directeur de la planification régionale à Metrolinx, l’Agence métropolitaine de transport de Toronto.

Les villes nord-américaines ont longtemps axé leur développement et leur aménagement sur l’étalement urbain ainsi que les déplacements en voiture. Aujourd’hui, il est plus que nécessaire pour la ville de Toronto de miser sur l’aménagement de la ville axé sur le transport en commun. « C’est donc un véritable défi de planification du territoire et de mobilité que doit relever la métropole ontarienne. C’est aussi une belle occasion d’intégrer les nouvelles technologies et les nouvelles mobilités à la planification métropolitaine des transports collectifs ». Voilà pourquoi la ville se tourne désormais vers l’Aménagement Axé sur le Transport en Commun (AATC).

La congestion routière actuelle génère 500 000 tonnes de GES (Gaz à effet de serre) par an. L’étalement urbain est la principale cause de l’utilisation du mode de transport individuel : la voiture.

Opter pour l’AATC pourrait « accroitre l’offre et l’abordabilité des logements, réduire la pollution par le carbone, protéger les terres agricoles et les espaces naturels en freinant l’étalement urbain et rendre les projets de transport en commun plus viables en fournissant plus de passagers. » selon Lidsay Wiginton, analyste en transport et solutions urbaines.

Cependant, cette stratégie nécessite un ensemble de facteurs favorables pour pouvoir planifier un nouvel aménagement. « La politique de croissance, les conditions du marché, les infrastructures adéquates et la vision politique sont des ingrédients clés pour faire des collectivités propices à la marche et favorables au transport en commun une réalité. »

Qui sont les acteurs de l’aménagement axé sur les transports en commun (AATC) ? 

De nombreuses villes ainsi que des agences de transport en commun décident de travailler en étroite collaboration avec l’industrie de l’aménagement par le travail d’études, de critiques, ou de projets de développement. Le Pembina Institute, un groupe de réflexion canadien à but non lucratif axé sur l’énergie, qui possèdent des bureaux à Edmonton, Toronto, Ottawa et Vancouver a mené des recherches en 2017-2018 pour proposer trois approches actuellement utilisées dans les villes canadiennes pour améliorer les conditions en vue de l’aménagement axé sur les transports en commun. 

  1. Établir des exigences financièrement viables en matière de stationnement :
    le stationnement est une question sensible et litigieuse pour les résidents et les usagers des transports en commun. C’est un atout ou parfois même une contrainte pour le développement économique : « Le zonage exige également que les projets prévoient du stationnement à long terme, couvert et sécurisé pour les vélos dans les rues. Cette approche permet d’atteindre un équilibre entre la demande de stationnement, et les infrastructures et la conception axées sur le transport en commun ». 
  2. Planifier ensemble l’utilisation des terres, le transport et les infrastructures : habituellement sous autorité d’organismes ou de ministères, l’utilisation des terres exige une planification cordonnée et intégrée. Le mode de transport en commun doit se coordonner avec la vision d’utilisation des terres ainsi que l’aménagement du paysage public pour répondre à un ensemble d’enjeux et une cohérence de projets.
  3. Attirer des bureaux et des commerces :
    « Attirer des emplois en plus de projets résidentiels rend un projet de transport en commun beaucoup plus viable, mais s’est historiquement révélé difficile dans la plupart des secteurs à l’extérieur des centres urbains ». La ville de Toronto mise donc sur les utilisations d’emplois ciblées avec « imaginating, manufacturing, innovation and technology », un incitatif commercial qui permet aux projets admissibles d’obtenir une subvention. Pour exemple, « le projet CIBC Square, l’un des plus importants projets de locaux à bureaux des 30 dernières années à Toronto, a reçu 130 millions de dollars en subvention équivalente. » Ce projet a obtenu une subvention car il était principalement connecté au transport en commun de la ville avec l’autobus GO et une connexion avec la Gare Union de Toronto.

« Après tout, ce sont les gens qui sont au cœur du transport collectif ! » 

Jackie Czaijka, conseiller principal, Metrolinx

Metrolinx cherche mettre en place de nouveaux projets pour connecter les utilisateurs des transports avec les éléments qui améliorent leur vie, leurs domiciles, leurs emplois, les parcs de la ville, les espaces ouverts ainsi que les activités culturelles. C’est pourquoi la compagnie de transport soutient les projets de train léger sur rails comme à Eglinton Crosstown (Toronto), Finch West (Toronto) et Hamilton. Metrolinx et ses partenaires collaborent ensemble pour concevoir une planification et une conception d’autres grands projets d’expansion du transport en commun à Toronto. Des lignes déjà existantes pourraient alors être prolonger.

L’objectif est d’unir les principaux acteurs des transports collectifs pour relier chaque collectivité du Grand Toronto, d’améliorer le réseau déjà existant et de proposer aux clients une utilisation fluide, facile et peu coûteuse des transports en commun. 


Focus – L’agriculture urbaine à Rosario

Face aux problématiques nées de la mondialisation et de la croissance urbaine, en particulier la question de la sécurité alimentaire, les organisations internationales comme l’Organisation des Nations unies pour l’Alimentation et l’Agriculture (ONUAA) défendent l’agriculture urbaine comme une des solutions pour des villes plus durables et résilientes, c’est-à-dire capables de résister et de s’adapter à des chocs. L’agriculture urbaine, difficile à théoriser par la multiplicité des pratiques qu’elle englobe, peut se définir comme les pratiques agricoles de culture et d’élevage, de transformation et distribution exercées en ville ou à sa frange grâce aux ressources de cette zone urbaine et qui lui fournissent des ressources humaines, matérielles, ainsi que des produits et services. J.A Mougeot, à l’origine de cette explication, distingue l’agriculture urbaine de l’agriculture rurale par son intégration dans l’économie urbaine et dans son système écologique1. Comme le soulignent M. Ernwein et J. Salomon Cavin, « l’agriculture demeure associée, dans les représentations comme dans les pratiques, à une activité hors la ville », notamment par le phénomène historique de distanciation des villes et de leur alimentation. Pourtant, villes et agriculture restent encore bien liées. En effet, environ 800 millions de personnes dans le monde sont des « paysans urbains » et de plus en plus d’acteurs de la gouvernance urbaine s’emparent de cette activité. Par gouvernance, il faut entendre ici la mise en jeu de différents acteurs afin de répondre aux attentes des citoyens. La ville de Rosario en Argentine est représentative d’une bonne gouvernance multi-acteurs avec son Programa de Agricultura Urbana (PAU).

Troisième agglomération urbaine d’Argentine avec une population proche d’un million d’habitants en 2010, Rosario s’étale sur une superficie de 179 km2, sur la rive du fleuve Paraná.

Situation géographique de Rosario, Argentine. Données OSM et Google Maps. Production : Livia Carrillo pour Ausarchitect

À 300 km au nord de Buenos Aires dans la province de Santa Fé, elle est dans la Pampa humeda, le point de passage intermédiaire entre toutes les régions du pays. C’est une ville importante pour son port commercial spécialisé dans les produits agricoles comme le blé, les huiles végétales et le soja, dont les exportations étaient de 50 millions de tonnes en 2013. C’est pour faire face à une crise socio-économique sans précédent que la municipalité de Rosario a mis en place ce programme, faisant le choix de l’agroécologie. Cette pratique porte sur les modes de production et de consommation en ville, ainsi que sur la bonne répartition de ses ressources entre les hommes et les plantes. Cette approche agroécologique a mobilisé l’agriculture urbaine comme une politique multidimensionnelle au service d’enjeux économiques, sociaux et environnementaux. Cet article est né du constat que les villes concentraient toutes ces difficultés mais étaient également une échelle pertinente pour apporter des solutions. Par ailleurs, sachant que toutes les problématiques sont liées mais souvent traitées séparément, il est intéressant d’étudier une ville où celles-ci ont été traitées conjointement, et entendues comme un ensemble.

I) Rosario face à une crise multiforme

A. Un contexte politique autoritaire

La crise socio-économique qu’a traversé Rosario dans les années 2000 a lieu dans un contexte politique particulier. À partir du coup d’État de 1976, l’Argentine est gouvernée par le corps militaire, le pays subit une forte répression et les habitants connaissent une grande précarité. Dans les années 1990, le président au pouvoir, Carlos Menem, restructure l’économie en mettant en œuvre des programmes de privatisation et de dérèglementation inédits, qui provoquent une recrudescence du chômage et de la pauvreté.

B. L’Argentine plongée dans la crise économique

Après le défaut de paiement de la dette argentine à hauteur de  100 milliards de dollars en décembre 2001, la crise économique touche le pays de plein fouet en janvier 2002. Avec l’hyperinflation, le peso est dévalué au tiers de sa valeur et les aliments voient leurs prix multipliés par 4. À Rosario, l’industrie en déclin provoque la fermeture de nombreuses usines de produits chimiques et de papier : 1/3 des travailleurs de la ville se retrouvent sans emploi. Plus de la moitié de la population vit désormais sous le seuil de pauvreté et 30% en situation d’extrême pauvreté.

C. La révolution agricole au cœur des tensions à Rosario

Alors que l’urbanisation des terres agricoles avait fait diminuer la production alimentaire de la ville, Rosario est également touchée par une révolution alimentaire nationale. En effet, à partir de l’autorisation du soja transgénique en 1996, les producteurs s’orientent vers la monoculture destinée à l’exportation. La surface agricole qui lui est consacrée est multipliée par 10, et rapidement l’Argentine devient le 3ème producteur de soja au monde.

Ces tendances affectent la capacité de production de nourriture pour les habitants de la ville, la rendant dépendante aux importations. Par ailleurs, en raison de la modernisation agricole, de nombreux paysans expulsés de leur terre migrent en ville où ces derniers se retrouvent sans emploi et en situation de pauvreté. Rosario résiste difficilement à cet exode rural dans le contexte de crise, et les tensions sociales s’accroissent.

À travers des mobilisations quotidiennes devant les bâtiments des gouvernements, les citoyens exercent une pression sur la municipalité pour obtenir des solutions, exigeant de l’aide ou du travail. Le désespoir est tel que les saccages de supermarchés se multiplient, et les terrains se voient occupés de façon illégale par des milliers de squatteurs. La municipalité se retrouve face à une crise multiforme entre tensions sociales, alimentaires, économiques, foncières et sécuritaires.

II) L’agriculture urbaine à Rosario : d’un programme d’urgence à un processus complexe de développement urbain durable

A. Une réponse immédiate à la crise

À partir de la fin des années 1980, Rosario connaît une nouvelle forme de développement local : l’agriculture urbaine. Promue par quelques habitants au sein de maraichages communautaires, elle est à l’origine d’une filière agroalimentaire écologique et sociale, destinée plus particulièrement aux personnes vulnérables. Des terrains abandonnés sont appropriés pacifiquement par des habitants et des ONG comme le CEPAR (Centro de Estudios de Producciones Agroecológicas), spécialisé depuis 1987 dans l’horticulture et le développement social. Néanmoins, cette activité reste marginale et n’est pas portée par les instances politiques. C’est face à la crise que la municipalité s’intéresse et s’empare finalement de cette activité en lançant en 2002 le Programme d’Agriculture Urbaine afin d’assurer la sécurité alimentaire des personnes en situation de précarité. L’objectif est d’éviter une dépendance aux dons alimentaires tout en intégrant une perspective écologique à cette politique publique. Pour ce faire, la municipalité entre en collaboration avec le Programme Pro-Huerta de l’Institut National de Technologie Agricole. Initié en 1990 par le ministère du Développement social, celui-ci vise l’auto-production alimentaire, basée sur l’agro- écologie à destination des personnes dans le besoin. Il se charge de leurs formations, de la fourniture des intrants et du matériel ainsi que de l’assistance technique. Pour le PAU, Rosario fait appel à 25 ingénieurs agronomes et à l’ONG CEPAR. Une expérimentation est faite sur 20 groupes de producteurs formés à l’agriculture à qui le programme fournit les graines et outils nécessaires à la production alimentaire. Trois cours hebdomadaires sur l’agriculture biologique sont également organisés avec une centaine de participants dans la perspective de déployer le projet dans la ville.

Afin d’intégrer au PAU la question foncière et de s’attaquer au problème de l’occupation illégitime des terrains vacants, une étude est effectuée entre mai 2002 et avril 2003. La cartographie, au fondement d’une démarche de gestion des risques, permet à Rosario de se saisir de la question de la fragmentation spatiale de la ville. L’étude est faite par différents acteurs dont le Centro de Estudios del Ambiente Humano (CEAH) de l’Université nationale de Rosario, le CEPAR ainsi que des services municipaux tels que le service d’urbanisme. Le registre produit révèle un bilan impressionnant : 36% des 18 000 hectares de la ville sont à l’abandon. Il s’agit d’espaces vacants non-constructibles, inhabitables ou bien situés en bord de route, pouvant être valorisés par l’agriculture urbaine. Dès lors, la municipalité se charge de la restauration et de la reconversion des espaces ainsi que du financement d’équipements. Le gouvernement provincial de Santa Fe s’occupe des infrastructures nécessaires au développement des activités productives. Dès 2003, sept marchés hebdomadaires sont organisés de part et d’autre de la ville, pour lesquels le PAU fournit le matériel et coordonne le transport des marchandises depuis les lieux de production. De plus, le Sous-secrétariat de l’Économie solidaire, du Secrétariat de la Promotion sociale de la Municipalité, prend en charge le montage et le démontage des marchés avec les maraîchers. Le succès du programme est indéniable, il dépasse même l’ambition initiale : dès 2004, 800 vergers communautaires produisent des vivres pour 40 000 personnes. Compte tenu de l’ampleur du phénomène, la municipalité décide de prendre des mesures visant à pérenniser et réguler l’agriculture urbaine.

B. L’institutionnalisation et la consolidation de l’agriculture urbaine à Rosario

L’implantation durable de l’agriculture urbaine s’est faite grâce à l’utilisation de différents outils politiques : la mise en place d’un cadre normatif avec la planification urbaine, la reconnaissance des statuts des travailleurs ainsi que celle des produits. La réglementation des espaces est la première étape prise par Rosario. Dès septembre 2004, les autorisations d’utilisation des terres sont officialisées par des cessions temporaires qui permettent de protéger les agriculteurs. C’est en 2007 que l’agriculture urbaine est reconnue durablement grâce à son intégration aux documents d’urbanisme dans le plan d’aménagement territorial 2007-2017 ainsi qu’au Plan stratégique métropolitain. Grâce à cet outil de planification, le développement des systèmes de production agroécologiques est poursuivi et étendu à la région périurbaine. Il s’agit du Rosario Green Belt Project (PCVR) qui vise au développement d’une ceinture verte autour de la ville. L’instrument normatif de la municipalité permet donc de régulariser le statut du sol et de protéger l’activité agricole. Il est aussi utilisé afin de réglementer l’utilisation de produits phytosanitaires, permettant de respecter la volonté d’une agriculture biologique dans la ville. Enfin, la municipalité met en place un système d’incitations fiscales. Celui-ci concerne les propriétaires fonciers disposés à louer des terrains libres à des citadins en situation précaire souhaitant y pratiquer l’agriculture.

D’autre part, c’est sur le volet social que la municipalité agit, en accordant des droits aux acteurs de l’agriculture urbaine. Le plan national Jefas y Jefes de Hogar Desocupados (que nous pouvons traduire par “Cheffes et chefs de famille au chômage”) accorde entre 2002 et 2005 une indemnité chômage de 150 pesos par mois pour les participants, ce qui leur permet d’avoir un petit revenu en attendant les premières récoltes. Dès 2005, c’est le registre national de l’agriculture familiale qui accorde un statut aux agriculteurs. Cette condition leur permet de recevoir une assistance pour le développement de leurs activités par des formations, l’allocation d’outils et de terrains. La municipalité de Rosario organise également un registre pour les horticulteurs, le Registre des entrepreneurs et de l’économie solidaire, qui donne accès à un financement municipal pour les projets d’investissement. Plus tard, le Ministère du travail, de l’emploi et de la sécurité sociale s’impliquera dans ce processus de reconnaissance en délivrant des certificats de spécialistes en agriculture écologique. Ces différentes démarches ont eu un effet considérable sur le développement de l’agriculture urbaine, permettant de rassurer les participants qui pratiquent désormais leur activité dans un cadre légal et bien défini.

C. L’agriculture urbaine comme stratégie globale de développement urbain

Rosario a diversifié les espaces et les activités autour de l’agriculture urbaine. Aujourd’hui, elle est pratiquée dans des vergers où sont produites les plantes mères, dans des jardins familiaux, des écoles, des parcs-vergers ou encore sur une vingtaine d’hectares destinés à l’horticulture. Les cinq zones-jardin principales de la ville représentent 74 hectares, où des « barrio productivos » à usage mixte sont apparus, entre agriculture, sport, usage récréatif, commercial, ou encore culturel.

Un des premier parc-verger créé est celui de Molino Blanco, sur une surface de 5,4 hectares au sud de la ville et occupé par 800 familles. Ces résultats impressionnants sont dus à une politique de formation importante. La création de centres de formation de quartier et d’une école mobile permettent de faire connaître les pratiques écologiques de production agricole.

La particularité des politiques en faveur de l’agriculture urbaine à Rosario réside dans leur caractère intersectionnel, à savoir la prise en compte simultanée des différentes caractéristiques et difficultés des citoyens. Ainsi, certains programmes sont créés pour des publics plus restreints. La municipalité et Pro Huerta organisent, par exemple, le programme « Huerta en Casa » destiné aux personnes possédant de petites surfaces pour y installer des potagers urbains. Par ailleurs, face à la difficulté d’insertion professionnelle des jeunes, deux programmes voient le jour : il s’agit de la formation par l’équipe technique du PAU destinée aux jeunes chômeurs entre 18 et 25 ans, et le celui du Ministère du travail en collaboration avec le réseau Huertas y Heurtos pour ceux entre 20 et 29 ans. Ces projets leur permettent, via l’accès à des parcelles de culture ou des formations, d’intégrer le monde du travail. Par conséquent, c’est toute la stratégie économique de la ville qui est modifiée autour de l’agriculture urbaine. La vente des productions est favorisée par les associations locales et la municipalité. Au-delà de l’organisation des marchés, le réseau de consommateurs Vida Verde propose la livraison de paniers de légumes de saison en provenance des jardins de la ville. Le commerce se développe également avec la transformation des récoltes et la vente de ces produits. Trois agroindustries sociales cuisinent des plats, et une dizaine d’ateliers fabriquent des produits de beauté. Le label Rosario Natural est ainsi créé par l’aide internationale de l’International Institute for Economic Cooperation italien.

III) Le PAU de Rosario : un outil de bonne gouvernance

A. Le bilan exceptionnel du PAU

La bonne gouvernance peut être définie par des autorités locales représentatives, légitimes et efficientes dans le pilotage du développement urbain. Il semble que Rosario réponde à ces critères grâce à sa vision globale et concertée de l’avenir de la ville autour de l’agriculture urbaine, faisant d’elle un modèle en la matière.

Les améliorations sociales et économiques

Le PAU est apparu comme une réponse efficace aux problématiques urgentes provoquées par la crise, à savoir la faim et la pauvreté. La production locale a permis de limiter la dépendance aux exportations et de réaffirmer la souveraineté et la sécurité alimentaire de certains quartiers. En ce qui concerne le chômage, de nombreux métiers ont été créés grâce aux différentes initiatives. En 2015, environ 20 personnes travaillent par verger, 280 horticulteurs travaillent et commercialisent leurs productions et 400 jardiniers produisent pour leur consommation personnelle. L’agriculture urbaine a pu apporter des revenus substantiels indispensables pour sortir de la précarité. Les familles en situation de pauvreté structurelle ont vu leurs ressources augmenter grâce à cette nouvelle forme d’économie basée sur la solidarité et la participation.

La municipalité s’est investie au-delà de ses ambitions premières, et l’agriculture urbaine a pu résoudre d’autres problématiques sociales comme celles propres au genre ou à la vieillesse. En effet, les nouvelles opportunités ont permis aux femmes et aux personnes âgées d’exercer des activités leur apportant une indépendance économique inédite, une nouvelle agentivité. Ainsi, de nombreux citadins ont pu retrouver espoir face à la situation décourageante dans laquelle la crise les avait plongés, leur redonnant dignité et légitimité. Antonio Latucca, directeur du PAU déclarait à cet égard : « Vous plantez et la semaine suivante, vous voyez quelque chose qui commence à pousser. ». Les agriculteurs ayant migré en ville ont alors trouvé leur place, pouvant apporter leur connaissance et partager leur expérience. L’amélioration de la vie politique de la ville est aussi due aux processus participatifs mis en place, qui ont redonné aux habitants de Rosiario une vraie force démocratique. Il faut, d’ailleurs, rappeler que les autorités locales ont exercé une approche ascendante dans les prises de décision, notamment pour le déplacement des habitants lors de l’utilisation d’un terrain. Ces derniers ont été consultés et ont pu choisir leur nouveau lieu d’habitation. Tous ces éléments ont participé au développement de l’inclusion sociale et à l’amélioration de la qualité de vie des citadins. L’intégration d’aliments de qualité aux régimes alimentaires des personnes précaires a permis de répondre à leurs besoins nutritionnels. De plus, leur santé s’est améliorée grâce à la pratique d’activités physiques dans les nouveaux espaces naturels. Enfin, la nature en ville a permis de réduire les maux urbains, en apportant bien-être, plaisir et apaisement comme le suggère Hélène Houdayer.

Les améliorations environnementales

L’agriculture urbaine est avant tout le travail de la terre, une pratique qui a permis de réduire le phénomène de squats de la ville de Rosario et de récupérer de l’espace public, créant ainsi des communs15. De nombreux terrains pollués par des poubelles et contaminés par des métaux lourds ont été choisis pour y développer l’agriculture urbaine. Le nettoyage de ces terrains a pallié des services urbains inexistants, ce qui a constitué des économies considérables pour la collectivité qui aurait dû, sinon, confier la mission à une entreprise. L’agroécologie a amélioré les sols et la biodiversité grâce à la grande variété de plantes produites et les autres pratiques vertueuses comme le vermicompostage. Par ailleurs, bien que Rosario soit peu sujette aux inondations, l’amélioration des sols et la protection des zones vertes a permis d’augmenter la résilience de la ville face aux précipitations, et de pallier un système de drainage parfois peu adapté. Toutefois,  la résilience de la ville grâce à l’agriculture urbaine concerne aussi le problème du changement climatique. Les villes et l‘agriculture représentent respectivement 70% et 24% des émissions de gaz à effet de serre. Limiter la pollution par l’agriculture en faisant le choix d’une production locale constitue  une stratégie efficace et intéressante pour freiner le changement climatique. Rosario apparait ainsi comme un exemple en termes de politique multifonctionnelle, néanmoins, l’agriculture urbaine connaît certaines limites.

B. Un bilan positif à nuancer

Les limites sociales du PAU de Rosario

Premièrement, il est assez difficile d’obtenir des micro-crédits pour commencer son activité, ce qui crée une dépendance aux aides en nature du PAU pour les graines et le matériel. Bien que les métiers de la terre aient apporté des gains économiques nécessaires, leur reconnaissance sociale reste limitée, et ce malgré les tentatives de promotion du programme. La perspective d’effectuer un métier primaire dans un espace urbain n’apparait pas comme un objectif durable. En effet, on observe qu’après la fin de la crise, nombreux sont ceux qui ont abandonné l’agriculture urbaine, ce qui peut s’expliquer par les limites économiques de ces métiers. La productivité étant limitée, les salaires fournis par l’agriculture urbaine sont plutôt faibles. En 2003, le salaire était d’environ 150$ par mois, ce qui était seulement légèrement au-dessus du seuil de pauvreté. Par ailleurs, certains des maraichers les plus investis ont été employés comme « promoteurs » par la municipalité pour le PAU, ce qui, selon Soler Montiel, « crée un risque de hiérarchisation et de clientélisme par rapport aux autres maraîchères et maraîchers ».

L’agriculture urbaine : un modèle de ville durable qui ne peut pas s’appliquer partout

S’il a été possible de nettoyer les sols de Rosario pour y développer l’agriculture urbaine, il s’avère que le processus de dépollution peut parfois prendre des années. Toutes les villes n’ont pas une topographie adaptée à cette activité ce qui limite la diffusion de cette pratique. Lieberharr-Gardiol déclare à cet effet que la « la qualité des sols urbains et leur éventuelle multi-contamination viennent questionner les rapports au sol urbain en tant que sol « nourricier ». De plus, toutes les villes ne bénéficient pas des ressources nécessaires, en particulier de ressources hydrauliques suffisantes et de qualité. La contamination de l’eau est un vrai risque pour la qualité des produits, tout comme la pollution. En effet, les atteintes environnementales des villes sont nombreuses, notamment dans les villes du sud où la motorisation croissante, les véhicules polluants et le manque de régulation peuvent nuire aux productions.19 L’agriculture urbaine est donc plus vulnérable par ces questions sanitaires, auxquelles s’ajoutent d’autres problématiques comme celle du foncier. Rosario a su tirer profit de ses terrains vacants, néanmoins la tendance générale des villes est plutôt celle de la pression foncière. L’agriculture urbaine paraît difficile à mettre en place face à la concurrence avec les autres projets de développement urbain qui apportent des revenus plus conséquents pour les villes. Cette même question financière limite le développement de l’agriculture urbaine car les budgets municipaux sont souvent très limités et il est donc difficile de libérer de l’argent à cet effet.

Conclusion

L’agriculture urbaine est la rencontre du rural et de l’urbain, ce qui trouble la perception binaire que l’on a habituellement de ces deux entités. Aujourd’hui, et ce grâce à des projets comme le Programme d’Agriculture Urbaine de Rosario, on observe que leur réunion permet de répondre aux défis auxquels les villes font face. Son intérêt réside dans son caractère multidimensionnel, qui permet de traiter les questions environnementales, sociales, économiques ou encore foncières à l’échelle locale. L’agriculture urbaine apparait comme une nouvelle façon de concevoir et de vivre la ville : à Rosario, les différents acteurs ont été amenés à innover et à repenser la création de politiques publiques avec une approche démocratique et intersectionnelle. Par son fort engagement politique, la municipalité a su faire de cette politique d’urgence une stratégie urbaine de long terme qui fait aujourd’hui l’identité de la ville argentine.

Notes et références

↑1 D’après Daniel Festa, les communs correspondent aux « biens ou services, publics ou privés, dont le « caractère commun dépend des fonctions qu’ils peuvent remplir socialement ». Festa D., Dulong de Rosnay M., Miralles Buil D. (2018). « Notion à la une : les communs », Géoconfluences

Rapports et document

–  Bricas, N. et Conaré, D. (2019). « Perspectives historiques sur les liens entre ville et alimentation ». La Revue de l’Institut Véolia. Accès : https://www.institut.veolia.org/sites/g/files/ dvc2551/files/document/2019/09/ Agriculture%20urbaine%2C%20nourrir%20les%20villes%20autrement%20- %20La%20Revue%20de%20l%27Institut%20Veolia.pdf

–  Dubbeling, M., Halliday, J. et van Veenhuizen, R. (2019). « L’agriculture urbaine comme stratégie de réduction des risques face au changement climatique et aux catastrophes ». Institut Veolia [en ligne] Accès : https://www.institut.veolia.org/sites/g/files/dvc2551/files/document/2019/09/ Agriculture%20urbaine%2C%20nourrir%20les%20villes%20autrement%20- %20La%20Revue%20de%20l%27Institut%20Veolia.pdf

–  FAO (2019). « Ciudades más verdes en América Latina y el Caribe ». [en ligne] Accès : http:// www.fao.org/ag/agp/greenercities/es/CMVALC/rosario.html

– Ministère de l’Écologie, du Développement et de l’Aménagement durables (2007). « Villes en devenir ».

–  Municipalidad de Rosario (2008). « Artículo 70: la definición de las políticas para los espacios públicos ». Plan Urbano Rosario 2007-2017

Articles et ouvrages scientifiques

–  Chalmandrier M., Canavese M., Petit‐Berghem Y. et Rémy E., (2017) « « L’agriculture urbaine », entre concept scientifique et modèle d’action », Géographie et cultures

–  Festa D., Dulong de Rosnay M., Miralles Buil D. (2018). « Notion à la une : les communs », Géoconfluences

–  Guénette, L. (2019). « ROSARIO, Argentine : une ville « mordue » d’agriculture urbaine ». Initiative de la Francophonie pour des villes durables (IFVD). [en ligne] Accès : https:// villesdurables.ifdd.francophonie.org/index.php/ ROSARIO,_Argentine_:_une_ville_«_mordue_»_d’agriculture_urbaine

–  Lieberherr-Gardiol, F. (2007). « Durabilité urbaine et gouvernance, enjeux du XXIe siècle ». Revue internationale des sciences sociales, 193-194(3), 373-385.

–  Moreau, C. (2017). « Agriculture urbaine et inclusion sociale à Rosario. Rapport de séjour 2017 ». Urbanistes du Monde. [en ligne] Accès : urbanistesdesterritoires.com

–  Roitman, S. et Bifarello, M. (2007). « Agriculture urbaine et inclusion sociale à Rosario (Argentine) ». UCLG. [en ligne] Uclg-cisdp.org. Accès : https://www.uclg-cisdp.org/sites/default/ files/Rosario_2010_fr_Final.pdf

–  Soler Montiel M., (2015) « Le Programme d’Agriculture Urbaine de la ville de Rosario en Argentine », Revue d’ethnoécologie. 

Déambulations urbaines #2 – Détroit, Michigan


Ausarchitect vous invite à plonger virtuellement dans l’atmosphère de Détroit, situé dans l’État du Michigan, aux États-Unis, à la frontière avec Windsor (Canada). 

Cette déambulation urbaine nous permet de plonger dans les rues de cette ville bouillonnante et pleine de vie qui dévoile peu à peu sa propre histoire. Un choix logique a été retenu dans le déroulé de celle-ci pour évoquer certaines caractéristiques faisant de Détroit une ville à part entière et emblématique de l’histoire urbaine des États-Unis.

City of Dreams, par ce surnom, Détroit symbolise le grand rêve américain, véritable temple de tous les possibles, « vaste cité ouvrière prospère à la frontière du Canada et aux pieds des grands lacs« .  Vidée de ses habitants et confrontée aux problématiques de la ségrégation raciale et de la crise économique de 2008, elle incarne aussi un cauchemar américain, rythmé de controverses et de fractures.

Photographie 1 : « Statue de l’esprit de Détroit », A. Sarrosquy, janvier 2019.

Sur cette photo, nous pouvons apercevoir la statue de l’esprit de Détroit inaugurée en 1958 par le sculpteur Marshall Frederiks. La place où se trouve cette statue est un véritable lieu de rencontre et d’effervescence où les habitants de Détroit peuvent célébrer leurs victoires et se rassembler pour prôner l’unité. C’est l’un des premiers espaces publics à Détroit.

Historiquement, la ville de Détroit est le témoin des épisodes de la colonisation américaine entreprise par l’aventurier français Antoine Laumet de la Mothe. Véritable poumon politique et économique pour la Nouvelle-France, forte de sa place stratégique dans le commerce avec les nations iroquoises de la région et longtemps au cœur des tensions militaires avec les Britanniques et patriotes américains, la ville de Détroit évolue et connaît des épisodes de prospérité et de déclin. Son histoire a rythmé son économie, sa conception urbaine, sa politique et sa population. 

Aujourd’hui, 673 104 américains vivent au sein de Détroit, ce qui en fait la dix-huitième ville du pays par sa population.

1/ Détroit et son downtown

Photographie 2 : « Downtown de Détroit », A. Sarrosquy, janvier 2019

Nous commençons notre visite par cette photo du centre-ville de Détroit appelé couramment “downtown. La place du “downtown” est typique de l’organisation des grandes métropoles nord-américaines où le centre-ville est le cœur commercial, culturel et souvent politique et géographique. Visuellement, on reconnaît un downtown américain par un ensemble d’institutions culturelles et de grands immeubles, notamment ceux du quartier d’affaires (Central Business District).

2/ Détroit aka Motor city, le paradis de la Ford T

Il suffit d’évoquer la ville de Détroit dans une conversation pour probablement faire le lien avec l’univers automobile et notamment la fameuse Ford T ! Très prisée par les tours opérateurs, la visite de l’usine Ford Rouge, située dans la zone industrielle de Détroit, est un incontournable pour les passionnés ou les simples curieux. L’effervescence du lieu nous plonge dans le passé industriel de l’univers Ford. À son heure de gloire dans les années 1930, la zone de production automobile employait plus de 100 000 ouvriers.

« Il y a encore cinquante ans, Motor City était la vitrine du développement industriel des États-Unis et la matrice de la nouvelle « société fordiste ». Les usines de la ville, transformées en « Arsenal de la démocratie » .. le souvenir euphorique des 15 millions de Ford T sorties des chaînes de production entre 1908 et 1927 assurait encore sa renommée à la ville. » (Allan Popelard, 2009)

La photographie 3 prise sur le site industriel de Ford Rouge illustrent l’étendue des usines de production.

Véritable temple de l’industrie automobile, symbole de la prospérité économique du XXème siècle, Détroit a été l’une des villes américaines à croître le plus rapidement dans les années 1940 accueillant la main-d’œuvre la mieux payée des États-Unis. C’est cet essor industriel qui lui permet de développer son économie et son attractivité. 

3/ De l’apogée industriel à la faillite économique et au déclin démographique

Nous continuons la visite de Détroit par son centre-ville et notamment le quartier « Renaissance Center ».

Méfiez-vous des apparences, ce quartier flambant neuf est le résultat d’une crise économique sans précédent. L’histoire de Détroit est liée à un bouleversement économique illustré par la désindustrialisation de la ville, à partir des années 1950 jusqu’à aujourd’hui. Les multiples chocs pétroliers des années 1970 et l’arrivée des voitures japonaises sur le marché américain dans les années 1990, sont des épisodes marquants du long déclin économique de la ville. La crise des « Subprimes » de 2008 a également des conséquences douloureuses sur l’industrie automobile américaine présente à Détroit et détenue par les « Big Three » : General Motors, Ford & Chrysler. Cette récession économique provoque une large dépression démographique. Depuis 1950, Détroit a perdu plus d’un million d’habitants et des centaines de milliers d’emplois.

Malgré cela, l’entreprise General Motors maintient la présence de son siège social dans la ville et décide d’investir 500 millions de dollars dans la rénovation du complexe Renaissance Center en 2003. Les photos de ces gratte-ciels, ci-dessus, semblent évoquer l’âge d’or du passé industriel automobile de Détroit. Une belle mascarade architecturale pour masquer les cicatrices d’une faillite économique. 

Aujourd’hui, l’impact de cette crise économique est toujours visible. Ce sont 400 000 emplois qui ont été perdus depuis 2008. La ville est touchée par un chômage anormalement élevé atteignant ainsi 50% dans certains quartiers. Elle est déclarée en faillite avec une dette cumulée de 18,5 milliards de dollars liée à une mauvaise gestion financière et à l’érosion de la base fiscale provoquée par le déclin des activités économiques de la ville.

La très large diminution de la population de Détroit provoque la fin des aides financières fédérales. Les autorités municipales sont contraintes d’appliquer des coupes budgétaires automatiques dans l’éducation, les services publics, les transports, etc. La fin de ces aides aggrave la situation des populations très fragiles de la ville, souvent victimes d’insécurité et de précarité.

4/ Un symbole de mixité socioculturelle et de résilience urbaine

Au-delà de cette image de déclin, la capitale du Michigan ne cesse de rayonner par sa culture et sa diversité. Berceau de la musique soul avec le siège de la Motown, elle est également le lieu de naissance de plusieurs styles musicaux comme la punk et la techno. Plusieurs artistes internationaux sont issus de ses rangs comme Eminem ou encore The Jackson Five.

Photographie 9 : « Façade d’immeuble au coeur du Washington Boulevard Historic District« , A. Sarrosquy, janvier 2019

« Detroit, There is a resilience that rises from somewhere deep within your streets. You can’t define it, but you can feel it. You can feel it overflowing from the people who call you homeFrom people who are always proud to declare, ‘I’m from Detroit‘ » (Eminem, Letter to Detroit)

La ville s’illustre comme lieu de combat pour les droits civiques des noirs américains, autour de l’identité afro-américaine. Ville de naissance et de l’enfance de Malcom X, berceau du Black Muslim Movement en 1930 et de la Shrine of the Black Madonna en 1960, lieu de décès de Rosa Parks, Détroit est considérée comme la « Mecque » de l’afrocentrisme.

Photographie 10 : « The Gateway to Freedom à Détroit symbolise la ville comme porte d’entrée vers la liberté et l’émancipation pour des milliers d’afro-américains ayant fui l’esclavage. » A.Sarrosquy, janvier 2019

Lorsque nous continuons notre découverte de Détroit, nous pouvons ressentir l’espoir et le courage de ses habitants. Un courage qui se construit dans les difficultés du quotidien et qui aboutit en une communauté, forte de sa diversité et de sa détermination.

Des pratiques économiques alternatives, fondées sur la valeur d’usage et de partage, voient le jour. Détroit semble vouloir tourner la page de l’ancien schéma capitaliste en inventant une nouvelle économie urbaine et non marchande, basée sur un esprit de collectif.

Cet esprit de communauté se ressent lors de la découverte du projet NW Goldberg (https://www.nwgoldbergcares.com/about) qui consiste à revaloriser des friches urbaines en lieux de partage et d’expression artistique. 

D’autres lieux dans la ville sont consacrés à l’agriculture urbaine communautaire, aux banques alimentaires, à des organismes de réparation, de recyclage ou de nettoyage du bâti, des projets éducatifs, des espaces de partage des nouvelles technologies.

Lorsque l’on visite Détroit, les multiples jardins communautaires urbains qui s’inscrivent dans le paysage de la ville interpellent le visiteur. Les habitants cherchent à développer la production autonome de denrées alimentaires et délaissent de plus en plus la voiture pour avoir accès à l’alimentation car l’essence représente un coût dans leur budget du quotidien. Les jardins communautaires deviennent une nécessité pour faire face à la crise.

Photographie 14 : « Jardins partagés communautaires situés au Washington Boulevard Historic District », A. Sarrosquy, janvier 2019

Ces nouvelles pratiques permettent de réinventer la vie en ville autour de pratiques plus durables. Depuis plusieurs années, la ville de Détroit est devenue « la ville du Do it Yourself » (fais-le toi-même) et de la consommation collaborative et altermondialiste. 

Au final, Détroit est une ville à l’histoire et à la culture singulière qui a subi de multiples transformations au gré des crises économiques et de la faillite financière. Détroit et ses habitants ne renoncent pas et tentent de s’inscrire en modèle de société urbaine durable et collaborative. La vraie force de Détroit n’est pas le béton, mais ses habitants.

Ce travail de retranscription et d’analyse de l’histoire de Détroit provient en grande partie d’un devoir universitaire personnel écrit dans le cadre du cours « Villes et métropoles » et présenté à M. Antoine Noubouwo à l’Université du Québec en Outaouais (UQO).

Notes et références

Articles et ouvrages scientifiques

-Allan Popelard, « Détroit, catastrophe du rêve », Hérodote 2009/1 (numéro 132), p. 202-215

-Flaminia Paddeu, « Faire face à la crise économique à Détroit : les pratiques alternatives au service d’une résilience urbaine ? », L’information géographique 2012/4 (Vol.76), p.119-139

-Sylvain Fontan, « La faillite de la ville de Détroit aux Etats-Unis : triomphe et déclin », décryptage publié sur «leconomiste.eu» le 30/07/2013

-Céline Develay-Mazurelle, « Détroit, une histoire américaine : la fin d’un rêve », RFI Savoirs, article du 20/06/2017. URL : https://savoirs.rfi.fr/fr/comprendre-enrichir/societe/detroit-une-histoire-americaine-la-fin-dun-reve-1

-Arnaud Leparmentier, « À Détroit, dix ans après l’onde de choc de Lehman Brothers », Le Monde, article du 14/09/2018, URL : https://www.lemonde.fr/economie/portfolio/2018/09/14/a-detroit-dix-ans-apres-l-onde-de-choc-de-lehman-brothers_5355164_3234.html?xtmc=detroit&xtcr=9 

-Colin Côté-Paulette, « Les deux visages de Détroit cinq ans après la faillite », Radio Canada, article du 22/07/2018, URL : https://ici.radio-canada.ca/nouvelle/1113954/faillite-detroit-disparites-michigan

-Photographie d’accueil : « Graffiti Détroit, Michigan au 1425 Brush St dans le centre-ville de Détroit« , A.Sarrosquy, janvier 2019

La ville inclusive

Dans quel contexte le terme de ville inclusive a-t-il vu le jour ? 

Tous les individus ne vivent pas la ville de la même façon : ils n’utilisent pas les mêmes modes de déplacement, ne sont pas usagers des mêmes services, ne fréquentent pas les mêmes quartiers ou alors pas aux mêmes moments de la journée. Il arrive parfois que ces différences d’expérience ne soient pas choisies mais plutôt subies pour certains groupes de personnes. A titre exemple, et pour faire écho à notre article sur l’expérience des marches exploratoires à Delhi, certaines femmes pourraient préférer l’usage du taxi plutôt que celui des transports en commun de peur de se faire harceler, surtout quand il s’agit de se déplacer la nuit. 

Il existe alors ce qu’on appelle des “groupes vulnérables” qui ont un accès limité à la ville et aux services que celle-ci propose tels que les transports, les espaces publics, l’emploi et l’éducation. En ce sens, ils sont “exclus” de ces services. Il y aurait alors un frein à la participation de ces groupes au sein des villes, en particulier des personnes en situation d’handicap et des personnes âgées, à la planification, à la conception et au suivi des transformations du développement urbain. Pourtant ces deux groupes représentent à eux seuls un quart de la population (CGLU, 2019). Puisque la ville n’a pas été pensée pour eux, il incomberait aux gouvernements locaux, d’après cette approche, de les inclure et d’intégrer leurs besoins et leurs envies dans les nouveaux projets urbains. 

Source : Grand Lyon Métropole (https://ville-inclusive.millenaire3.com/

Définition

Une ville inclusive peut alors se définir comme un lieu où chacun, indépendamment de ses moyens économiques, de son genre, de son appartenance ethnique, de ses capacités, de son âge, de son identité sexuelle, de son statut migratoire ou de sa religion, est habilité à participer pleinement aux opportunités sociales, économiques, culturelles et politiques que les villes ont à offrir (CGLU, 2019).

La notion d’inclusivité est très liée à celle de l’accessibilité, de la non-discrimination, de la participation et du renforcement des capacités.

Au niveau international, l’Objectif du Développement Durable n°11 -relatif au sujet des villes et communautés durables- reconnaît l’importance d’une ville durable et inclusive qui doit garantir à tous l’accès au logement, aux services essentiels, à des moyens de transports efficaces, sûrs et durables, à des espaces verts et des lieux culturels ; respirer un air de qualité et assurer à tous la sécurité, notamment face aux potentiels impacts du dérèglement climatique. 

Aller plus loin : 

Plateforme Ville inclusive : https://villeinclusive.com/ 

CGLU. (2019). Document d’orientation – Villes inclusives et accessibles [disponible en ligne :  https://www.uclg.org/sites/default/files/villes_inclusives_et_accessibles_documentdorientation.pdf ]

Les partenariats public – privé

D’après la Banque Mondiale, le terme de partenariat public-privé (PPP) n’a pas de signification juridique et peut être employé pour décrire de nombreux dispositifs mettant en jeu une certaine forme de collaboration entre le secteur public (administration centrale, régionale ou locale, organisme public autonome etc.) et le secteur privé. Les PPP constituent des arrangements contractuels de nature diverse où les deux parties partagent des droits et responsabilités pendant toute la durée d’un contrat. 

Différents types de PPP sont possibles avec différentes caractéristiques en matière de financement et d’exposition aux risques du projet d’infrastructure par les secteurs public et privé. Les divers arrangements entrepris dans le cadre d’un PPP reflètent généralement le degré de risque que chacune des parties est prête à assumer. Le rôle de l’entreprise privée varie en fonction du secteur et de la nature du marché. 

La différence entre le PPP et le cas de privatisation

Dans le cas d’un partenariat public-privé, le secteur public reste explicitement responsable de la prestation de services tandis qu’une relation contractuelle directe le lie au secteur privé. 

Dans le cas d’une privatisation, la responsabilité immédiate de la fourniture des services est souvent transférée au prestataire privé. 

Certains pays ont souhaité marquer cette différence dans les programmes de PPP. Au Mexique, par exemple, certains PPP sont appelés PPS (projets de prestation de services) tandis qu’au Pérou ces projets sont désignés dans la législation par le terme de « concessions cofinancées« . 

D’autres formes de participation du secteur privé existent comme les contrats de gestion à court terme ou des arrangements de crédit-bail ou d’affermage (long terme) avec un investissement limité du secteur privé.

Deux formes de PPP : les partenariats public-privé fondés sur les paiements par les usagers ou la disponibilité des services

Dans le cadre d’un PPP, un partenaire privé fournit des infrastructures publiques fixé par un contrat longue durée conclu avec un organisme du secteur public. Dans ce type de contrat, le partenaire privé s’engage sur plusieurs points : 

-Concevoir et construire, développer ou améliorer l’infrastructure publique 

-Assumer des risques substantiels sur le plan financier, technique et opérationnel

-Recevoir une rémunération financière sous forme de paiements pendant la durée du contrat provenant des usagers, du secteur public ou des deux. 

-En règle général, restituer l’infrastructure au secteur public au terme du contrat. 

Les termes BOT (construction-exploitation-transfert) et DBFO (conception-construction-financement-exploitation) sont souvent utilisés pour décrire ces types de dispositifs. Lorsque l’infrastructure n’est pas restitué au secteur public, on parle de contrat BOO (construction-possession-exploitation). Les PPP peuvent être regroupés sous deux grandes catégories :

Le PPP fondé sur les paiements par les usagers :

Définition : Dans ce type de PPP, une autorité publique accorde à un partenaire privé le droit de concevoir, construire, entretenir, exploiter et financer une infrastructure appartenant au secteur public. 

Durée : Souvent décrit comme un contrat de concession, le PPP fondé sur le paiement par les usagers est conclu pour une période déterminée (ex: 20 à 25 ans) à l’issue de laquelle la responsabilité de l’exploitation revient à l’autorité publique.

Spécificité : Pour recouvrer ses coûts d’investissement, d’exploitation et de financement et dégager un bénéfice, le partenaire privé impose un paiement des usagers au public.

Exemple de cas : les routes à péage, les liaisons ferroviaires, les programmes de transport urbain, les ports, les aéroports et même l’alimentation en eau, électricité, télécommunications.

Le PPP fondé sur la disponibilité des services :

Définition : L’autre principale forme de PPP a des points communs avec les PPP fondés sur les droits d’utilisation en ce sens qu’elle prévoit également que le partenaire privé conçoive, finance, construise ou reconstruise et exploite l’infrastructure nécessaire. Dans ce cas toutefois, c’est l’autorité publique, et non pas les usagers, qui effectue des paiements au partenaire privé. Ces paiements sont effectués à partir du moment et dans la mesure où un service public (et non pas une infrastructure) est disponible. Il s’ensuit que l’autorité publique assume alors le risque lié à la demande ou à l’utilisation du service. Ce type de PPP a d’importantes incidences sur le niveau de détail requis en matière de définition, de surveillance et de rémunération du service par le secteur public, mais aussi sur l’accessibilité financière pour le secteur public et la méthode de passation des marchés utilisée.

Spécificité : L’accessibilité financière des PPP fondés sur la disponibilité des services pourrait poser problème dans certains pays en développement car ces projets nécessitent des ressources publiques et ne mobilisent pas de fonds par le biais de mécanismes de paiement par l’utilisateur.


Exemple : Les PPP fondés sur la disponibilité des services trouvent leur origine dans les accords d’achat d’énergie utilisés dans les projets reposant sur des producteurs d’électricité indépendants où l’acheteur était une autorité publique. Dans ce type de projet, les investisseurs privés construisent généralement une centrale électrique et vendent l’électricité à une entreprise publique de distribution.

Le choix entre ces deux formules de PPP dépend à la fois de la politique générale adoptée et de la question de savoir qui est le mieux placé pour payer le service considéré.

Stéphane Saussier, Professeur d’économie à l’IAE de Paris Sorbonne – Groupe Banque Mondiale

Photo d’article : © Le Nouvel Afrik.com. URL : https://www.afrik.com/plus-de-3000-tonnes-de-nitrate-d-ammonium-stockees-au-port-dakar-sur-une-bombe

« La ville télétravaillée » : comment la pandémie a redéfini la place du travail en ville

Crédits : Hans Lucas pour L’Express

Il y a un an, déjà, nous vivions un point de bascule inédit. Il fallait, à l’appel du Président, et pour celles et ceux qui le pouvaient, opter pour le bureau à emporter et s’enfermer, pour deux semaines au moins qui, on le sait, sont devenues deux mois. La pandémie de Covid-19 et l’arrêt de nombreuses activités économiques, pendant le confinement du printemps 2020, nous ont donné à voir des villes figées, des bureaux vides, désertés dans l’urgence, un tableau qui, sans tomber dans l’exceptionnalisme, manifestait une certaine rupture à venir. Au bout d’un an de crise, les fluctuations qu’ont connues les activités humaines ont mis au jour le lien indéfectible entre ville et travail, la première accueillant le second, le second structurant les temporalités et les flux de la première. L’essor de l’activité à distance a favorisé la scission du travail avec un principe de mobilité qui façonnait, jusqu’alors, les existences urbaines et les flux qu’elles empruntent. Au-delà du rapport des citadins au travail, c’est bien le maintien de la métropole comme force attractive des flux et des populations qui est mis à l’épreuve, si l’on en croit les développements médiatiques récents autour d’un exode urbain et d’un retour des campagnes. 

Il s’agit, à travers cet article, de dresser le portrait d’un idéal-type de ville, tel que nous la connaissons depuis un an, dans laquelle le dualisme entre espace de vie et espace de travail s’est estompé : la ville télétravaillée. Ce développement s’appuiera largement sur le cas français, caractérisé par une forte concentration des richesses et des fonctions métropolitaines « télétravaillables » en région parisienne. C’est ainsi en Ile-de-France que le télétravail était, de loin, le plus pratiqué pendant le premier confinement, devant les autres régions1.

Rappelons qu’à ce stade, l’incertitude entourant le retour au bureau et les choix immobiliers que prendront les entreprises nous oblige à aborder le sujet avec prudence, en s’efforçant d’objectiver les tendances annoncées en mobilisant des paroles d’experts et les fruits de différentes études.

Le télétravail par défaut et l’indifférenciation entre lieu de résidence et lieu de travail

Le télétravail est devenu et demeure, encore à ce stade, la règle pour nombre de salariés. La présence au bureau, quant à elle, fait figure d’exception, plus ou moins rare au gré des annonces gouvernementales. Rappelons que ce mode de travail n’est pas apparu soudainement en mars 2020. En novembre 2019, 8% des salariés télé-travaillaient de façon officielle et contractualisée2. Ajoutons que cette pratique semblait déjà concerner majoritairement les cadres3.

Pour autant, aux yeux des 20% des salariés auxquels il fut imposé, le télétravail généralisé a montré ses limites, passé l’effet expérimental des premières semaines. En septembre 2020, 83% des salariés disaient préférer échanger avec leurs collègues en face-à-face, qui sont, même pour certains, devenus des amis. L’éloignement forcé du collectif a pu renforcer le rôle social du bureau, comme lieu d’échange, de partage et, certainement, de projection spatiale de la culture d’entreprise. C’est d’ailleurs un retour plus fréquent au bureau qui semble animer les souhaits des salariés, face à l’usure grandissante que révèlent les enquêtes récentes4.

En tout cas, le maintien de l’activité professionnelle à domicile a modifié l’expérience de la ville qu’en font ses habitants et ses usagers. Pour beaucoup a-t-il contraint le resserrement du régime acceptable des proximités5 autour de l’unité résidentielle, en entravant le principe de mobilité qui régissait largement les modes de vie urbains (Lussault, 2009). Les travailleurs, ainsi assignés à domicile et, pendant les confinements, dans un rayon d’un kilomètre autour de chez eux, ont mis de côté ce qui faisait leur environnement, professionnel et social, physique. L’accès à l’espace public et les possibilités de circulation se sont vues amoindries, conduisant à une réduction de l’espace vécu des individus à l’échelle du quartier. Ce nouveau rapport à la proximité tend à renforcer la spécialisation fonctionnelle des espaces urbains : les flux des quartiers résidentiels demeurent dynamiques quand les quartiers d’affaires sont peu fréquentés6.

La tentation du flex office

Selon Immostat, en 2020, la superficie de bureaux loués annuellement en région parisienne a chuté de 45% par rapport à l’année précédente, pour s’établir à 1,32 million de mètres carrés. Le dernier trimestre s’est achevé sur une baisse de 40% de la demande placée7 par rapport au dernier trimestre 2019. Par ailleurs, la surface de bureaux immédiatement disponible en fin d’année a connu une augmentation de 36% par rapport à 2019 . 

Les objectifs de rationalisation des coûts immobiliers, deuxième poste de dépense des entreprises, contraignent les stratégies de location et d’optimisation spatiale alors que le taux de vacance des postes est, et risque de demeurer, élevé. On ne saurait, pour autant, y voir une chute vertigineuse de la surface de bureaux loués, les preneurs à bail étant engagés sur le long terme, d’autant plus que les acteurs de l’immobilier tertiaire semblent adopter une posture plutôt attentiste ces derniers mois.

Il reste clair que l’unité spatio-temporelle du bureau et sa relation inaliénable au travail apparaît, plus que jamais, interrogée. Sur cette ligne de crête, la tendance avancée est celle de l’hybridité, c’est-à-dire une semaine rythmée par deux jours de télétravail et trois jours de présence sur site, préférence émergente qui tend à se consolider selon plusieurs baromètres. En effet, l’hybridation des temporalités du travail entre les phases d’idéation collective et de production individuelle pourrait conduire à une hybridation des lieux de travail eux-mêmes : le bureau consacré au temps du collectif, le domicile et les tiers-lieux destinés à l’inertie individuelle. Nul doute, par ailleurs, que les gains de qualité de vie permis par le télétravail freineront l’adhésion à un éventuel retour au “total bureau”. 

Le modèle du bureau traditionnel ébranlé par les “nouveaux objets urbains”

Dans ce contexte, le bureau traditionnel, qu’il soit individuel ou en open space, se voit de plus en plus concurrencé par les “nouveaux objets urbains”, c’est-à-dire les tiers-lieux, espaces de coworking et autres fablabs qui, importés de la Silicon Valley, se sont développés en France ces dernières années. Les espaces de “coworking corporate” ont fleuri dans les arrondissements centraux de la capitale, offrant aux startups et aux indépendants un accès moins onéreux aux locaux tertiaires. On peut citer, notamment, les dix-huit bâtiments WeWork dans Paris intra-muros, qui y représentent 21% du parc coworking. Les créations de de ce type d’espaces ont triplé entre 2016 et 2019. Plus de cinquante opérateurs sont actifs en Ile-de-France et la part de leurs prises à bail représentait 20% du volume de demande placée dans le QCA parisien juste avant la crise sanitaire. Néanmoins, il convient de replacer ce nouveau régime spatial du travail dans sa juste ampleur : le taux de pénétration du coworking plafonnait à 3% dans Paris Centre Ouest au quatrième trimestre 2020.

Figure 1 : Carte du Quartier Central des Affaires de Paris, principal et plus dense pôle d’emplois de la Métropole du Grand Paris. Source : APUR (Atelier Parisien d’Urbanisme)

Nous l’avons évoqué, l’émergence de ces nouveaux lieux de travail pourrait accompagner la recomposition de la géographie du travail. L’idée structurante est, ici, celle d’une décentralisation du travail dans l’espace urbain. On parle volontiers de tiers-lieux satellites, ou d’espaces de travail intermédiaires en petite et grande couronnes, plus proches du domicile des travailleurs, qui leur permettent de gagner en temps de transport tout en bénéficiant de lieux d’échange. L’hybridation des lieux de travail semble répondre à une demande croissante d’autonomie de la part des salariés du tertiaire. Certains voient dans les espaces de coworking un bon intermédiaire entre le siège et le domicile, les préservant des déplacements inutiles comme de l’isolement social.

Figure 2 : Exemple d’un espace de coworking, « WeWork Coeur Marais », rue des Archives. Source : site de WeWork

Si la rupture avec l’idée d’un lieu de travail unique semble amorcée, le bureau est sommé de se différencier par rapport au domicile et aux tiers-lieux. Il nous faudrait y trouver ce qui nous manque ailleurs. Sa singularité pourrait résider, d’abord, dans sa situation géographique privilégiée, dans des quartiers centraux, mixtes et bien desservis par les transports en commun, correspondant aux attentes des jeunes diplômés8. Il pourrait, en d’autres termes, faire figure d’un atout pour les stratégies de recrutement. En outre, le bureau apparaît également comme un espace de partage, d’accueil des flux, un lieu de l’identité, du rassemblement et de l’évènementiel. Ainsi, le caractère motivant et fédérateur de la présence au bureau fait d’autant plus consensus que la lassitude s’installe chez les télétravailleurs, ce qui tend à invalider l’hypothèse d’une « mort du bureau », telle qu’elle apparaissait dans la presse ces derniers mois.

Parallèlement à cette remise en question du bureau traditionnel se noue l’ébranlement du modèle du quartier d’affaires, tel qu’il fut conçu dans une logique fonctionnaliste binaire, entre espaces de production et de résidence. C’est désormais la mixité fonctionnelle qui apparaît plus souhaitable, avec une réintégration de l’habitat dans les zones jusqu’ici consacrées aux espaces de travail9. Les tentatives de prédire le sort des quartiers d’affaires en sortie de crise semblent s’accorder autour de cet impératif, alors que le modèle du quartier “tout-bureau” pourrait s’essouffler. La Défense, exemple-type de cet idéal-type de quartier, serait en mesure d’accueillir davantage de populations désireuses de se rapprocher du centre de la métropole, à des prix de l’immobilier plus attractifs. Enfin, le risque de l’obsolescence pourrait pousser les quartiers d’affaires à parier sur les espaces d’intelligence collective et un positionnement à l’avant-garde de la transition écologique, grâce à l’étendue des surfaces à reconvertir.

Figure 3 : Graphique représentant l’évolution de la fréquentation quotidienne du quartier d’affaires de La Défense en 2020. Source : Tableau de bord des mobilités de l’Institut Paris Région / Données RATP

« La ville telle qu’elle a été construite avec, d’un côté, des quartiers d’affaires, de l’autre, des quartiers résidentiels et, entre les deux, les transports, est questionnée. Ce n’est pas la fin du quartier d’affaires, mais il devra se transformer avec des approches plus mixte agrégeant habitat, commerces, locaux d’entreprise, tiers-lieux partagés… » Brigitte Bariol Mathais, déléguée générale de la Fédération nationale des agences d’urbanisme

L’exode urbain : fantasme ou réalité ?

Mais alors, quels effets du “moins de bureau” sur la ville, et ses flux de population notamment ? 

Première conséquence évidente : la baisse de fréquentation des transports en commun, pendant les confinements d’abord, et sur l’année 2020 plus généralement. Les pratiques de mobilité, comme liant entre espace de résidence et espace de travail, se sont vues modifiées tant en degré qu’en nature. Par exemple, le réseau RATP a connu une forte baisse de sa fréquentation10. L’évolution des flux de trafic en région Ile-de-France montre la reprise plus rapide du trafic routier par rapport aux transports en commun. Anticipant le retour des modes de transport individuel, motivé par la crainte de la contamination, de nombreuses métropoles ont eu recours aux outils de l’urbanisme tactique. L’élargissement des trottoirs, la piétonnisation de certaines voies fréquentées et le déploiement de pistes cyclables temporaires – singulièrement désignées par “coronapistes” – en sont autant d’exemples.

Seconde conséquence notable : paradoxalement, l’immobilité contrainte des citadins s’est vue confrontée à l’idée d’un exode urbain11, au profit d’un dit “retour au vert”.

Ces derniers mois, les sorties médiatiques évoquant un exode urbain et une fuite de la métropole sont légion. La représentation d’un retour au vert fait suite au parallèle, artificiel et discutable, entre densité, métropolisation et risque sanitaire12, ainsi qu’à la quête d’un cadre de vie plus agréable à l’heure où les foyers se sont retrouvés confrontés à l’intérieur de l’unité résidentielle au quotidien. 

L’idée d’un phénomène de reflux des grandes centres urbains, accentué avec la pandémie et la généralisation du télétravail, a fait son chemin. L’opérateur de réseau mobile Orange a estimé qu’environ 17% des parisiens et des habitants de la première couronne avaient quitté leur résidence principale à l’instauration du premier confinement13. Cependant, au-delà de l’épiphénomène, la vision d’un exode urbain sur le long-terme et d’un retour à la campagne apparaît fantasmée, comme le souligne Raphaël Languillon-Aussel, chercheur en géographie, pour qui les territoires d’accueil de ces flux se situent généralement dans les couronnes périurbaines sous influence métropolitaine. Selon lui, la métropolisation repose sur des bases solides et que la plasticité des espaces ruraux apparaît insuffisante pour absorber un tel flux de population14.

Figure 4 : Carte de ratio et de stock représentant l’évolution du nombre de téléphone mobile par EPCI entre le 13 et le 20 mars 2020. Source : Le Figaro / Données Orange

Le sociologue Jean Viard voit, dans cette “fuite de Paris”, annoncée déjà avant la pandémie, une nouvelle forme de mobilité sociale, qui s’oriente désormais vers les grandes métropoles régionales : Montpellier, Bordeaux, Lyon ou Nantes. Les trentenaires cadres très diplômés, protégés par leur capital culturel attesté, ont le choix de rechercher, entre autres, une meilleure qualité de vie et des prix immobiliers plus attractifs, tout en conservant la vitalité culturelle et sociale qui n’est plus le propre de la capitale15. Dans ce contexte, le développement du numérique sur tout le territoire national pourrait faire émerger des formes de dis-localisation du travail, en lien avec un siège parisien facilement accessible en TGV. Si les espaces périurbains et ruraux ont connu leur âge d’or alors que le pavillon individuel apparaissait comme la consécration d’une ascension sociale pour toute une génération, ce sont les centres des métropoles régionales que la suivante semblerait privilégier, selon Jean Viard.

La volonté des régions d’attirer des travailleurs diplômés en leur proposant des conditions de vie plus agréables et un environnement matériel et technologique adéquat à la poursuite de fonctions métropolitaines ne date pas d’hier. Toutefois, les services régionaux ont, en 2020, accentué le volet marketing territorial de leur agenda politique, en lançant des campagnes d’attraction, à l’attention des acteurs de la tech notamment. On parle même d’une « chasse au cadre »16 pour qualifier ces opérations séduction matérialisées, à titre d’exemple, par des publicités sur le réseau RATP sur lesquelles figurent des paysages verdoyants et des slogans ciblés, comme « Alès, la capitale qui ne manque pas d’air » (Figure 5).

Figure 5 : Exemple de campagne de marketing territorial, déployée au cours de l’été 2020 sur le réseau RATP. Source : site de la Ville d’Alès

Plus récemment, au-delà des métropoles régionales, ce sont les villes moyennes qui attirent l’attention de la presse. Ces villes, dont la population est comprise entre 20 000 et 100 000 habitants, font l’objet de représentations contradictoires, entre ce qu’elles ont à offrir – de grands espaces, un coût de la vie plus abordable – et ce dont elles sont privées – une offre culturelle suffisante, un marché de l’emploi dynamique. Cependant, ce retour annoncé des villes moyennes est parfois décrit comme une mode passagère, la force d’inertie des métropoles pesant encore lourd sur le territoire national. De plus, le vocable d’exode urbain, tel qu’il fut brandi au cours de l’année 2020 à la vue des mouvements de population en réaction à l’instauration des confinements, est questionné. En effet, peu d’études consolidées vont dans la voie de cette hypothèse à ce stade. On peut noter, cependant, que les acquisitions de propriété sont en hausse dans les départements limitrophes de l’Ile-de-France et en Grande Couronne17, sans que cela ne constitue une tendance massive ou soudaine. En outre, rappelons que les professions sont loin d’être toutes télétravaillables et les salariés ne détiennent qu’inégalement les ressources économiques mobilisables dans un déménagement et le maintien d’une présence ponctuelle dans la métropole parisienne, via des allers-retours fréquents en TGV, par exemple. 

Alors que la littérature sur la fuite des métropoles et le retour des villes moyennes se développe depuis un an, certains considèrent toujours le centre-ville comme le lieu idéal pour l’implantation du travail et, avec lui, de l’immobilier de bureau. C’est le cas de Gilbert Emont, directeur de l’Institut Palladio, pour qui la fin des métropoles est illusoire. Selon lui, nous sommes bien dans l’ère de l’urbanocène, c’est-à-dire celle de l’attractivité des centres-villes offrant une densité de services et une accessibilité inégalée . Les modes de vie et de sociabilité propres aux centres urbains semblent toujours séduire les individus jeunes et diplômés18. Ainsi, l’exode urbain apparaît davantage comme une vision fantasmée qu’un phénomène avéré et, quand bien même exode il y a, celui-ci aurait plutôt lieu dans l’écosystème urbain lui-même, vers la couronne parisienne ou les métropoles régionales.

« Nous sommes dans un monde de réseau, de flux, nous avons besoin de pôles, de hubs, où se développent l’innovation, la recherche, rendue possible par la proximité entre les chercheurs et les entreprises. Ces hubs, ce sont les métropoles et pour être efficace, le monde en a besoin«  Gilbert Emont, Directeur de l’Institut Palladio des Hautes Etudes sur l’Immobilier et la Cité

Conclusion

La pandémie de Covid-19 – et c’est, sans doute, le propre de toute crise -, laissera des traces dans l’organisation socio-spatiale des activités productives. Objets de représentations spectaculaires et premiers terrains d’application de mesures restrictives, les villes ont attiré la focale des discours visant à spatialiser les effets de la réduction des contacts humains. Les temporalités et les flux urbains ont connu des changements en volume comme en nature, marqués par une indifférenciation entre lieu de résidence et lieu de travail, ainsi qu’une suspension du principe de mobilité qui les liait jusqu’alors. Si les tentatives de dresser le portrait de la ville post-Covid sont nombreuses, adopter le prisme du travail a, au moins, le mérite de prêter attention aux usages quotidiens des citadins, dans l’activité pour laquelle ils se mobilisent, socialisent, se représentent, inventent et, par là, font de la métropole un écosystème unique. Si, à ce stade, la prudence est de mise quant à l’élaboration d’hypothèses fortes, on peut néanmoins souligner la convergence des prévisions et des aspirations vers une hybridation des temps et des lieux de travail dans la ville. Enfin, la production discursive autour d’un exode urbain apparaît au moins englobante, sinon fantasmée. Les flux de population, qui s’ajoutent aux dynamiques structurelles des migrations interrégionales, devront être étudiés à la lueur de données consolidées, tant du point de vue de leur volume que des motifs de départ.

Notes et références

↑1 – Selon le baromètre des territoires réalisé par Odoxa-Adviso Partners, 41% des actifs en emploi télé-travaillaient en Ile-de-France pendant le premier confinement, contre 19% en moyenne dans les autres régions.

↑2 – Selon le Baromètre annuel Télétravail 2021 de Malakoff Humanis, 30% des salariés télé-travaillaient de façon plus ou moins régulière et contractualisée en novembre 2019.

↑3 – Selon l’Analyse n°051 de la DARES (Direction de l’animation de la recherche, des études et des statistiques) de novembre 2019, 11,1% des cadres déclaraient pratiquer le télétravail régulièrement (au moins un jour par semaine en 2017) en France, contre 3% de l’ensemble de l’effectif.

↑4 – Selon le Baromètre annuel Télétravail 2021 de Malakoff Humanis, 27% des répondants citent « Partager un moment de convivialité avec vos collègues » comme première chose qu’ils feraient en se rendant dans les locaux de leur entreprise en cas d’une alternance télétravail / « présentiel ». Selon le Baromètre Paris WorkPlace 2020 SFL-IFOP issue d’une étude menée en février 2020 et septembre 2020 auprès de 1 500 salariés, 55% des 25-30 ans considèraient leurs collègues comme des amis. 60% des salariés télé-travaillant tous les jours ou presque déclaraient, en septembre 2020, se sentir souvent seul ou isolé au sein de leur entreprise.

↑5 – Dans De la lutte des classes à la lutte des places (2009), le géographe Michel Lussault associe le régime acceptable des proximités à « la définition des bons rapports de distance entre toutes les réalités appréhendées par un acteur dans l’arrangement de son espace de vie ».

↑6 – Selon la RATP, la fréquentation quotidienne moyenne de La Défense pendant la dernière semaine de janvier 2021 était 66,7% inférieure à celle observée à cette même période, en janvier 2020.

↑7 – La demande placée correspond à l’ensemble des locations ou ventes à l’occupant (par opposition aux ventes à investisseur) portant sur des locaux à usage de bureaux, sans tenir compte des locaux éventuellement libérés dans le même temps. (Def. Immostat).

↑8 – Selon le Baromètre Paris WorkPlace 2020 SFL-IFOP, 53% des 25-30 ans déclaraient, en septembre 2020, que « les bureaux ont été un critère important dans le choix de rejoindre mon entreprise », contre 37% des 40-45 ans et 31% des 50 ans et plus. Par ailleurs, 59% des moins de 50 ans accepteraient une baisse de salaire de 5% pour pouvoir travailler à moins de 20 minutes de chez soi, contre 45% des 50 ans et plus.

↑9 – Ginibrière Gaëlle. “Le télétravail va-t-il changer le visage des villes ?”. La Gazette des Communes. 26/01/2021.

↑10 – Selon Moovit, la fréquentation des transports en commun de la troisième semaine d’avril 2020 était 88% inférieure à celle de la semaine du 7 au 14 janvier 2020. Depuis, le niveau de fréquentation le plus haut enregistré, pendant la troisième semaine de septembre 2020, était 35,7% inférieur à celui de la semaine du 7 au 14 janvier 2020.

↑11 – Selon le PUCA, l’exode urbain désigne « le mouvement d’installation – à la durée incertaine – de citadins dans des espaces ruraux ou des villes plus petites. ».

↑12 – Verdeil Eric. « La métropolisation, coupable idéale de la pandémie ?”. The Conversation. 09/04/2020.

↑13 – « Le tête-à-tête ». Europe 1. 26/03/2020.

↑14 – Languillon-Aussel Raphaël dans “Société : va-t-on assister à un exode urbain ?”. La Drenche.  23/07/2020.

↑15 – Poujoulat Anne-Christine. “Hier, les jeunes cadres seraient allés dans les banlieues chics de Paris. Aujourd’hui, c’est les capitales régionales ». Le Monde. 29/02/2019.

↑16 – Albert Laurence, Frachet Stéphane et Roussange Guillaume. « Télétravail, relocalisations… Les villes accélèrent leurs opérations séduction ». Les Echos. 01/07/2020.

↑17 – Note d’analyse du PUCA n°6. “Aménager le territoire de l’après”. Février 2021. Selon les Notaires du Grand Paris, plus de 26% des acquéreurs issus du département des Hauts-de-Seine ont acheté en Grande Couronne quand ils sont restés en Ile-de-France en 2020, contre 19% en moyenne les 10 années précédentes. Le nombre de transactions dans Paris a baissé, au profit de la Grande Couronne. Focus Immobilier. 16/12/2020.

↑18 – Paris Workplace. “Gilbert Emont : « Le centre-ville restera par sa densité des services et son accessibilité le lieu idéal pour le bureau » ». 02/12/2020.

Bibliographie

Baromètres

SDL-IFOP, 03/12/2020, Baromètres Paris Worplace 2020.

Malakoff Humanis, 2021, Baromètre annuel Télétravail.

ImmoStat, Les grands indicateurs du marché immobilier d’entreprise en Ile-de-France.

Etudes

DARES (Direction de l’animation de la recherche, des études et des statistiques), 04/11/2019, Analyse n°51, 11p.

CBRE, 2021, “Coworking, l’âge de la maturité”. Research France, 40p.

PUCA, Février 2021, « Aménager le territoire de l’après », Note d’analyse n°6. 13p.

Notaires du Grand Paris, 16/12/2020, « La crise sanitaire semble accentuer la mobilité des Franciliens et pousser à des choix nouveaux ». Focus Immobilier.

Littérature académique

Lussault Michel, 2009, De la lutte des classes à la lutte des places, Paris, Grasset (Mondes vécus), 221p.

Sources médiatiques

Voir « Notes et références »

Les femmes et la ville

Pour la Journée Internationale des Droits des Femmes, Ausarchitect vous propose d’écouter notre “Micro-trottoir : les femmes et la ville”, un média audio qui questionne la relation des femmes à l’espace urbain 🎙🎧

À Rennes, Biarritz et Bordeaux, nous avons recueilli quelques témoignages de femmes sur leur façon de vivre la ville 🏙

Vous pouvez retrouver ce micro-trottoir ici ⤵️

Pour la Journée Internationale des Droits des Femmes, Ausarchitect vous propose d’écouter “Micro-trottoir : les femmes et la ville”, un média audio qui questionne la relation des femmes à l’espace urbain. A Rennes, Biarritz et Bordeaux, nous avons recueilli quelques témoignages de femmes sur leur façon de vivre la ville.

Et disponible également sur d’autres plateformes en suivant ces liens :

➡️ sur SoundCloud : https://soundcloud.com/contact…/les-femmes-et-la-ville

➡️ sur Google Podcast : https://www.google.com/podcasts?feed=aHR0cHM6Ly9hbmNob3IuZm0vcy80ZThiYzFmMC9wb2RjYXN0L3Jzcw=

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#JournéeInternationaledesDroitsDesFemmes

Le trépas du Tréport ? Les leçons d’un conflit entre pêcheurs et développeurs éoliens off-shore

Un documentaire sonore, suivi d’une note critique, proposé par : Valentin Guichard, Marie-Clarisse Haumesser, Romain Lacomme et Justin Le Bihan.

Introduction

Cette note critique revient sur le documentaire sonore disponible ci-dessus (et sur la plupart des plateformes de streaming). Il est préférable de l’écouter avant d’entamer la lecture de celle-ci.

Les codes temporels indiqués dans le texte correspondent aux moments de l’audio auxquels se réfèrent les citations ou les différentes parties, afin de faciliter le passage du texte à l’audio. 

Dans le cadre d’un enseignement intitulé « Initiation à la recherche en Géographie », appartenant aux formations dispensées lors de la troisième année de la licence de Géographie sociale de l’Université Paris-Est Marne-la-Vallée, pour l’année scolaire 2018-2019, nous avons été amenés à réaliser un documentaire sonore. Cette production a trouvé un terrain d’enquête dans les villes seinomarines d’Eu et du Tréport, ainsi que leur région environnante. Ce choix, qui s’est avéré intéressant a été imposé par le corps enseignant et s’est incarné par un voyage d’études, d’une durée de trois jours sur le territoire de ces communes.

Véritable immersion dans le paysage local, nous avons eu la liberté la plus totale de mettre en œuvre les méthodes d’enquêtes appropriées et de réaliser les entretiens prévus en amont, avec les acteurs locaux. Après des semaines de travail à la recherche d’un sujet, de lectures, de problématisation et de questionnement sur notre position « d’enquêteurs venus d’ailleurs », nous nous sommes confrontés au terrain d’enquête en avril 2019. Notre sujet de départ, le monde de la pêche au Tréport, s’est recomposé au fil de nos entretiens. Notre entrée dans l’espace d’étude nous a convaincu de réorienter notre réflexion vers l’opposition et l’inquiétude des acteurs du milieu de l’exploitation halieutique, face à un projet de développement éolien off-shore, un aménagement à même de bouleverser les équilibres en présence.

Notre méthodologie s’est appuyée sur des entretiens semi-directifs avec des acteurs locaux du monde de la pêche et des représentants du développement éolien off-shore, qui ne sont pas tous présents dans le documentaire sonore. Le format imposé par le corps professoral nous limitait à 5 minutes, dans le souci de pouvoir rapidement évaluer tous les groupes, sans que la qualité technique et esthétique de la production ne rentre démesurément en compte. De même, le documentaire sonore ne saurait rendre avec efficacité l’importance du travail d’observation flottante (Pétonnet, 1982), les nécessaires entretiens informels – notamment avec des acteurs ayant expressément refusé d’être enregistrés – mais aussi le cadre si particulier de l’espace du port, en tant que lieu de rêverie et de promenade, place commerciale, espace central et structurant de la ville du Tréport, mais aussi lieu de travail des pêcheurs. La plurifonctionnalité d’un lieu qu’on ne peut voir et qui peine à se faire entendre se dessine cependant dans les discours tenus par les enquêtés qui, chacun à leur manière, incarnent les multiples facettes de cet espace. Le port a été l’écrin de la plupart de nos entretiens et d’un grand nombre, bien que limité au cadre du court voyage d’étude, d’heures de travail. Il faut enfin noter que notre groupe, composé de trois hommes et une femme (les auteurs respectifs de cet article) a généralement été scindé en deux, afin d’optimiser la collecte de témoignages dans le temps limité que nous possédions. Nous avons ainsi utilisé deux enregistreurs et deux casques pour le retour audio, pouvant faire penser à du matériel professionnel, pour qui n’y est pas coutumier. Par ailleurs, nos équipes de deux personnes laissaient le plus souvent place à une configuration interviewer/technicien, pour assurer la gestion de l’enregistrement sans laisser de temps mort dans la conversation, pouvant aussi faire penser à un dispositif journalistique. Cela a pu affecter les réponses que nous avons obtenues ou les refus que nous avons essuyés, de même que la présence d’une femme dans l’équipe et notre statut d’étudiants parisiens ont pu, par moment, jouer en notre défaveur. Nous avons en effet eu des difficultés à accéder à la parole des acteurs de la pêche, un milieu encore très masculin, qui ne comptait que 0,5% de femmes en 2015 (FranceAgrimer, 2017, p. 33) et où les diplômés du supérieur restent rares (FranceAgrimer, 2017, p. 74). Il n’est pas question ici d’émettre un quelconque jugement de valeur, mais de souligner les causes de la relative défiance vis-à-vis de notre démarche, qui a abouti sur ce documentaire sonore, avec le recul qui désormais le nôtre. Dans le cadre de la diffusion de ce reportage, nous avons fait le choix d’anonymiser toutes les personnes qui y interviennent, qui pour une partie, peuvent encore être des acteurs ou des actrices du débat public.

Afin d’accompagner le documentaire, mais aussi de rendre visibles les clefs de notre réflexion, cette note critique se propose de plonger, un an et demi après l’enquête, dans l’envers du décor d’un travail de recherche réalisé dans un cadre universitaire. Décomposée en deux parties, celle-ci revient dans un premier temps sur les origines du projet et les contestations qui en émanent, avant de revenir sur les leçons qu’on peut tirer de ces dernières.

Un projet au développement houleux (début-3:38)

Les éoliennes offshore en France (début-2:00)

Le projet éolien Dieppe-le-Tréport se compose de 62 machines fabriquées par la société espagnole Siemens Gamesa Renewable Energy. Le parc, alors équipé d’une puissance totale de 496 MW, produira environ 2 000 GWh par an soit l’équivalent de la consommation annuelle de 850 000 personnes, ce qui correspond environ aux deux tiers de la population du département de la Seine-Maritime. Ce parc, qui couvrira une zone de 1100 km², implique un investissement de près de 2 milliards d’euros. L’installation de ces machines, qui feront un peu moins de 200 mètres en bout de pale, est prévue théoriquement pour 2021. Le développement de ce parc a été attribué à une société créée spécialement dans le cadre des projets Dieppe – Le Tréport et Yeu – Noirmoutier : Éoliennes en Mer Dieppe – Le Tréport. Elle regroupe plusieurs entreprises, à savoir Engie (31%), Sumito Corporation (29,5%), EDP Renewables (29,5%) et la Banque des Territoires (10%).

Carte 1 : Projet de parc éolien en mer Dieppe – Le Tréport, dossier du maître d’ouvrage (dans le cadre de la CPDP), Éoliennes en mer Dieppe et Le Tréport, 2015, p. 6

Contrairement au système de financement et de réalisation de l’éolien terrestre en France, les parcs offshore sont issus d’appels d’offres. Ainsi, les pouvoirs publics laissent à des sociétés privées, le soin de répondre à ceux-ci, et donc de soumettre un projet, afin de réaliser un parc éolien off-shore. En 2014, et ce après l’étude des différents dossiers des candidats, la société Éoliennes en mer Dieppe – Le Tréport a remporté l’appel d’offres.

Le cadre réglementaire du développement éolien off-shore a connu une évolution très importante avec la loi pour un État au service d’une société de confiance (ESSOC) du 10 août 2018, qui a pour but de « capitaliser sur le retour d’expérience des premiers projets et [d’accélérer] les processus de développement des projets éoliens en mer »1. Les changements majeurs induits par cette loi, en ce qui concerne l’éolien off-shore, peuvent être résumés par l’infographie ci-dessous.

Figure 1 : « Infographie synthétique des changements induits par la loi ESSOC pour l’éolien en mer », Ministère de la transition écologique, https://www.ecologie.gouv.fr/eolien-en-mer-0, consulté le 10 février 2021.

Cependant, le parc éolien de Dieppe – Le Tréport, ayant été attribué lors de la deuxième vague d’appels d’offres (2013-2014)2, le cadre réglementaire élargi et les concertations sur la zone d’implantation potentielle des éoliennes, qu’implique la réforme de 2018, ne s’appliquent pas à notre cas. De ce fait, ce projet situé dans la mer territoriale française nécessite deux autorisations : une environnementale (au titre de l’article L.181-1 et suivants du code de l’environnement) et une concession d’utilisation du domaine public maritime (CUDPM qui est fixée à 40 ans maximum et fixe une redevance nulle). Cependant, en parallèle, le cadre réglementaire oblige la saisine de la Commission Nationale du Débat Public (CNDP) qui a pour mission d’informer la population locale et nationale à propos de ce projet. Garante de la bonne tenue des débats, la CNDP, qui constitue un acteur neutre, organise des temps d’échanges publics qui ne peuvent porter ni sur la zone d’implantation, ni sur les caractéristiques du projet. Le précédent postulat étatique était de partir du principe que tous les éléments, notamment techniques, ne sont pas « concertables ».

Le parc éolien Dieppe – Le Tréport, qui provoque toujours autant de débats dans la région et à l’échelle nationale3, est encore en développement. À ce jour, des poursuites judiciaires sont toujours en cours afin de contester l’installation de ces éoliennes. Les parcs éoliens, off-shore ou terrestres, mettent en moyenne 10 ans à aboutir, ce qui en fait de réels projets de territoire, sur le temps long.

Vers la destruction de ressources halieutiques ? (2:00-3:00)

Au cours des rencontres que nous avons faites, nous avons pu effectuer un entretien avec un ancien pêcheur. Ce dernier, opposé au projet éolien, a affirmé que construire les éoliennes dans « la bande côtière [française] des 12 milles nautiques » représente une privation (02:40-02:48). En effet, le parc éolien Dieppe-Le Tréport doit être réalisé dans la mer territoriale, c’est-à-dire entre la ligne des plus basses eaux en été, dite ligne de base et la limite de 12 milles nautiques (22,224 km) le long de la côte. Cet espace maritime a été défini en 1982 par la Convention de Montego Bay. Aujourd’hui le droit international de la mer  reconnaît trois zones distinctes. Tout d’abord, s’étend jusqu’aux 12 milles nautiques la mer territoriale, sur laquelle l’État a un contrôle total de la surface, de la colonne d’eau et des fonds marins. Au-delà, s’étend la zone contiguë : de la ligne de base jusqu’à 24 milles nautiques (44,448 km), la France y exerce un droit de police. Enfin, la Zone Économique Exclusive (ZEE) s’étend jusqu’à 200 milles nautiques (370,4 km). Dans cette zone, l’État peut exploiter les ressources biologiques et les fonds marins, mais ne peut pas exercer de contrôle sur les bateaux civils ou militaires.

File:Zonmar.svg

Figure 2 : schéma explicatif des zones maritimes en droit international. Wikimedia.org (Historicair), 2006, consulté le 10 février 2021.

Le parc éolien off-shore Dieppe-Le Tréport, à l’image des autres projets en développement en France, est localisé dans les limites de la mer territoriale. Nous pouvons supposer que l’État a fait le choix de construire les parcs éoliens offshore, infrastructures stratégiques de production d’énergie, dans cette zone, parce qu’il la contrôle totalement.  

Carte 2 : « Périmètre du Parc Naturel Marin des estuaires picards et de la mer d’Opale et emplacement du projet », synthèse d’études : poissons mollusques crustacés (dans le cadre de la CPDP), Éoliennes en mer Dieppe et Le Tréport, 2015, p. 7

Ce projet de parc éolien off-shore rencontre une forte opposition de la part du monde de la pêche. Un patron de pêche interrogé, lui aussi opposé au projet éolien, a mis en avant l’importance de la ressource halieutique de la Manche. Selon lui l’installation des éoliennes s’effectuera dans la zone de reproduction de nombreuses espèces, mettant en danger la pêche au Tréport. Le rapport Charm II (chap. 4, p. 95-147) cartographie les lieux de reproduction et de présence de ces espèces présentes dans la Manche. Certaines d’entre elles sont concentrées au large du Tréport telles que la coquille Saint-Jacques, la sole ou encore le rouget barbet. Cette richesse en ressources halieutiques, selon les opposants, est donc menacée par le projet éolien. Le maître d’ouvrage nuance cependant les effets potentiels de ce dernier, en mettant en avant le fait que l’implantation du parc ne se fera pas dans une zone de première importance, en prenant l’exemple des zones de reproduction de la sole.

Carte 3 : « Cartographie des indices d’abondance des juvéniles de sole en Manche orientale (Source : Olivier Le Pape, Agrocampus ouest, Rennes) ». Poissons, mollusques, crustacés, synthèse d’études, Éoliennes en mer Dieppe et le Tréport, 2015, p. 16.

On comprend donc qu’il existe une divergence de point de vue entre le maître d’ouvrage et une partie des pêcheurs, qui s’exprime dans le cadre de la CNDP et de la commission particulière du débat public (CPDP). Un autre argument avancé par les pêcheurs est que l’espace d’implantation du projet constitue pour eux l’une de leurs principales zones de pêche. Cette idée est étayée dans le bilan de la CNDP par des cartes produites par le Comité Régional des Pêches Maritimes et des Elevages Marins de Haute-Normandie (CRPMEM Haute-Normandie).

Carte 4 : intensité de la pêche dans la Manche, Projet de parc éolien en mer de Dieppe – Le Tréport, compte rendu de la CNDP, 2015 p. 45

Toutefois la CNDP se montre assez prudente vis-à-vis de ces cartes, notant que : « certaines données sont enregistrées de façon automatique (radars, balises), et d’autres sont déclaratives, et leur qualité repose donc sur la bonne foi des patrons pêcheurs. La plupart des données donnent des informations sur la spatialisation des bateaux, mais peu indiquent l’intensité de pêche, le tonnage pêché, etc. Enfin, ces données sont recueillies et exploitables à des échelles spatiales très différentes, allant de zones de 1×1 mille nautique pour les plus précises, à 30×30 milles nautiques pour les plus larges » (CNDP, 2015, p. 45). Ainsi, lorsqu’il est question de la forte intensité de la pêche dans la zone, qu’il ne faut pas totalement réfuter, il faut avant tout souligner que « c’est seulement par le recoupement et l’acquisition éventuelle de données complémentaires que l’on peut juger précisément de l’intensité de la pêche sur une zone géographique donnée. » (Ibid., p. 46).

Face à cette difficulté à prouver l’intensité de la pêche dans cette zone, les opposants au projet se rabattent souvent sur les thèmes de la protection des espèces et de l’environnement.

Les fondements pseudo-rationnels de l’argumentaire anti-éolien (3:00-3:38)

L’opposition des acteurs de la pêche se manifeste aussi par l’emploi d’arguments écologiques (3:00-3:15). Il est en effet intéressant de constater que les pêcheurs ne sont absolument pas (tout du moins dans leur communication) dans une posture climato-sceptique. Il n’est pas question pour eux de remettre en cause la nécessité d’une production d’énergie verte, mais bien de cibler particulièrement l’éolien. Il s’agit, en fait, d’une stratégie qu’on peut expliquer assez simplement : l’argumentaire anti-éolien est probablement l’un des plus développés dans le domaine des énergies renouvelables. En partie à cause d’auteurs, au bagage scientifique plus ou moins complet, qui s’emploient à critiquer la politique de développement de l’éolien en France, parfois soutenus par d’anciens responsables politiques de premier ordre. C’est notamment le cas de Jean-Louis Butré4, qui dans un ouvrage paru en 2008, préfacé par Valéry Giscard d’Estaing, dénonce, selon la quatrième de couverture du livre : « la plus grande imposture écologique de notre époque ». Il ne s’agit pas ici de revenir sur les arguments de ce livre, qui n’est qu’un exemple parmi d’autres d’écrits ayant pu nourrir un argumentaire pseudo-rationaliste (Andreotti et Noûs, 2020, p. 17). Il s’agit avant tout de souligner comment de tels ouvrages ont participé à la défiance de riverains et légitimé des réactions de type NIMBY (acronyme anglais de Not In My BackYard)5, s’appuyant sur des faits scientifiques souvent déformés et des opinions politiques discutables (comme toute opinion politique). C’est une des raisons pour lesquelles les arguments des anti-éoliens, qu’il s’agisse d’éolien terrestre ou maritime (à quelques différences près), sont quasiment toujours les mêmes, puisque basés sur la rumeur et le bouche-à-oreille (Simon, 2015, p. 70). Philippe Subra, dans son ouvrage Géopolitique locale, parle ainsi de « mutualisation des expériences et des arguments et [d’un] partage des études scientifiques et du réseau d’experts » (2016, p. 72). Ces arguments peuvent cependant pour la plupart être réfutés, c’est pourquoi il n’a pas s’agit ici de revenir point par point sur ces derniers (pour cela, se référer à la bibliographie : ADEME, 2018). On peut cependant revenir sur au moins deux aspects du discours des personnes interrogées. 

Tout d’abord, l’idée que l’éolien serait polluant n’est pas avérée (3:15-3:25). L’éolien a des effets indésirables (notamment en termes d’empreinte paysagère ou de bruit), qui ne sont pas supérieurs à ceux d’autres sources d’énergie (Yang et Leung, 2012, p. 1038). Les hypothétiques conséquences environnementales des grandes fermes à éoliennes restent quant à elle à démontrer (Yang et Leung, 2012, p. 1037). Toutefois, l’éolien marin constitue un cas particulier, pour lequel ces conclusions ne sont pas totalement valables, comme cela est démontré dans les paragraphes suivants.

Avant cela, sans faire de comparaison qui n’aurait aucun sens entre production d’énergie et exploitation halieutique, il faut rappeler que le secteur de la pêche joue un rôle central dans la pollution des espaces maritimes (Vázquez-Rowe, 2020, p. 3), ce qui souligne bien la nécessité de changer certaines pratiques (Thanassekos et Scheld, 2020, p. 8) et la réflexivité sélective de certains pêcheurs. On peut en effet se demander si dans un tel contexte il est bien opportun pour ces derniers de baser leur argumentaire sur un discours les plaçant en défenseur de l’environnement.

Cependant, il serait faux de dire que l’argumentaire employé dans le reportage par les pêcheurs est entièrement inexact, comme souvent dans les discours empreints de pseudo-rationalisme (Andreotti et Noûs, 2020, p. 23). C’est notamment le cas lorsqu’est abordée la question des « anodes sacrificielles » (3:25-3:38). Il s’agit d’un métal présent sur les éoliennes off shore, sous la surface de l’eau, se désintégrant peu à peu dans l’océan, afin de protéger la structure de la corrosion6, dont la dangerosité pour l’environnement marin est démontrée depuis peu (Wen et al., 2020, p. 633-634). C’est pour cette raison que de nombreux projets d’éoliennes en mer abandonnent désormais l’utilisation des anodes sacrificielles, c’est notamment le cas du projet Dieppe-Le Tréport7. Mais il faut noter qu’à l’époque de cet entretien, la dangerosité des anodes sacrificielles pour l’environnement n’était pas clairement démontrée et faisait partie de l’attirail argumentatif des anti-éoliens.

Par ailleurs, des inquiétudes existent aussi en ce qui concerne les effets des bruits et vibrations induits par les éoliennes sur les espèces marines. S’il a été dit plus tôt que les effets environnementaux des grands parcs éoliens ne sont pas encore prouvés, les effets de ceux-ci sur la faune marine, lorsqu’ils sont implantés en mer sont pris au sérieux. Dans les études du maître d’ouvrage parues en avril 2015, une carte dévoilant les impacts du projet en termes de bruit est publiée. Celle-ci ne concerne que l’acoustique aérienne et permet de constater que l’impact sonore perçu depuis les côtes devrait être quasi nul.

Carte 5 : « Courbes de bruit du projet de parc en phase d’exploitation (Source : ABIES) », Acoustique sous-marine et aérienne, synthèse d’études, Eoliennes en mer Dieppe et Le Tréport, 2015, p. 17

Cependant, la question de l’acoustique sous-marine n’est pas clairement traitée dans ce document. Ainsi, en juillet 2015, la CNDP a commandé une Synthèse des connaissances de la communauté scientifique sur l’impact acoustique des projets éoliens offshore sur la faune marine. Ce document dresse un état des connaissances scientifiques actuelles sur les effets des éoliennes en mer. On peut notamment y lire : « La question de l’existence d’effets négatifs de ces émissions anthropiques sur la faune marine capable de les écouter se pose, notamment pour le développement des fermes éoliennes offshore. » (p. 9). Mais aussi : « pour une ferme éolienne offshore, les puissances sonores des différentes éoliennes s’additionnent. De par sa nature permanente, le bruit d’une ferme d’une centaine d’hydroliennes pourrait être comparable au bruit rayonné par une route maritime côtière. » (p. 16). Tout cela implique que « L’activité humaine offshore (civile ou militaire) génère dans l’environnement marin des sons de puissances et de fréquences variables qui peuvent interférer avec les systèmes de perception des animaux marins. En fonction des caractéristiques du son émis (puissance acoustique, bande de fréquence), des caractéristiques du système de réception et la position de l’animal par rapport à la source, les effets des sons sur les animaux marins varient de la « simple gène » à des traumatismes pouvant provoquer une mort immédiate ou différée. » (p. 31). C’est pour cette raison que dans une étude d’impact en date de 2018, la société Éoliennes en mer Dieppe et Le Tréport prévoit de mettre en place des dispositifs de réduction des nuisances acoustiques (p. 867-870). Tout cela implique donc un tri dans la parole des pêcheurs, dont le discours alterne argumentaire anti-éoliens et arguments scientifiques, qui pour certains commencent à être démontrés.

Toutefois, ces arguments, qui pour certains sont véridiques, incitent à s’interroger sur le bien fondé du projet et s’il l’est, sur les raisons de la défiance à son encontre.

Un projet cohérent, mais une concertation délicate (3:38-fin)

Quelle implantation dans le réseau électrique local et national ? (3:38-4:15)

La position stratégique du futur parc éolien, avancée dans les documents de planification comme favorable, est également sujet de débats entre promoteurs et opposants au projet. Seront traités ici trois arguments présentés par une employée du développeur éolien. 

Le premier argument avancé par la personne travaillant pour Éolienne en Mer Dieppe-Le Tréport est celui de la proximité entre les nouvelles éoliennes et une zone dense du réseau électrique français. Le département de Seine-Maritime, et notamment sa côte maritime nord, est densément desservi par le réseau électrique national. Cela s’explique par la présence de deux centrales nucléaires : celle de Penly située entre Dieppe et le Tréport et celle de Paluel entre Dieppe et Fécamp. Ces deux centres nationaux de production d’énergie (CNPE), respectivement ouverts en 1990 et en 1985, jouent un rôle important dans l’alimentation de la Haute-Normandie et de la Picardie, ainsi que pour des infrastructures stratégiques d’importance nationale, comme les ports du Havre et de Rouen. Ces deux centrales sont ainsi reliées à deux lignes à haute tension d’importance nationale, l’une reliant Paris au Pays de Caux et l’autre reliant Lille à la Basse-Normandie. Il est par ailleurs prévu de raccorder le parc éolien au poste terrestre de la centrale nucléaire de Penly (Éolienne en Mer-Dieppe le Tréport,  2019, p. 2). 

Carte 6 : « Carte de situation du parc éolien en mer de Dieppe – Le Tréport et du poste de raccordement terrestre de Penly », Projet de parc éolien en mer Dieppe – Le Tréport, dossier du maître d’ouvrage (dans le cadre de la CPDP), Éoliennes en mer Dieppe et Le Tréport, 2015, p. 19

D’une manière générale, l’Agence Nationale de la Transition Écologique (ADEME), dans le cadre de ses communications au sujet du développement éolien off-shore, détaille les avantages d’une proximité entre les parcs et le réseau haute tension. Ils tournent principalement autour d’un argumentaire économique. S’il est possible, indépendamment des questions de profondeur marine, de bâtir des éoliennes sur tout le long des côtes françaises. Pour des questions de coûts, il est plus intéressant de les concentrer au plus proche des réseaux électriques existants. Par ailleurs, rapprocher géographiquement la production éolienne de la production nucléaire d’électricité permet de faciliter la compensation de la variabilité de productivité des éoliennes (Yilmaz et Meyers, 2018).Ces variations peuvent être de 20 à 40% d’une heure sur l’autre (International Energy Agency, 2019, p. 23). Ce fait explique probablement pourquoi trois des six projets éoliens en mer des côtes ouest et nord se trouvent en Normandie. 

Une zone propice à l’implantation d’éoliennes (4:15-4:18)

Le second argument avancé met la focale sur la question du vent. Sur la côte Nord-Ouest française, les vents de sud-ouest sont majoritaires, ils représentent par exemple 48% des vents mesurés en moyenne entre juin et août. Entre les mois de décembre et de février ainsi qu’entre les mois de septembre et de novembre, la part « forte » de ses vents, qui sont supérieurs à 28 nœuds, peut représenter jusqu’à 4% des vents de Sud-Ouest (Le Cam et Baraer, 2012, p. 4). Ces chiffres semblent indiquer que le site du futur parc éolien Dieppe-Le Tréport est propice à la production d’énergie à 11km/h, la vitesse minimale pour le fonctionnement de l’éolienne (Eoliennes en mer Dieppe – Le Tréport, 2015, p. 16), équivalant à 5 Nœuds, et la vitesse moyenne des vents de Sud-Ouest atteignant une moyenne supérieure à ces 5 nœuds (ADEME, 2018, P. 9) (IFREMER, 2012, p; 4). En revanche, il est difficile d’établir le large de Dieppe-Le Tréport comme une région supérieure à l’échelle nationale en termes de force du vent. Si les études de l’IFREMER semblent indiquer des vents moins forts sur la côte atlantique (Le Cam, Baraer, 2012, p. 3), les côtes bretonnes semblent disposer de vents de force semblables aux mêmes périodes de l’année (Ibid, 2012, p.3) (DDTM 22, 2010, p. 5). Une étude de vent est une pièce nécessaire du dossier déposé à la préfecture pour obtenir une autorisation environnementale. Sa réalisation nécessite la pose d’un mât de mesure du vent pendant au moins une année. Ces données ont été complétées, dans le cas du parc éolien Dieppe-Le Tréport, par les données de la station météo de la centrale nucléaire de Penly (Éoliennes en mer-Dieppe le Tréport, 2018, p. 31). Par ailleurs, une mesure effectuée par LIDAR (light detection and ranging) dans une étude d’impact récente donne les résultats suivants dans l’aire d’étude étendue (AEE)

Tableau 1 : « Vitesses moyennes et maximums de vents mesurées par LIDAR dans l’AEE », Études d’impact : parc éolien en mer de Dieppe – Le Tréport, sa base d’exploitation et de maintenance et son raccordement au réseau public de transport d’électricité, Document 3 : Étude d’impact du parc sur l’environnement valant document d’incidences au titre de la Police de l’eau et des milieux aquatiques, Eoliennes en mer Dieppe et Le Tréport, 2018 p. 32.

La moyenne la plus basse de 7,6 m/s correspond au mois d’août et donne une vitesse de 27,36 km/h, ce qui reste largement supérieur aux 11 km/h nécessaires au fonctionnement des éoliennes qui doivent être installées. Ainsi, techniquement parlant, ce projet de parc éolien semble plutôt pertinent.

La pêche : un poids culturel sous-estimé ? (4:18-fin)

Finalement le dernier argument présenté est celui de la part de l’activité halieutique au Tréport. Alors quelle place pour la pêche au Tréport ? Si l’on s’intéresse aux chiffres bruts : la pêche n’est sans doute pas le secteur dominant au Tréport. En 2017, sur la commune, la catégorie INSEE des entreprises « Agriculture, Sylviculture et Pêche » (donc on peut présumer qu’elle est surreprésentée par les pêcheurs compte tenu de la position de la commune) ne recensait que 5,5% des établissements actifs pour 1% du total des postes salariés du territoire communal. Des proportions similaires peuvent être trouvées à l’échelle de la Communauté de Communes des Villes Sœurs. Le port de pêche du Tréport dispose d’une capacité de tonnage de 6000t. C’est une quantité éloignée des 32000 t du port de Boulogne-sur-Mer. En 2017, le Tréport n’atteignait pas le tonnage des 30 plus grands ports de pêche français. 

Cependant, plusieurs éléments permettent de nuancer ce jugement. Tout d’abord, si l’on se replace à une échelle régionale, le port du Tréport a une place importante dans la pêche. Il dispose de la seconde plus grande flottille de pêche départementale8, avec 48 navires, derrière Dieppe, mais devant Fécamp et Le Havre9. Par ailleurs, c’est une infrastructure qui continue à être l’objet d’investissements de la part de la puissance publique. En 2018, une nouvelle porte-écluse a été inaugurée dans le port. Résultat d’un effort de 3,3 millions d’euros consentis par la Région Normandie et le Département de Seine-Maritime, par le biais de la Chambre de Commerce locale. D’autres travaux sont prévus pour 2021 dans le but de renforcer l’avant-port. Cela démontre la volonté des pouvoirs locaux de maintenir une activité halieutique. Cette politique semble avoir un certain succès puisque le Tréport maintient ses activités halieutiques, contrairement à ses voisines directes : Criel-sur-Mer et Saint-Valéry. 

Une chose importante, que le travail de terrain nous a permis d’observer, est que l’importance économique du secteur halieutique au Tréport parvient assez mal à refléter l’importance culturelle de la pêche pour les Tréportais. Il nous a été possible d’observer à quel point la culture est décisive dans la manière dont les habitants de ce territoire perçoivent et conçoivent le monde qui les entoure comme l’expliquait Paul Claval (Claval, 2012). Si peu d’entre eux sont des pêcheurs, nombreuses sont les personnes que nous avons rencontrées revendiquant connaître un pécheur, consommer du poisson régulièrement et bien sûr, connaître l’enjeu du conflit qui oppose les pêcheurs aux développeurs éoliens. Par conséquent, les raisons de l’opposition à ce projet, plutôt cohérent dans l’ensemble, sont peut-être davantage à chercher dans les représentations et l’imaginaire de la pêche, que dans son poids économique réel. Il est aussi bon de rappeler, pour ne pas conclure sur une explication purement culturelle, qu’une partie du soutien recueillie par les pêcheurs de la part d’habitants découle peut-être d’intérêts plus personnels.

Carte 7 : « Carte des résidences secondaires ou logements occasionnels », Projet de parc éolien en mer Dieppe – Le Tréport, dossier du maître d’ouvrage (dans le cadre de la CPDP), Éoliennes en mer Dieppe et Le Tréport, 2015, p. 39

On constate en effet que les côtes normandes comptent des taux de résidences secondaires ou logements occasionnels très élevés par rapport à la moyenne départementale qui se situe autour de 10 % en 2017 (INSEE, 2021). Ainsi, il pourrait être pertinent de s’intéresser au profil de ceux qui disent défendre les pêcheurs, quand l’objectif de certains pourrait avant tout être la préservation de leur vue sur la Manche. Notons qu’il ne s’agit pas ici de nier des enjeux de préservation du patrimoine paysager qui demeurent prégnants, mais encore une fois de démêler les tenants et les aboutissants du discours des nombreux acteurs et observateurs du projet. D’une manière générale un tel projet regroupe un ensemble d’enjeux conséquent, qu’il est impossible de traiter dans un article se voulant un tant soit peu synthétique. C’est pourquoi nous ne pouvons qu’inciter les lecteurs qui souhaiteraient en savoir davantage, à consulter les rapports de la CNDP/CPDP présents en bibliographie et à visiter leur site internet consacré au projet.

Conclusion

Notre documentaire sonore, réalisé il y a deux ans, avant la loi ESSOC et son bouleversement réglementaire, s’inscrit dans un cadre politique et médiatique encore contemporain. Le développement éolien offshore, provoque de vifs débats et contraint les élus locaux à s’inscrire pour ou contre, et ce peu importe l’étiquette partisane. La lettre ouverte des pécheurs, des élus et des riverains du 1er juillet 2020, adressée à Emmanuel Macron, notamment signée par Xavier Bertrand10, qui souhaitent l’arrêt des projets, illustre ainsi cette situation. Cependant, les controverses autour de l’éolien offshore ne semblent pas arrêter l’exécutif français, qui selon certains ne fait que respecter les objectifs de l’Union Européenne en termes de développement énergétique, en ayant notamment annoncé le lancement d’un quatrième appel d’offres pour de nouveaux parcs. À ce titre, la démarche de concertation préalable réalisée en 2020, dans le nouveau cadre réglementaire fixé par la loi ESSOC, a permis de déterminer un nouvel espace, situé dans le Cotentin. Nul doute que le monde de la pêche normand pourrait se mobiliser, et il a déjà commencé à le faire, afin de contester l’installation potentielle d’un nouveau projet dans la Manche. Soulignons que la zone potentielle d’implantation des éoliennes offshores qui a été concertée était située, comme un clin d’œil à notre documentaire sonore, entre Cherbourg et Le Tréport.

Notes et références

↑1 – « Eolien en mer », https://www.ecologie.gouv.fr/eolien-en-mer-0, Ministère de la transition écologique, consulté le 10 février 2021.

↑2 – Le calendrier de dépôt et d’attribution des appels d’offres en France a connu trois vagues successives : 2011-2012 (Parcs de Saint-Brieuc, Courseulles, Fécamp et Saint-Nazaire), 2013-2014 (Dieppe – Le Tréport, Yeu – Noirmoutier) et 2018-2019 (Dunkerque).

↑3 – « Le Tréport : des pêcheurs s’opposent à la construction d’un parc éolien en mer », https://france3-regions.francetvinfo.fr/normandie/seine-maritime/treport-pecheurs-s-opposent-construction-parc-eolien-mer-1856614.html, France 3 Normandie, consulté le 8 février 2021.

↑4 – Actuellement président de la FED (Féderation Environemental Durable), association très critique vis à vis du développement éolien en France.

↑5 – On peut traduire cet acronyme par : « pas dans mon arrière-cour ». Il caractérise l’opposition de riverains, qui prennent généralement les nuisances pour prétexte, à des projets d’aménagement locaux d’intérêt général.

↑6 – « Le procédé «anode sacrificielle» utilise un métal hautement actif comme matériau d’anode, soudé sur la surface des matériaux en acier, pour former une différence de potentiel de protection pour protéger contre la corrosion en consommant en continu le métal d’anode. » Traduction personnelle. (Wen et al., 2020, p. 624)

↑7 – Le projet Éoliennes en mer îles d’Yeu et de Noirmoutier, porté par ENGIE, tout comme le projet Eoliennes en mer Dieppe-Le Tréport, a abandonné l’emploi de ces métaux controversés (cf. bibliographie).

↑8 – Depuis le 30 décembre 1983, le port du Tréport est propriété du Département de Seine Maritime (76) au même titre que le port de Fécamp et le port de pêche du Havre. Le Port de Dieppe, voisin du Tréport, est propriété de la région Normandie bien qu’ayant des tonnages de pêche proches.

↑9Les ports de pêche départementaux, Département de Seine Maritime (https://www.seinemaritime.fr/mon-cadre-de-vie/agriculture-port-et-peche/les-ports-de-peche-departementaux.html), consulté le 10 Fev. 2021

↑10 – Président (Les Républicains) de la région Hauts-de-France.

Bibliographie

Rapports et documentation

  • ADEME, 2019, L’éolien en 10 questions. Produire de l’électricité avec le vent, Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (ADEME) (coll. « Clés pour agir »), 13 p.
  • CNDP, 2015, Projet de parc éolien en mer de Dieppe – Le Tréport, compte rendu du débat public, 104 p.
  • CNDP, 2015, Synthèse des connaissances de la communauté scientifique sur l’impact acoustique des projets éoliens offshore sur la faune marine, 76 p.
  • DDTM, 2010,  « Recueil des phénomènes naturels », Plan de prévention des risques littoraux et d’inondation de la baie de Saint-Brieuc, Direction Départementale des Territoires et de la mer des Côtes d’Armor (DDTM 22), 29 p.
  • ENGIE, 2018, Étude d’impact : Parc éolien en mer de Dieppe-Le Tréport, sa base d’exploitation et de maintenance et son raccordement au réseau public de transport d’électricité, 1532 p.
  • Éoliennes en mer Dieppe et Le Tréport, 2015, Acoustique sous-marine et aérienne, synthèse d’études, p. 17
  • Éoliennes en mer Dieppe et Le Tréport, 2018, Études d’impact : parc éolien en mer de Dieppe – Le Tréport, sa base d’exploitation et de maintenance et son raccordement au réseau public de transport d’électricité, Document 3 : Étude d’impact du parc sur l’environnement valant document d’incidences au titre de la Police de l’eau et des milieux aquatiques, p. 32.
  • Éoliennes en mer Dieppe et Le Tréport, 2015, Périmètre du Parc Naturel Marin des estuaires picards et de la mer d’Opale et emplacement du projet, synthèse d’études : poissons mollusques crustacés (dans le cadre de la CPDP), 27 p.
  • Éoliennes en mer Dieppe et Le Tréport, 2015, Projet de parc éolien en mer Dieppe – Le Tréport, dossier du maître d’ouvrage (dans le cadre de la CPDP), 72 p.
  • Éoliennes en mer Dieppe et Le Tréport/BRL ingénierie, 2015, Poissons, mollusques, crustacés, synthèse d’études, 27 p.
  • IFREMER, 2009, Atlas des habitats des ressources marines de la Manche orientale, rapport final CHARM phase II, Carpentier André et Harrop Stuart, Institut Français de Recherche pour l’Exploitation de la Mer (IFREMER)/University of Kent, Programme INTERREG 3a, 626 p.
  • FranceAgrimer, 2017, La place des femmes dans les secteurs pêche et aquaculture en France, Groupement Monfort-Baelde-Vouhe, 141 p.
  • International Energy Agency, 2019, Offshore Wind Outlook, 2019, 98 p.
  • INSEE, Région Normandie (20), dossier complet, 2021.

Articles et ouvrages scientifiques

  • Andreotti Bruno et Noûs Camille, 2020, « Contre l’imposture et le pseudo-rationalisme », Zilsel, 25 août 2020, N° 7, no 2, p. 15‑53.
  • Butré Jean-Louis, 2008, L’imposture : Pourquoi l’éolien est un danger pour la France, Issy-les-Moulineaux, Éditions du Toucan, 162 p.
  • Claval, Paul. « Introduction », in Géographie culturelle. Une nouvelle approche des sociétés et des milieux, sous la direction de Claval Paul. Armand Colin, 2012, p. 4-8.
  • Le Cam Hervé et Baraer Hervé, 2012, Caractéristiques et état écologique : Manche-Mer du Nord, Météo France, 11 p.
  • Le Cam Hervé et Baraer Hervé, 2012, Caractéristiques et état écologique : Golfe de Gascogne, Météo France, 8 p.
  • Leung Dennis Y.C. et Yang Yuan, 2012, « Wind energy development and its environmental impact: A review », Renewable and Sustainable Energy Reviews, janvier 2012, vol. 16, no 1, p. 1031‑1039.
  • Simon Linda, 2015, Les rumeurs, De Boeck Supérieur (coll. « Le point sur… Psychologie »), 130 p.
  • Subra Philippe, 2016, Géopolitique locale, Armand Colin (coll. « U »), 336 p.
  • Thanassekos Stéphane et Scheld Andrew M., 2020, « Simulating the effects of environmental and market variability on fishing industry structure », Ecological Economics, août 2020, vol. 174, p. 106687.
  • Vázquez-Rowe Ian, 2020, « A fine kettle of fish: the fishing industry and environmental impacts », Current Opinion in Environmental Science & Health, 1 février 2020, vol. 13, (coll. « Environmental Monitoring Assessment: Water-energy-food nexus »), p. 1‑5.
  • Voelckel Michel, 1973, « Les lignes de base dans la Convention de Genève sur la mer territoriale« . Annuaire français de droit international, volume 19, p. 820-836.
  • Wen Chih-Chung, Tsai Han-Jen, Hsu Shih-Yen et Yeh Hsiu-Chen, 2020, « Environmental Impact Assessment of Sacrificial Anode Method in Taiwan Strait », Journal of Environmental Protection, 30 juillet 2020, vol. 11, no 8, p. 622‑635.
  • Yilmaz Ali-Emre et Meyers Johan, 2018, « Optimal dynamic induction control of a pair of inline wind turbines », Physics of Fluids, n°30, 2018

Articles de presse et sites internet

Les articles de presse et sites internet sont référencés en notes de bas de page.

Déambulations urbaines #1 – Colombie

Ausarchitect vous invite aujourd’hui à déambuler virtuellement dans les rues pleines de vie des principales villes de Colombie, à travers des photos prises en 2019. Une parenthèse colorée pour découvrir ce pays sous l’angle de l’urbain, loin des clichés.

Aujourd’hui, plus de 75% des 49 millions de Colombiens vivent en ville, concentrés notamment dans la zone andine et dans les zones côtières. L’urbanisation s’est déployée très rapidement, à partir des années trente, mais laisse hors de son champ certains départements, notamment ceux situés dans la région amazonienne.
Contrairement à beaucoup de pays, la caractère urbain d’un établissement humain n’est pas considéré selon un nombre d’habitant minimum, mais selon son statut. En effet, les municipalités étant beaucoup plus grandes en superficie qu’en France par exemple, les urbains sont les habitants de la cabecera municipal, le “lieu-dit” qui joue le rôle de “capitale” à l’échelle de la municipalité, autrement dit là où siège le conseil municipal et les fonctions administratives.

On compte 1103 municipalités qui possèdent donc toutes une cabecera municipal, en plus de 18 zones non municipalisées dans 3 départements amazoniens, et de l’île de San Andres qui jouit d’un statut particulier.

Trêve d’informations techniques, lançons nous sans plus attendre à la découverte de quatre villes colombiennes emblématiques : Bogota, Medellin, Cali et Carthagène des Indes. 

1. Bogotá, l’Athènes sud-américaine

Vue depuis le Monserrate, Romane Jannin, 2019

Lorsque l’on gravit la montagne Monserrate qui enserre à l’Ouest la capitale de 8 millions d’habitants, on découvre un tapis urbain qui s’étire à perte de vue et qui semble même vouloir grimper les flancs de montagne.

Alors peuplée par les indigènes Muiscas, le conquistador espagnol Gonzalo Jiménez de Quesada s’y établit en 1538, fondant ainsi une des villes les plus hautes du monde. “2600 metros más cerca de las estrellas” peut-on lire sur les murs de l’aéroport : 2600 mètres plus proches des étoiles.

Dans une rue de la Candelaria, Romane Jannin, 2019

Ce riche passé explique le surnom d’Athènes sud-américaine parfois attribué à Bogota. Dans la Candelaria,  le centre historique, constitué de petites maisons d’architecture coloniale, on peut visiter de nombreux musées d’arts et d’histoire, regorgeant d’artefacts dorés issus de la culture indigène. 

Romane Jannin, 2019

Dans ces rues entremêlées, les street art, meilleurs témoins de l’histoire, des traditions et des transitions que vivent la capitale, ne laissent personne indifférent. Le promeneur est tour à tour amusé de l’oeil malicieux de cet enfant jouant au lance-pierre; touché par cette vieille femme indigène au regard plein d’espoir; et étonné par les dizaines d’autres peintures murales qu’il découvre rue après rue.

Street art d’une femme indigène, Romane Jannin, 2019

La Casa de Nariño, palais présidentiel colombien, Romane Jannin, 2019

Non loin de là, l’imposante Casa de Nariño, le palais présidentiel, se profile avec la montagne en arrière-plan. Les rares chanceux qui ont l’occasion d’y pénétrer découvrent un somptueux bâtiment où se suivent sans se ressembler des salons colorés ornés de tableaux majestueux.

La Candelaria, et au loin les buildings, Romane Jannin, 2019

A quelques centaines de mètres des petites rues étroites du centre historique, l’architecture coloniale et baroque laisse place au moderne, incarné par la tour Colpatria, construite en 1976, 4è plus haute tour d’Amérique Latine. Sur ces grandes avenues commerciales, c’est l’effervescence : vendeurs ambulants, circulation dense mêlée aux grands couloirs du BRT Transmilenio, odeurs d’empanadas  et autres spécialités colombiennes.
Bogota, considérée comme la ville abritant toutes les opportunités et les possibilités, est la destination d’un fort exode rural depuis le début de la croissance urbaine dans les années 30. La Colombie est un des pays avec le plus de déplacés internes : ainsi, le conflit armé colombien a conduit au déplacement forcé de plus de 7 millions de personnes, qui pour la plupart ont migré dans les grandes villes du pays ou les capitales départementales. Ces populations sont contraintes d’investir les périphéries des villes, des zones souvent à risque, pour y construire des quartiers informels. C’est notamment au Sud de Bogota que se déploient ces quartiers : un téléphérique urbain sur le modèle de Medellin a été mis en place pour tenter de désenclaver ces zones fortement touchées par la pauvreté et la violence.

Bogota à la nuit tombée, Romane Jannin, 2019

A la nuit tombée, Bogota semble s’enflammer, au rythme des nombreux restaurants, bars et boîtes de nuit qui remplissent les chics quartiers Nord.
On peut citer l’emblématique Theatron, un des établissements de nuit gay les plus grands du monde, fort de ses prêts de 5000 clubbers chaque samedi soir, où se bouscule fêtards de toutes orientations sexuelles, au rythme de la salsa, du reggaeton, de l’électro ou un autre genre des 14 salles thématiques.
Vrai melting pot, cette discothèque est à l’image de Bogota, une ville qui vit avec son temps, sans renier sa culture. Cette image de diversité et de modernité est cultivée par la nouvelle maire, l’écologiste Claudia Lopez, première femme à ce poste, et qui ne fait pas secret de son homosexualité. Elle devra incarner la figure du changement en termes de pollution de l’air et de congestion, mais aussi d’insécurité, trois des problèmes détériorant le plus la qualité de vie dans la capitale. A cet égard, on peut noter la récente signature de la construction d’une ligne de métro, prévue pour 2027, alors que ce projet est débattu depuis le début des années 1950.

2. Medellín, la ville de l’éternel printemps

Medellin vue du téléphérique, Romane Jannin, 2019

A 500 kilomètres au Nord-Ouest, Medellin, la 2è plus grande ville du pays, avec une aire urbaine d’environ 4 millions d’habitants. Ville installée au fond de la vallée de Aburra, elle est “découverte” en 1541.

Elle est connue notamment pour son système de transport avangardiste, composé d’un métro, d’un bus en site propre mais aussi d’un téléphérique urbain depuis 2004 (le Metrocable), qui a permis le désenclavement de quartiers défavorisés installés à flanc de montagne. L’Etat a pu réinvestir ces quartiers jusqu’alors laissés aux mains du narcotrafic et de la violence organisée, grâce à la construction du câble et d’escalators dans des zones très pentues.

Medellin, Comuna 13, Romane Jannin, 2019

Elle est aussi tristement connue pour le baron de la drogue qui y a sévi entre les années 1970 et 1993.
Dans la comuna 13, le quartier de San Javier a transformé ce passé tragique en un sanctuaire à ciel ouvert : des habitants proposent des tours destinés à faire connaître l’histoire de ce quartier, à travers le foisonnement artistique du street art. Situé sur les collines de l’Ouest, ce quartier se trouve à un point stratégique car avec un accès direct sur une voie principale du trafic de drogue. En décembre 2002, l’armée colombienne déploie l’opération Orion, pour tenter d’en finir avec les milices urbaines des FARC, de l’ELN et le trafic de drogue en général. Un souvenir sanglant qui a traumatisé les habitants de la comuna 13. Tout au long de cette promenade mémorielle, on découvre le talent des jeunes du quartier, et la métamorphose de ces lieux, qui étaient considérés comme les plus dangereux du monde dans les années 1990. Une grande dynamique communautaire et éducative est née en parallèle pour le développement économique du quartier, l’éducation et l’émancipation des jeunes.

Par ailleurs, Medellin doit son surnom de ville de l’éternel printemps pour son climat agréable et ses couleurs éclatantes, mais aussi pour la célèbre Feria de las Flores, un festival qui se déroule en août durant lequel la ville se métamorphose en un jardin géant, avec de nombreux défilés de fleurs.

Un street art de la Commune 13, Romane Jannin, 2019

3. Cali, l’antichambre du Paradis

A 400 kilomètres au Sud-Ouest, nous voilà à Cali, à seulement une centaine de kilomètres de la côte Pacifique et du plus grand port du pays (Buenaventura). Elle aussi colonisée par les Espagnols à partir de 1536, Santiago de Cali est la 3ème plus grande ville de Colombie.

Le Cristo Rey sur les hauteurs de Cali, Romane Jannin, 2019

Si Cali est connue comme “la succursale du Ciel”, ou autrement traduit, “l’antichambre du Paradis”, c’est pour l’incroyable amabilité de ses 2 millions d’habitants, son climat agréable, la légèreté et l’esprit de fête qui y règne.
Sous l’oeil protecteur du Cristo Rey, la capitale de la Valle del Cauca vit au rythme endiablé de la salsa, style musical érigé en véritable institution : personne ne quittera Cali sans avoir enchaîné quelques pas sur ce qui est devenu l’hymne de la ville, le Cali Pachanguero du Grupo Niche, groupe de renommée mondiale. Éternelle festive, Cali abrite plusieurs rendez-vous emblématiques, notamment la Feria de Cali.

Cali, San Antonio, Romane Jannin, 2019
Centre-ville, Romane Jannin, 2019

Ici aussi s’allient tradition et modernité entre le quartier historique de San Antonio et le centre-ville moderne où se côtoient les quelques gratte-ciels et le reste des bâtiments, beaucoup plus horizontaux.

On ne peut occulter, à Cali comme dans les autres villes du pays,  la pauvreté qui s’affiche, implacable, au détour de chaque rue : des femmes vendent des babioles à même le sol avec leurs bébés, des indigents cherchent leur repas dans les poubelles… C’est la triste facette de ce pays qui reste l’un des plus inégalitaires du monde.


Cali, centre-ville, Romane Jannin, 2019

En résumé, Cali ne brille pas par une architecture spéciale ou par une esthétique particulière, mais par le goût de la vie puissamment exprimé par les sons, les odeurs et les goûts. Cette ville effervescente produit, pour qui se laisse bercer, une sensation inégalée de liberté.

4. Carthagène des Indes

Centre historique, Romane Jannin, 2019

Carthagène des Indes, la 4è ville la plus peuplée du pays est la ville emblématique de la côte Caraïbe. Elle est investie par les espagnols en 1533. Alors un des ports les plus importants d’Amérique du Sud, souvent attaqué par des pirates et corsaires européens, Carthagène se dote de nombreuses fortifications qu’il est toujours possible d’observer aujourd’hui.

Son climat équatorial, ses rues colorées et sa proximité avec des plages de sable fin en font la plus grosse destination touristique du pays; tellement que le centre emmuraillé peut paraître, en saison estivale, légèrement étouffant.

Romane Jannin, 2019

En dehors des fortifications, le port traditionnel et le front de mer très moderne se découvrent. On peut se prélasser sur des plages jouxtant des immeubles et quartiers d’affaires. Mais pour découvrir la mer Caraïbe comme on la fantasme, il faut se rendre à quelques dizaines de kilomètres, sur la péninsule Baru.

Ici, on ressent moins l’activité foisonnante caractéristique des trois autres villes, il s’agit plutôt d’une ville-musée qui vit au rythme du tourisme. Il y résonne fort les sonorités de la culture caribéenne, portée par les Afro-Caribéens, descendants de l’esclavage.

Conclusion

Ces courtes descriptions ne sauraient rendre compte de la complexité des villes mais cherchent à montrer la diversité et la richesse des villes colombiennes. Bien que le pays regorge d’espaces naturels époustouflants et d’une grande variété, les villes méritent qu’on y prêtent attention. Elles sont le lieu d’initiatives novatrices, que ce soit pour l’urbanisme, la gestion des mobilités, les dynamiques communautaires, culturelles, et politiques…

Si ces villes vous intéressent, un article d’Ausarchitect consacré à Medellin détaille les politiques publiques ayant permis la transformation de la ville.

La réappropriation de la ville de Delhi par ses habitantes : rendre l’espace public plus sûr à travers les marches exploratoires

Source: feminismindia.com, Crédit: Tarun Chawla, Campagne #IWillGoOut, qui dénonce les violences faites aux femmes dans l’espace public, le 21 janvier 2017 à Delhi

« Prendre au sérieux le harcèlement de rue, c’est considérer qu’il ne peut pas être réduit à une activité d’hommes vulgaires, frustrés, obsédés sexuels ou malades mentaux, mais qu’il est relayé de façon puissante par une culture masculine de la ville » [1]. Le harcèlement de rue n’est qu’une composante parmi tant d’autres de cette « culture masculine de la ville » qu’Yves Raibaud dénonce dans son livre La ville faite par et pour les hommes (2015). Il y a une vraie différence dans la façon dont la ville est vécue selon le genre. Pour prendre l’exemple de la mobilité, les femmes ont plus de déplacements à faire que les hommes à cause de l’assignation genrée de certaines tâches comme aller chercher les enfants à l’école ou faire les courses. Les femmes sont généralement moins utilisatrices des vélos et des motos, ce qui laisse principalement des trajets à pied ou en utilisant les transports en commun [2]. Sur les questions des violences sexistes et sexuelles, si la plupart des agressions s’inscrivent dans le cadre familial, les femmes sont aussi victimes de ces violences dans les espaces publics. Cette utilisation genrée de l’urbain constitue alors un véritable obstacle à la participation des habitantes dans la vie économique, éducative et politique de la ville.

L’espace public n’est pas donc pas neutre et pourtant l’expérience urbaine spécifique des femmes peine à s’intégrer largement dans la manière de penser l’aménagement urbain. Ainsi, on voit naître dans de nombreuses villes mondiales des mouvements de femmes qui s’organisent entre elles pour se réapproprier la ville, c’est-à-dire prendre possession – dans une proportion égalitaire avec les hommes- de l’espace public, de la mobilité et des dynamiques économiques, politiques et culturelles de la ville. Plus largement, il existe également des villes dans lesquelles les décideurs politiques locaux incorporent des objectifs en termes d’inclusivité de la ville afin de les rendre « women-friendly » (adaptées aux besoins des femmes). On peut par exemple citer les efforts de Barcelone dont la municipalité a élaboré un Manuel d’urbanisme de la vie quotidienne en 2019 pour une ville plus équitable et sûre avec la prise en compte de la dimension du genre, de l’âge et de l’origine.

La violence contre les femmes est une violation des droits humains. Les femmes ont le droit de vivre dans un environnement sûr et dans des villes équitables. Les faits de violence, qui sont fondés sur le genre, ne sont pas des événements isolés mais font partie d’une violence structurelle qui prend origine dans une culture patriarcale d’exclusion et d’inégalités. Les environnements urbains et les sociétés sont orientés par l’idée que les hommes, leurs opinions et leurs vies sont plus importantes que celles des femmes. En conséquence, beaucoup d’hommes ne voient pas la violence envers les femmes comme une violation des droits humains. 

Cet article est issu d’un travail réalisé en décembre 2019 dans le cadre de ma formation, pour le cours de quatrième année à l’IEP de Rennes « Villes en devenir  » qui abordait largement les questions urbaines dans les villes des Suds. J’ai choisi ici de m’intéresser à un cas particulier : l’organisation et la mise en place de marches exploratoires à Delhi par l’association Jagori sur le thème de la sécurité des femmes. Une marche exploratoire est une évaluation critique de l’environnement urbain. Dans le cas présent, cela consiste à faire marcher un groupe de femmes dans l’espace public de leurs quartiers (une rue, une place publique, un parc…) afin d’identifier les caractéristiques sociales et physiques qui rendent les endroits sûrs ou non. Les participantes s’expriment sur tout ce qui concerne la planification urbaine, le design des habitations, et la mise en place des transports et des services dans sa dimension spatiale et temporelle.

Pour rappeler le contexte, il faut savoir qu’on surnomme Delhi la « ville du viol », celle-ci est considérée comme l’une des villes les plus dangereuses pour les femmes. La ville de Delhi comptait plus de 28 millions d’habitants en 2018, c’est un territoire qui connaît une urbanisation rapide depuis les années 1980. D’après les projections de l’ONU, Delhi deviendra la ville la plus peuplée du monde d’ici 2030 [3]. C’est un espace où l’expérience fondée sur le genre est très marquée : la plupart des femmes et des filles ont été victimes de harcèlement et beaucoup ont subi des agressions sexuelles [4]. Les lois sur le harcèlement et les agressions sexuelles ne sont pas assez précises et la justice condamne très peu d’agresseurs, si tant est que les femmes préviennent la police. De plus, la culture du blâme conduit toujours à déresponsabiliser l’homme auteur des violences au détriment d’une victime perçue comme coupable [5]. Les menaces, les intimidations, le harcèlement ou les violences sexuelles sont des actes normalisés et banalisés de la vie urbaine : cela pousse les filles à quitter l’école et dissuade les femmes à prendre des emplois. Cette image de la ville conduit donc les femmes à faire face à deux problèmes relatifs à la mobilité : elles ne peuvent pas se mouvoir comme elles le souhaitent, par peur de subir des violences, mais il est aussi question de mobilité sociale puisque les femmes ont un accès limité aux opportunités économiques. Cet aménagement urbain aveugle est un facteur non négligeable de la violence sexiste banalisée. Face au peu de répercussions positives des politiques publiques qui font la promotion de la sécurité des femmes, les femmes de Delhi sont contraintes de s’organiser entre elles pour tenter de réduire la violence. En 2012, la parole s’est beaucoup déliée suite à la polémique autour d’un viol en groupe dans les transports en communs [6]. Ce sont les faits divers très choquants qui ont permis de faire émerger, dans le débat public, la question de la sécurité des femmes.

Les marches exploratoires : faire des femmes des membres actifs de la gouvernance urbaine

Les marches exploratoires permettent aux femmes qui y participent de prendre conscience du potentiel de leur rôle dans la gouvernance d’une ville et de ce qu’elles y ont gagné, cela s’inscrit donc dans une logique d’empowerment [7] des femmes. On cherche à interroger l’usager pour améliorer le design urbain afin de garantir la sécurité de toutes et tous. La marche exploratoire est ainsi une démarche qui vise à encourager les femmes à dénoncer la planification urbaine gender-blind et à responsabiliser les décideurs politiques sur la protection et la prévention de la sécurité des femmes. Cet outil a tout d’abord été créé au Canada dans les années 1990 par le Comité d’action de la région métropolitaine de Toronto contre la violence faite aux femmes et aux enfants (METRAC). Organiser une marche exploratoire implique également d’utiliser les résultats obtenus pour établir des recommandations d’action publique. On observe alors souvent la création d’une structure d’une communauté collaborative : on met en place des partenariats entre la société civile et la municipalité qui pourront durer dans le temps et produire des externalités positives. 

La perception de la sécurité des femmes dans l’espace public est le résultat de plusieurs facteurs subjectifs comme la pauvreté et le statut socio-économique mais aussi matériels comme la qualité des infrastructures, l’usage genré des espaces (proportion des femmes présentes), les attitudes sociales et le comportement de la police. Il existe plusieurs formes de marches exploratoires à Delhi. Premièrement, ces marches sont réalisées en petit groupe dans un cadre très organisé, puis la création de l’application Safetypin en 2013 a permis une collecte de données massive à toute heure et en tout lieu. Il ne s’agit pas ici d’une initiative institutionnelle mais bien d’une démarche émanent de la société civile : les femmes souffrent du manque de politiques publiques efficaces et s’organisent afin de dénoncer cette non-prise en compte des enjeux spécifiques aux femmes. 

Les premières marches exploratoires ont donc été organisées par l’ONG Jagori [8], que l’on peut traduire comme “réveillées, les femmes” !, et qui opère à Delhi depuis 1984 dans cette thématique de la sécurité des femmes. Ces marches s’inscrivent dans le programme plus large de la Safe Delhi Campaign née en 2004. Si Jagori avait déjà produit des cartes des différentes zones de Delhi, c’est la première fois que les habitantes de Delhi se retrouvent impliquées dans une évaluation concrète du milieu urbain. La Safe Delhi Campaign implique également des groupes de discussions, des enquêtes de rues, des campagnes de sensibilisation ou encore  des manifestations. Pour assurer la réussite d’une marche exploratoire, Jagori a effectué une réelle préparation en amont : définir et délimiter les zones, identifier les porteurs d’enjeux et les décideurs publics mais également rencontrer les populations pour leur présenter le concept des marches exploratoires. Enfin, il s’agit d’entraîner les participants afin qu’ils soient familiers avec les termes utilisés. 

La première série de marches exploratoires a été conduite d’août 2005 à juillet 2006. Jagori a tenté de couvrir une variété très large de lieux pour intégrer des contextes économiques différents : des espaces résidentiels mais aussi des marchés, des commerces ou encore des zones industrielles. Les marches ont été réalisées le soir par des équipes de 3 à 5 personnes pendant 3 à 4 heures, juste avant le coucher du soleil mais aussi une fois la nuit tombée afin d’étudier l’évolution de l’usage des espaces selon le genre. Il s’agissait d’évaluer plusieurs critères comme l’emplacement et la qualité des éclairages, l’état du trottoir et des arrêts de bus, la disponibilité et la maintenance des toilettes publiques, la localisation des cabines de téléphones ou des points de rencontre avec la police. L’utilisation de l’espace d’une manière genrée et les perceptions subjectives des femmes ainsi que leur propre usage de ces espaces sont également étudiés.

Pour donner quelques exemples, on a conclu de cette première expérience que les marchés étaient des lieux dominés par les hommes puisqu’ils regroupent des domaines dont les femmes sont souvent exclues comme l’automobile, l’informatique et les magasins de boissons alcoolisées. De la même manière, les parcs sont exclusivement masculins quand il fait nuit. Le rapport Is this Our City? Mapping Safety for Women in Delhi publié en 2007 propose une multitude de cartes qui détaillent les anomalies repérées et qui peuvent servir de base pour améliorer l’action publique.

Exemple d’un espace analysé par les marches exploratoires : le cas de Sundar Nagri (Delhi)

Exemple de la carte de la zone Sundar Nagri (Delhi) dans le rapport Is this our city ? Mapping Safety for Women in Delhi, 2007. Les messages rouges indiquent les éléments qui alimentent un sentiment fort d’insécurité des femmes, les messages jaunes permettent de préciser le contexte. Les individus violets représentent les femmes et les personnes grises sont des hommes. Dans cette zone, il existe plusieurs lieux de harcèlement récurrents (point d’accès à l’eau par exemple), il y a également des déficiences d’éclairage public.

Dans un deuxième temps en 2009, les marches ont concerné les zones du Campus Nord de l’Université de Delhi et de la Porte Ajmeri – Porte de Delhi dans le cadre du projet des Gender Inclusive Cities (administré par Women in Cities International et soutenu par le fond de l’ONU d’élimination des violences à l’égard des femmes). Il y a eu trois marches à la suite desquelles des recommandations ont été élaborées à l’intention des autorités locales. On note que les problèmes de maintenance de l’éclairage et le trafic dense dans la zone de l’université ont fait naître chez les participantes un sentiment d’insécurité. Pareillement, concernant la zone de la Porte de Delhi, ce sentiment est motivé par des problèmes d’entretien des trottoirs ou le fait que ceux-ci soient bondés. On recommande alors de prévoir des espaces pour les vendeurs de rues et les kiosques afin qu’ils n’empiètent pas trop sur le trottoir.  Depuis, d’autres marches ont été réalisées dans des zones précises ou des thématiques précises comme par exemple l’organisation de marches exploratoires pour les femmes aveugles.

Avec la création de l’application Safetypin en 2013, ce n’est plus une marche organisée qui a lieu à un moment prédéterminé mais une marche exploratoire de manière continue et en temps réel. Le développement de l’application mobile a été accompagné par les membres de Jagori, et d’ailleurs Safetypin a été co-créée par Kalpana Viswanath, ancienne présidente de l’association Jagori et instigatrice de la Safe Delhi Campaign. L’application permet de collecter des informations sur la perception de la sécurité dans les espaces publics sur un fond de carte. De plus, on trouve le dispositif Safetypin Nite qui permet de transmettre des photos géolocalisées : il s’agit d’une caméra attachée sur le capot des voitures qui prend des images des trottoirs et permet d’analyser la qualité de ces derniers.

C’est un outil donc très important car il permet d’accumuler un grand nombre de données.  Le programme a l’ambition de brasser toutes les parties de la ville : les zones résidentielles, le quartier des universités, les marchés, les périphériques, les stations de métro et les terminaux de bus. En 2015, on recensait 44 396 évaluations de sécurité (5 296 par l’utilisation de l’application par les usagers et 39 100 par l’application Safetypin Nite). Les paramètres évalués sont : la lumière, l’ouverture, la visibilité, la foule, la sécurité, la maintenance de la voie, le transport, l’usage fondé sur le genre et la dimension émotionnelle. Les paramètres sont évalués sur une échelle de 1 à 3. La moyenne représente donc un score de sécurité de l’espace.

Le score général de Delhi en 2015 est de 3,3/5. Seulement 25 % des zones évaluées sont considérées comme sûres. Les évaluations ont été faites à 70 % entre 19h et 21h, au moment où les problèmes d’éclairage sont les plus visibles. On constate que ce qui participe le plus à rassurer les femmes est la présence d’éclairage. En termes négatifs, c’est le manque de femmes dans l’espace public – le paramètre de l’usage genré – qui a le plus de répercussions. Les femmes ne se sentent pas en sécurité s’il n’y a personne dans les rues ou si les espaces sont dominés par la présence masculine, or on sait que beaucoup moins de femmes sont présentes dans l’espace public dès qu’il fait nuit.

Carte du résultat global de Delhi sur le sentiment de sécurité des femmes

La couleur verte représente les zones où les femmes se sentent en sécurité et les zones rouges mettent en avant les espaces où les femmes souffrent au contraire d’un sentiment d’insécurité. La prédominance de la couleur orange permet d’affirmer que les femmes ne se sentent pas en sécurité dans la majorité des lieux. Source : Safetypin, Delhi, A Safety Assessment, 2017

Dans les quartiers plus défavorisés où les femmes n’ont pas accès à un téléphone portable et ne sont donc pas en capacité d’utiliser Safetypin, on a compensé ce manque par la collecte d’informations lors de réunions de quartier et des téléphones ont même été fournis à certaines évaluatrices.

Des rapports ont ensuite été rédigés pour émettre des recommandations : outre celles mentionnées plus tôt, il convient de mettre en œuvre une meilleure maintenance des infrastructures de transports, une meilleure organisation des stations de métro, une meilleure connexion entre les ligneslast mile connectivity ») et entre les différentes zones de la ville. Il s’agirait aussi d’augmenter la présence policière pour rassurer les femmes mais aussi qu’il soit possible pour les autres de voir si une agression se produit : il serait préférable par exemple d’éviter de construire des murs plus hauts que le niveau des yeux.  Ensuite, ces rapports peuvent servir de base à l’action publique pour réaménager les villes.

Et après ?

Sur ce point, quels sont les effets réels et à long terme de ces marches exploratoires ? Le rapport rédigé par Jagori a été présenté aux membres de la commission de la planification urbaine, la commission des transports de Delhi, les écoles locales d’urbanisme et d’architecture, ainsi que les médias locaux. Cela a inspiré la Commission des transports qui a par la suite interrogé 500 femmes sur les sujets de sécurité et l’initiative s’est alors transformée en campagne de sensibilisation. La Safety Delhi Campaign a également permis l’impression de 5 000 stickers contre les violences faites aux femmes, d’une inscription sur 75 000 tickets de bus du message « Violence against women is a violation of human rights ». Aussi, Jagori a travaillé avec l’entreprise de transport de Delhi afin de sensibiliser presque 3 800 conducteurs sur les violences faites aux femmes : ils ont été notamment encouragés à prendre de la responsabilité dans la gestion du harcèlement sexuel. D’ailleurs, Jagori considère que son plus grand succès a été de rendre le thème de la sécurité des femmes à Delhi davantage visible.

Toutefois les effets les plus importants ne sont pas forcément liés au réaménagement d’une ville plus inclusive envers les femmes, il relève d’une prise de conscience des femmes de leur potentiel en termes de participation au design urbain, de leur apprendre qu’elles sont légitimes à prendre part aux décisions publiques. Ce sont des externalités positives du fait de la création de partenariats, de l’entraînement et de la professionnalisation des femmes qui participent aux marches exploratoires que l’on peut retenir. Elles deviennent des « expertes locales »[9] considérées comme des partenaires légitimes de la municipalité pour travailler sur ces thématiques. Ce travail donne aux participantes une grande confiance dans leurs capacités à initier un changement dans la sphère publique.

Au niveau des limites de la démarche, nous pouvons évoquer le manque de suivi des marches exploratoires organisées par Jagori suite à un changement d’équipe. Il s’agit d’un problème récurrent concernant les marches exploratoires. Les recommandations formulées sont ignorées ou tombent dans l’oubli, les expertes locales ont alors de fortes chances d’être découragées et de se sentir inefficaces. Cette situation est souvent attribuée au fait qu’il n’existe pas de critères ou de cadre d’évaluation propre de l’organisation de marches exploratoires. ONU Habitat a alors tenté de faire un état des lieux des réussites en la matière en recensant diverses expériences mondiales. D’une manière globale, une marche exploratoire réussie relève d’une bonne inclusion des minorités, proposerait des solutions de court terme et de long terme, ferait part d’une bonne compréhension du contexte local des structures et nous permettrait d’observer plus de femmes dans l’espace public et de voir plus de femmes accéder aux services. 

Il existe des risques de dérive de l’objectif initial comme par exemple l’instrumentalisation des recommandations pour justifier une « société sous surveillance ». Aussi, on trouve dans les sociétés où le racisme est prégnant le danger du « féminationalisme » (ou « fémonationalisme »), concept théorisé par Sarah Farris, qui vise à dénoncer l’utilisation de principes féministes afin de défendre une position raciste et xénophobe (2017). Face au mythe infondé de l’agresseur qui serait « l’autre », c’est-à-dire « l’étranger », on risque de voir le traitement des questions de sécurité se détourner de leur objectif et justifier une gentrification des quartiers au prix d’un déplacement des populations accusées à tort d’être responsables de l’insécurité.

D’ailleurs, une des critiques faites aux marches exploratoires est qu’il est difficile d’avoir une représentativité effective de la diversité des femmes qui habitent la zone concernée à cause des barrières sociales ou linguistiques de la participation aux marches exploratoires (auto-censure, vie de famille prenante…). Ensuite, si des effets globaux comme l’empowerment ont été clairement observées, il n’y a toutefois pas vraiment de recherche concrète sur le changement de comportement des femmes qui ont participé.

Sur le long terme, peu de choses ont changé à Delhi, il n’y a pas de véritable aménagement urbain inclusif des questions de la sécurité des femmes et l’utilisation de la ville reste inégalitaire. Il s’agit de changer la nature de l’homme dominant dans l’espace public. Pour cela, il serait pertinent que les gouvernement locaux intègrent davantage de femmes dans l’aménagement urbain et plus généralement dans les décisions de gouvernance urbaine. On remarque en effet que plus les femmes sont présentes dans les instances de décision, plus les problématiques de réduction des inégalités de genre sont prises en compte.

Au niveau structurel, il est évidemment nécessaire que les marches exploratoires s’accompagnent d’une meilleure éducation des garçons, des hommes et d’autre part des femmes sur leurs droits. Un changement de mentalité est impératif, il faut renverser les normes patriarcales et questionner la banalisation du harcèlement et des agressions. Il convient aussi d’allouer davantage de ressources budgétaires à cet effet : recruter plus de personnels, mettre en place des campagnes de sensibilisation et réaliser des réformes de la justice. La mobilisation des médias est essentielle car la dénonciation de l’ampleur des violences dont les femmes sont victimes permet de sensibiliser la société et de faire pression sur les autorités afin d’intégrer ces problématiques à l’agenda politique. La sécurité des femmes implique des stratégies, des pratiques et des politiques variées et complémentaires qui visent à réduire la violence qui se fonde sur le genre. 


Notes:

[1] Yves Raibaud, La ville faite par et pour les hommes, Belin, 2015, 80p.

[2] AFD, BOÎTE À OUTILS GENRE : TRANSPORT ET MOBILITÉ, Janvier 2016 : https://www.afd.fr/fr/ressources/boite-outils-genre-transport-et-mobilite 

[3] ONU,The World’s Cities in 2018 : data Booklet, 2018

[4] Une enquête menée par UN Women en 2012 a révélé que 92 % des femmes à New Delhi ont subi une forme de violences sexuelles dans leur vie dans les espaces publics – enquête auprès des ménages conduit par ONU Femmes et le Centre International de Recherche sur les Femmes d’octobre à novembre 2012 :https://www.unwomen.org/en/news/stories/2013/2/un-women-supported-survey-in-delhi 

[5] Nilanjana S. Roy, “In India, a ‘Blame the Victim’ Mentality”, Nilanjana S. Roy, in New York Times, février 2018 https://www.nytimes.com/2012/02/29/world/asia/29iht-letter29.html 

[6] “L’Inde rend hommage à l’étudiante morte après un viol collectif” in Le Monde, décembre 2012 : https://www.lemonde.fr/asie-pacifique/article/2012/12/28/inde-l-etat-de-la-victime-d-un-viol-collectif-se-deteriore-gravement_1811239_3216.html 

[7] Le terme d’empowerment signifie « renforcer ou acquérir du pouvoir ». Les actions d’empowerment ont pour objectif la transformation des rapports de pouvoir inégaux. Il s’agit de manière globale pour les femmes de s’émanciper des normes patriarcales, ou bien par exemple de sortir de la pauvreté, d’augmenter leur participation à la vie politique et économique générale.
Pour aller plus loin : Calvès, A. (2009). « Empowerment » : généalogie d’un concept clé du discours contemporain sur le développement. Revue Tiers Monde, 200(4), 735-749. https://doi.org/10.3917/rtm.200.0735

[8] Site web de l’association : http://www.jagori.org/

[9] Ces expertes locales sont alors détentrices de ce qu’on appelle les « savoirs d’usage » et l' »expertise citoyenne ». Pour aller plus voir : Sintomer, Y. (2008). Du savoir d’usage au métier de citoyen ?. Raisons politiques, 31(3), 115-33. https://doi.org/10.3917/rai.031.0115

Pour aller plus loin :

ONU Habitat, Les marches exploratoires sur la sécurité des femmes: Une étude comparative internationale, Programme d’ONU-HABITAT pour des Villes plus sûres, Rapport final, Avril 2009

Women in Cities International, Learning from women to create gender inclusive cities: Baseline Findings from the Gender Inclusive Cities Programme, Montréal, 2010

Carolyn Whitzman, Margaret Shaw, Caroline Andrew and Kathryn Travers, The effectiveness of women’s safety audits, Security Journal, Vol. 22, 3, p 205–218, 2009

Carolyn Whitzman, “Chapitre 3: Women’s safety and everyday mobility”, in Building Inclusive Cities: Women’s Safety and the Right to the City, p. 35 à 53.

Action aid, Safe cities for Women: From reality to rights, 2014

Jagori, Is this our city? Mapping safety for women in Delhi, 2007

Jagori, UNDERSTANDING WOMEN’S SAFETY : Towards a Gender Inclusive City, Research findings, Delhi, 2009-10

Jagori, Building Inclusive Cities and Communities: The Delhi Declaration on Women’s Safety, 24 novembre 2010, New Delhi, Inde

Jagori, Building Safe and inclusive cities for women, A practical guide, 2011

Jagori et UN Women, Safe cities free of Violence against Women and Girl Initiative: Report of the Baseline Survey Delhi 2010, 2011

Safetypin, Safety audit Report Delhi, 2015

Safetypin, Delhi, A Safety Assessment, 2017

Municipalité de Barcelone, Manual d’urbanisme de la vida quotidiana, Urbanisme amb perspectiva de gènere, février 2019, disponible sur : http://www.nuevoderechourbanistico.es/wp-content/uploads/2019/02/1190207MANUALMUVQweb.pdf 

Bader, Dina. « Sara R. Farris : In the Name of Women’s Rights. The Rise of Femonationalism », Nouvelles Questions Féministes, vol. vol. 37, no. 1, 2018, pp. 144-147.

Yves Raibaud, La ville faite par et pour les hommes, Belin, 2015, 80p.

Guy Di Méo, Les murs invisibles, femmes, genre et géographie sociale, Armand Colin, 2011.

Bihr, Alain, et Roland Pfefferkorn, Le système des inégalités, La Découverte, 2008.

Fabrice Dhume, « Du racisme institutionnel à la discrimination systémique ? Reformuler l’approche critique », Migrations Société, vol. 163, no. 1, 2016, pp. 33-46.

Christine Delphy, Separate and Dominate: Feminism and Racism after the War on Terror, Verso, 2015

Podcast :

Binge audio, Des villes viriles – épisode du podcast Les couilles sur la table #25

Binge audio, Qui sont les violeurs – épisode du podcast Les couilles sur la table #18

Disponibilité foncière et surélévation : une brève analyse du rapport Lagleize (novembre 2019)

Dans un rapport de novembre 2019, intitulé “la maîtrise des coûts du foncier dans les opérations de construction » remis au gouvernement sur les politiques foncières, le député de Haute-Garonne Jean-Luc Lagleize propose de faciliter les surélévations d’immeubles en systématisant le recensement de ces potentiels fonciers ainsi qu’en exonérant les projets de surélévation des règles d’urbanisme de densité et de stationnement (cf. figure n°1).
Cette analyse critique a été rédigée dans le cadre du cours de politiques foncières dispensé en Master 1 Urbanisme & Aménagement à Paris 1 Panthéon-Sorbonne par Inès Delépine, en décembre 2019.

Surélévation et renouvellement urbain

Cette proposition s’inscrit dans un contexte de rareté du foncier au sein de l’espace urbain et, dans le même temps, dans une ambition de densification au sein des zones tendues depuis la loi de Solidarité et de Renouvellement Urbain (SRU) promulguée le 13 décembre 2000. Le dispositif législatif actuel ainsi que les propositions qui lui sont adossées œuvrent donc en faveur de l’affirmation d’une ville compacte faite de densités élevées. L’invocation de la surélévation coïncide avec l’affirmation du renouvellement urbain, défini par Yves Jégouzo (professeur émérite de droit), comme “un nouveau mode de développement  et de fonctionnement de la ville visant à économiser les espaces et l’énergie, à régénérer les territoires urbains dégradés (et) à accroître la mixité sociale” (Jégouzo, 2001, p.12 cité par Bardariotti). La surélévation est ainsi physiquement reliée à la construction existante et s’apparente à une extension ou un agrandissement vertical par la création de niveaux/étages supplémentaires. Elle permet d’augmenter la surface habitable d’un immeuble ou d’une maison individuelle tout en accroissant sa valeur. La surélévation s’affirme alors comme une alternative à l’extension horizontale, de plain-pied possible en zone pavillonnaire mais rendue complexe en zone urbaine dense.

Figure n°1 : extraits du rapport Lagleize, novembre 2019, pp. 19-20

Certaines opérations urbaines tentent déjà de mettre en œuvre cette densification au gré de juxtaposition de programmes et de surélévation d’immeubles : à l’image des opérations immobilières connexes effectuées au-dessus des gares du Grand Paris Express. Toutefois, celles-ci ne touchent pas nécessairement au foncier existant. Le député Jean-Luc Lagleize propose pour sa part de faciliter la construction de logements en zone dense en recensant les potentiels fonciers : autrement dit en répertoriant les dents creuses. Il s’agirait alors de valoriser ces gisements fonciers de taille réduite insérés entre deux pignons mitoyens aveugles. A cet effet, trois types d’acteurs sont invités à identifier de potentiels gisements fonciers : sociétés foncières, bailleurs sociaux et copropriétés.

Le marché des droits à bâtir prend de la hauteur

Ces projets de surélévation s’inscrivent dans le champ du 6ème marché foncier identifié par Joseph Comby : celui des nouveaux droits à bâtir. Cette proposition est envisagée dans le cadre d’un renouvellement urbain à la verticale. Il ne s’agit pas de terrains à bâtir (de surfaces) mais bien de droits à bâtir (des surfaces plancher [1]). Le montant de la vente du bien foncier repose alors en dernière instance sur la surface plancher qu’il est possible de construire par dessus les niveaux supérieurs des immeubles. A cet effet, la surélévation résulte de l’augmentation de la densité constructible (de la surface plancher) et non pas d’une densité parcellaire qui serait mesurée dans le cas d’un terrain à bâtir à l’aide de l’emprise au sol. La suppression du Coefficient d’Occupation du Sol (COS) permet dans les secteurs urbains d’appuyer cette densification et de mettre à jour des “potentiels de valorisation” (APUR, 2014).

Dès lors, l’optimisation voire la rationalisation du foncier existant repose sur  l’augmentation des droits à bâtir. Le député Lagleize prône donc une déréglementation [2] des règles d’urbanisme, et notamment celles encadrant la densité, la hauteur, l’emprise au sol ainsi que le gabarit des constructions permises au sein des Plans Locaux d’Urbanisme (PLU). 

Cette pratique de surélévation n’est toutefois pas nouvelle : selon l’Atelier Parisien d’Urbanisme (Apur), elle s’affirme même comme “une tradition parisienne ». Cette augmentation de la constructibilité est déjà amorcée par la taxe de Versement pour Sous-Densité (VSD) ainsi que par la suppression du Coefficient d’Occupation du Sol (COS) entérinée par la loi pour l’Accès au Logement et un Urbanisme Rénové (ALUR), promulguée le 24 mars 2014. En effet, la loi ALUR a simplifié les procédures associées à la surélévation et cela notamment en ce qui concerne l’approbation des copropriétaires dans le cas d’un projet d’exhaussement d’un immeuble (une majorité de deux tiers des copropriétaires est désormais suffisante tandis que la décision devait jusqu’alors être prise à l’unanimité). Par ailleurs, cette loi a facilité la surélévation comme le mentionne  une note de la Fédération Française du Bâtiment, écrite en 2019 : 

“Parmi les dispositions nouvelles, les propriétaires de logements situés au dernier étage ne peuvent s’opposer seuls à une telle opération, et ils sont prioritaires pour l’acquisition des nouveaux logements construits en surélévation. A contrario, un copropriétaire du dernier étage peut réaliser une surélévation pour son propre compte, mais à condition d’en assumer seul le coût et les risques, et d’obtenir l’accord des autres copropriétaires.”

On peut donc se demander dans quelle mesure ce type d’opération de surélévation d’immeubles et d’exonération des règles d’urbanisme et de stationnement se répercute sur le prix des biens fonciers ?

Surélévation et accroissement de la charge foncière (vendue par l’aménageur au promoteur)

L’originalité de cette proposition repose donc sur le fait de créer de la surface de plancher sans utiliser d’emprise au sol. En effet, une opération de surélévation d’immeuble suppose l’acquisition d’un terrain déjà occupé et viabilisé. Ce faisant, le prix du terrain brut est supposé être élevé. Ainsi, 25 à 50 % des coûts de production du logement en Île-de-France reposent sur le prix du foncier et des terrains bruts [3]. Aussi, le coût d’acquisition d’un droit à bâtir est ici l’équivalent de la charge foncière dans le cas de l’acquisition d’un terrain à bâtir (Comby, 1978). Cette cherté repose donc tout à la fois sur le fait que le terrain soit déjà occupé et sur les aménagements déjà présents. L’encadré ci-dessous explicite les termes employés.

Encadré n°1 : charge foncière et droit à bâtir, les différences

1. L’expression de « charge foncière » est employée dans le cas d’une opération immobilière. Elle ne désigne pas seulement le prix du terrain mais comprend l’ensemble des dépenses qui doivent être effectuées sur le terrain avant d’entamer les travaux. Dans une logique dite “de compte à rebours”, le promoteur s’intéresse plus particulièrement au montant total des charges foncières qui s’exprime le plus souvent en m² de surface hors œuvre constructible (c’est-à-dire la surface de plancher du bâtiment qui pourra être construite sur le terrain).
* prix d’achat versé au propriétaire vendeur 
* autres coûts de la mutation (impôt sur les mutations, frais juridiques ou frais de notaires, rémunération des intermédiaires) 
* coûts de libération du terrain (évictions, relogement éventuelles des occupants, coûts de démolition) ou de dépollution (ex. cas d’un ancien terrain industriel) 
* coûts des branchements et raccordements aux réseaux (voirie, eau, assainissement, électricité) ; viabilisation interne éventuelle si le terrain est vaste
* surcoût de construction dus à des fondations spéciales (cas d’un terrain dont le sous-sol est défectueux)

2. L’expression de droit à bâtir s’entend dans le cadre d’opération de renouvellement urbain. Il ne s’agit pas de terrains à bâtir cédés par l’aménageur mais de droits à bâtir car “le montant de la vente ne dépend pas de la surface du terrain cédé, mais seulement de la surface des planchers à construire”.
Source : disponible en ligne : http://www.comby-foncier.com/dictionnaire_foncier.pdf 

Les coûts d’aménagement du terrain ne prennent donc pas en compte des dépenses en termes de viabilisation ni de dépollution des sols. Toutefois, il convient de s’interroger quant à la faisabilité technique de ce type d’opération puisqu’un terrain est initialement aménagé pour une capacité de logements déterminée. La surélévation du bâti invite à repenser les réseaux techniques et leur capacité à alimenter les nouvelles surfaces construites. Des surcoûts d’aménagement et de construction peuvent donc s’ajouter afin d’évaluer la stabilité de l’ouvrage ou de ses fondations par exemple (cf. figure n°2 : exemple type de bilan aménageur). Ainsi, la Fédération Française du Bâtiment (FFB) rappelle à propos de la surélévation, dans son numéro 55 de 2019, que “tous les procédés constructifs sont envisageables, à condition de prendre en compte les capacités portantes du bâtiment existant, et de respecter la réglementation urbanistique et la qualité architecturale”. D’où la nécessité d’une réflexion quant à l’opportunité d’une construction surélevée plus “légère » (en bois par exemple). Des pré-études sont donc nécessaires afin d’entreprendre des modifications bâtimentaires. De même, la FFB souligne l’intérêt de ce type de dispositifs puisque “la surélévation est aussi un levier pour la rénovation énergétique, la commercialisation de la surface supplémentaire pouvant financer tout ou partie des travaux”. En somme, les copropriétaires sont invités à valoriser le foncier disponible et à profiter de cette valorisation par surélévation pour financer la rénovation énergétique ou la mise aux normes de l’ensemble de l’immeuble. D’autres avantages sont associés à la surélévation :

“· Créer rapidement des logements de qualité, au cœur des zones tendues, sans subventions publiques ;
· Financer la rénovation énergétique du parc immobilier existant par le biais des ressources financières générées par la vente des droits à construire ;
· Lutter contre l’étalement urbain ;
· Stimuler la mixité sociale et la mixité d’usage ;
· Promouvoir la filière française de construction bois ;
· Renouveler la ville d’un point de vue architectural ;
· Valoriser des techniques de conception et de construction innovantes ;
· Transformer et densifier les parcelles dédiées aux services publics (écoles, collèges, lycées, commissariats, casernes, etc.).”

Discussions parlementaires sur l’amendement n°II – CE72 déposé le 18 octobre 2019 dans le cadre du projet de loi de finances pour 2020 [4].

Figure n°2 : exemple type de bilan aménageur

Source : CERTU (2013)

Dès lors, les coûts d’acquisition (élevés) ainsi que le prix de ces droits à bâtir sont répercutés sur le prix du terrain constructible vendu au promoteur. Il semble en effet difficile de diminuer au préalable la charge foncière/les droits à bâtir. 

L’incidence de la charge foncière élevée sur le compte à rebours du promoteur 

Encadré n°2 : le compte à rebours du promoteur
Le compte à rebours constitue un “mode de raisonnement” à partir duquel le promoteur détermine  “le montant maximum de la charge foncière acceptable sur un terrain pour y monter une opération immobilière financièrement équilibrée”. Pour cela, il convient de raisonner à partir du “prix de sortie escompté” et d’y ôter “l’ensemble des coûts prévisibles” associés à l’opération (coût de construction, coût du crédit, frais de commercialisation, marges de promotion…). 
Source : Dictionnaire du foncier, disponible en ligne : http://www.comby-foncier.com/dictionnaire_foncier.pdf 

Figure n°3 : exemple de dent creuse susceptible de faire l’objet d’une surélévation

Source : (rue Saussure, Paris 17eme, photographie personnelle, novembre 2019).
Cette parcelle enclavée est caractéristique du tissu urbain composite au sein du Quartier des Batignolles.

A cet effet et afin de favoriser la surélévation, les copropriétaires peuvent s’organiser en auto-promotion ou revendre leur droit à construire à un promoteur puis ensuite distribuer les fruits de la vente entre promoteur et copropriétaires.

Afin que le promoteur couvre le prix d’achat élevé de la charge foncière, le prix de vente du m² habitable peut-être augmenté (cf. figure n°4 : exemple type d’un bilan promoteur). Aussi, pour que l’opération soit rentable, le promoteur peut optimiser le nombre de logements grâce à l’absence de densité réglementaire (souhaitée par le député Lagleize). L’augmentation de la densité résidentielle, c’est-à-dire l’augmentation du nombre de logements par hectare va donc de paire avec l’augmentation de la densité constructible. Le promoteur fait donc des économies d’échelle et dégage une marge. En effet, comme le précise Joseph Comby dans son Mémento d’Urbanisme publié en 1978, les coûts de la construction augmentent proportionnellement avec la densité, et pour que la densification soit rentable il est nécessaire qu’il y ait un enchevêtrement entre l’augmentation de la densité réglementaire et la hausse des prix de l’immobilier. En conséquence, ce type d’opération n’est réalisable sur le plan opérationnel et économique que dans des zones où les marchés immobiliers sont déjà tendus. 

Figure n° 4 : exemple de bilan type promoteur

Source : CERTU (2013)

Ce type d’opération risque toutefois de générer une anticipation de la valorisation des biens immobiliers de la part des propriétaires voire des promoteurs. Cela résulte de la modification de la chaîne de valeur du foncier initiée par la suppression des densités réglementaires.

Des biens fonciers aux coûts sociaux  

La mise en place de certains outils pourraient toutefois faire baisser l’effet d’aubaine de ce genre d’opérations. Ainsi, les collectivités pourraient imposer des secteurs de mixité sociale dans leur PLU afin de transformer la rente foncière en programmation et de diminuer la marge faite par les promoteurs sur ces opérations rentables. Cet outil pourrait alors freiner la valorisation immobilière permise par ce type d’opération et enrayer les mécanismes d’enchères foncières existants entre les différents agents économiques (mécanisme identifié par l’économiste américain W. Alonso en 1964).

Enfin, la réalisation des ces programmes immobiliers risque de fragmenter les prix fonciers et les droits réels immobiliers (droit de propriété : droit d’usage, usufruit par exemple) compte tenu du fait que les immeubles font souvent l’objet d’une gestion en copropriété.

Vers une valorisation généralisée du “foncier aérien” ?

Ces dispositifs peuvent aussi être associés à la valorisation ou au développement dit du “foncier aérien”.  La proposition du député Lagleize encourage donc la création “d’un véritable marché du foncier aérien” dont l’objectif serait de “limiter l’inflation foncière et immobilière” (Rapport Lagleize, 2019). Une association a d’ailleurs été créée : l’ADFA (Association de Développement du Foncier Aérien). Ce concept de “foncier aérien” fait encore l’objet de peu d’études car, si le terme interpelle, il n’en demeure pas moins quelque peu paradoxal car le foncier est communément associé à une matérialité physique ou géologique. A cet effet, l’architecte et urbaniste Michel Cantal-Dupart  a réalisé une étude remise en octobre 2010 dans le cadre d’un atelier du Grand Paris, intitulée “Le Foncier de Paris peut-il être aérien ? Le Surhaussement des Immeubles”. Au-delà d’une méthode incitée par les politiques publiques, cette étude souligne la longévité des processus de surhaussement ou surélévation dans le cas parisien. Ce travail démontre par ailleurs les potentiels de valorisation foncière et immobilière par surélévation (cf. figure n°5). 

Figure n° 5 : les potentiels de surélévation du bâti dans le paysage parisien

Source : extrait du rapport “Le Foncier de Paris peut-il être aérien? Le Surhaussement des Immeubles” d’octobre 2010, p.3

Face à une plus-value d’urbanisme créée par la déréglementation des documents de planification en ce qui concerne la densité urbaine, le marché immobilier environnant ces opérations de surélévation est susceptible d’augmenter. Cela permet toutefois de bâtir des logements collectifs dans des interstices urbaines et de cerner le foncier disponible. Par ailleurs, ces processus de densification ne touchent pas seulement les secteurs denses puisque la “densification douce” qui vise à construire, par la biais de la division parcellaire et au sein des jardins privatifs, est de plus en plus mise à l’agenda des politiques locales.

Notes de bas de page :
[1] “La surface de plancher correspond à la somme des surfaces de tous les niveaux construits, clos et couvert, dont la hauteur de plafond est supérieure à 1,80 m.” (Source : service-public.fr)
[2] La déréglementation est ici définie comme la “suppression progressive de règles, fixées par les pouvoirs publics, qui encadrent l’activité des secteurs économiques” (Le Larousse, 2020).
[3] Observatoire Régional du Foncier (ORF) en Île-de-France, “Réduire les coûts fonciers : quels leviers ?”, 2016.
[4] Source : http://www.assemblee-nationale.fr/dyn/15/amendements/2272C/CION-ECO/CE72

Bibliographie : 
APUR (2014), “Construire mieux et plus durable : incidence de la loi ALUR sur l’évolution du bâti parisien”, décembre 2014. Disponible en ligne.
ATELIER CANTAL-DUPART (2010), “Le foncier de Paris peut-il être aérien ? Le surhaussement des immeubles ?”, octobre 2010. Rapport remis à l’atelier du Grand Paris :  https://www.ateliergrandparis.fr/aigp/conseil/LC1/presentationCantal.pdf 
BARDARIOTTI, D., (2006), Le renouvellement urbain en France : du traitement morphologique à l’intervention sociale.
BATIMETIERS (2019), “La surélévation, ou construire « la ville sur la ville »”, revue de la FFB (Fédération Française du Bâtiment), n°55. Disponible en ligne : https://www.ffbatiment.fr/federation-francaise-du-batiment/laffb/mediatheque/batimetiers.html?ID_ARTICLE=3120 (consulté le 11/11/2020)
CERTU (2013), “De la comparaison au bilan. Méthodes d’évaluation des terrains”, dans “Mobilisation et valorisation du foncier public”, fiche n°3, septembre 2013. Disponible en ligne : http://outil2amenagement.cerema.fr/IMG/pdf/Fiche_foncier_3_octobre_2013_cle596b7e.pdf 
COMBY, J., (2003) La formation de la valeur sur les six marchés fonciers, n°101 de la revue « Etudes foncières », janvier 2003
COMBY, J. (2014), Vocabulaire foncier. Disponible en ligne : http://www.comby-foncier.com/dictionnaire_foncier.pdf 
LAGLEIZE, J-L., (2019), “La maîtrise des coûts du foncier dans les opérations de construction », rapport remis au premier ministre en novembre 2019, 232 p. Disponible en ligne : https://www.jeanluclagleize.fr/wp-content/uploads/2019/11/Rapport-de-Jean-Luc-Lagleize-sur-la-ma%c3%aetrise-des-co%c3%bbts-du-foncier-dans-les-op%c3%a9rations-de-construction.pdf 
OBSERVATOIRE RÉGIONAL DU FONCIER (ORF) en Île-de-France (2016), “Réduire les coûts fonciers : quels leviers ?”, mai 2016. Disponible en ligne : http://www.orf.asso.fr/wp-content/uploads/2017/04/orf_rapport2016_reduire_les_couts_fonciers_quels_leviers.pdf