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Pour une approche critique du nudge, de l’innovation urbaine à un urbanisme éclairé ?

“Souriez ! Vous êtes nudgé !”

Le nudge se définit comme une technique d’incitation issue des sciences comportementales. Cette théorie que l’on peut traduire par “un coup de pouce” vise à infléchir les comportements ou choix individuels sans user de la contrainte ou de la coercition. Richard Thaler (récompensé par le prix Nobel d’économie en 2017) et Cass Sunstein, tout deux chercheurs en sciences comportementales et théoriciens de la théorie dite du Nudge énoncent dans Nudge : Améliorer les décisions concernant la santé, la richesse et le bonheur, publié en 2008 :
“Pour ressembler à un simple coup de pouce l’intervention doit être simple et facile à esquiver. Les coups de pouce ne sont pas des règles à appliquer. Mettre l’évidence sous les yeux est considéré comme un coup de pouce. Interdire uniquement ce qu’il ne faut pas faire ou choisir ne fonctionne pas.”
Cette théorie présuppose donc que l’agent rationnel, dénommé homo œconomicus, n’existe pas. Ce faisant, le nudge est vu comme une aide à la prise de décision. Se développe alors ce que Richard Thaler nomme “l’économie comportementale” que l’on peut entrapercevoir à travers le travail effectué par l’agence de communication Proches Influence & Marque

Extrait du PowerPoint fourni par Proches Influence & Marque ,“Nudge, une révolution au service de l’intérêt général” publié le 27 juin 2017

L’extension géographique de la théorie du nudge, notamment au sein des gares françaises, invite à s’interroger quant à la portée innovante de ce phénomène. La littérature sur le sujet est prolifique, toutefois cet article vise à appréhender le phénomène d’un point de vue critique et philosophique. Le nudge peut-il faire figure d’innovation urbaine alors même que certains intellectuels l’apparentent à une forme de “paternalisme libertarien” ? 

Paradoxalement, Thaler et Sunstein eux-mêmes usent et réhabilitent le terme de paternalisme libertarien dans leur article publié en 2003 et intitulé Libertarian Paternalism afin de justifier l’utilité du nudge. Les chercheurs y défendent l’idée selon laquelle le « paternalisme libertarien » serait un dispositif efficace afin de garantir l’application de politiques publiques. Il s’agit alors de paternalisme dans la mesure où « le bon comportement » est suggéré mais également de paternalisme libertarien puisque les individus restent libres d’acquiescer ou d’invalider le choix que le nudge envisage pour eux. Autrement dit, cette conception laisse sous-entendre que le nudge serait davantage à voir du côté de la suggestion.
Toutefois, l’utilisation du terme de « paternalisme libertarien » ne semble pas aller de soi puisqu’il présuppose à la fois l’intrusion au sein de la sphère du choix et la légitimation de cette intrusion par des institutions tant publiques que privées.

L’urbanisme éclairé, que l’on peut dénommer de la sorte en référence au mouvement dit du despotisme éclairé, viserait à gouverner la ville à l’aune des lumières de la raison. Dans cette veine, le nudge peut être vu comme une innovation urbaine au service d’un urbanisme éclairé. Autrement dit, l’utilisation de nudges dans le cadre de l’aménagement urbain permet de guider au mieux les comportements des citadins et cela notamment au sein de l’espace public. Ces mesures incitatives visent ainsi à former des citoyens éclairés en éclairant la raison défaillante. 

Une théorie qui oscille entre conviction et persuasion

Afin d’orienter les comportements, le nudge s’appuie sur des moyens cognitifs tels que la couleur, le trompe l’oeil ou le système de récompense. En effet, l’individu sensible devient une cible potentielle. La communication visuelle est ici privilégiée grâce à une signalétique caractéristique telles que des affiches ou bien du mobilier urbain. Ces mesures se présentent ainsi comme incitatives et douces. Il n’en demeure pas moins que cette théorie laisse sous-entendre que le civisme ne s’acquiert non pas par la transmission de codes sociaux (famille, école…) mais par des incitations visuelles, sensorielles, écrites ou symboliques. C’est pourquoi l’expression latine “Placere et docere” (plaire et instruire) prend tout son sens. Ces dispositifs, en misant sur l’esthétisme et le sensoriel contribuent autant à plaire qu’à instruire les individus. En effet, ce biais cognitif use de moyens persuasifs et vise avant tout à capter l’attention dans un temps court. Aucune démonstration n’est requise. L’usage de la raison est dans un premier temps relayé au profit de moyens sensibles comme en attestent les dispositifs visuels mis en place dans les gares françaises. 

Exemples de nudges expérimentés par la SNCF dans ses gares. Différents cheminements sont proposés, qu’il s’agisse de pistes d’athlétisme ou bien d’empreintes de pieds sur les escalators, pour distinguer les files lentes des files rapides. (Le Parisien)

Bien plus, cette théorie présuppose que l’esthétisme du mobilier urbain conditionne le comportement individuel. La théorie dite de l’affordance est ici convoquée dans la mesure où la forme prise par les objets est supposée déterminer la réaction humaine. L’affordance est, selon la définition donnée par usabilis.com, “la capacité d’un objet ou d’un système à évoquer son utilisation, sa fonction.” Alexandre Flückiger (Directeur du département de droit public de l’université de Genève), dans son article intitulé “Gouverner par des « coups de pouce » (nudges) : instrumentaliser nos biais cognitifs au lieu de légiférer ?” (2018), parle à cet effet d’un “environnement comportemental incitateur” qui recouvre pour l’auteur non seulement l’architecture (au sens de l’espace physique) et le design (au sens de l’objet).
Le processus d’acquisition de la connaissance s’effectue donc de manière passive sans que les usagers ne se sentent directement visés. Le mobilier urbain contribuerait au civisme au même titre que la transmission des codes sociaux. Le citadin est de ce fait enjoint à répondre de manière positive comme en témoignent les nudges ayant trait aux cendriers urbains. 

Des cendriers “nudgés” à Nantes (photo 1) et les ballot bins à Londres (photo 2)

Pour une nouvelle perception de l’espace : “Dis-moi quel espace public tu fréquentes et je te dirais quel algorithme te correspond.”

Ces dispositifs dits de nudge restructurent l’espace non seulement physique mais également mental. Ce faisant, certaines pratiques sont incitées alors même que d’autres sont dissuadées. L’espace conçu grâce au nudge modifie l’espace public vécu. Une vision algorithmique de l’espace tend alors à se développer puisqu’à chaque espace public semble correspondre un nudge.
Son application dans les gares est particulièrement prégnante comme en attestent les photographies des portes des rames du RER E parisien en 2017. Les dents acérées et apposées sur les portes des RER visaient à dissuader les passagers de monter à la hâte dans les wagons et ainsi d’éviter les accidents lors de la fermeture automatique des portes.

Nudge expérimenté sur les portes du RER E 

Source : https://www.francebleu.fr/infos/societe/des-machoires-de-monstres-pour-lutter-contre-les-incivilites-a-la-sncf-1511524245

Quels usages du nudge au sein de l’espace public ? 

  1. Garantir la propreté. Le fameux exemple des fausses mouches dans les urinoirs à l’aéroport d’Amsterdam visait à dissuader les hommes de faire leur besoins en dehors de l’urinoir. 
  2. Garantir la sécurité. Les passages piétons en 3D visent à prévenir le conducteur d’un espace de rencontre et à conforter la signalisation routière existante. 
  3. Inciter au recyclage. Les poubelles mises en place par la RATP et la SNCF visent, selon les deux opérateurs de transport, à améliorer “le confort des voyageurs et des usagers”. Il peut également s’agir de green nudge ayant pour objectif d’inciter à économiser l’énergie ou bien encore à respecter la nature au sein des parcs.
  4. Améliorer la gestion des flux de piétons, de voyageurs, de consommateurs.

Exemple de passage piéton en 3D dans le 14ème arrondissement parisien

Une affiche qui répond aux caractéristiques du nudge à la station Champs-Elysée-Clémenceau (lignes 1 et 13 du métro parisien) 

De l’incitatif au dissuasif voire au prescriptif : la mise à mal du libre arbitre 

Les dispositifs s’appuient sur des mécanismes d’incitation et non de répression. Toutefois, le nudge réprime le libre arbitre dans la mesure où le choix est d’emblée biaisé. Le nudge, au travers d’affiches culpabilisantes tend à prescrire des normes. Celles-ci peuvent avoir trait à des comportements éco-responsables dans le cadre des éco-quartiers par exemple. 
En adoptant de façon inconsciente le comportement pressenti, l’individu fait face à l’illusion du choix. Cependant, comme l’affirme Alexandre Flückiger : “L’individu a l’impression de prendre sa décision de manière libre et éclairée, alors même que le choix de son comportement aura été précontraint par une manipulation de son environnement ou par l’exploitation délibérée de ses biais psychologiques.”
Lorsque le nudge s’appuie sur un principe de gratification, le libre arbitre est d’autant plus mis à mal que le comportement de l’usager est envisagé de manière primaire. Le comportement pressenti est censé être instinctif. Cela invite donc à s’interroger quant à la conscience de la portée des actes individuels : “Autrement dit, si les nudges nous guident par le biais de nos sentiments et que les comportements provoqués ne sont qu’instinctifs, peut-on encore être conscients des vertus dudit comportement, et construire durablement ce que l’on définit comme étant une ville durable ?” (“Le nudge : une nouvelle norme pour la ville de demain ?”, article publié le 12 février 2018 sur le blog Demain la ville)
La récompense obtenue à la suite de l’adoption du comportement pressenti par le dispositif tend à revêtir une dimension anti-libertaire. Le nudge vise certes à dissuader certains comportements mais recouvre toutefois une dimension prohibitive. La condamnation peut alors prendre la forme de la sanction sociale. Ne pas répondre aux injonctions du nudge peut alors être vu comme une forme d’anti-conformisme voire comme une a-normalité. 

Au-delà : des objectifs économiques et de rentabilité

Ces incitations, en raison de leur faible coût et de leur facilité de mise en oeuvre représentent de vraies perspectives d’aménagement. Elles permettent d’éviter la surveillance généralisée à l’image de Big Brother ainsi que la répression outrancière. Par ailleurs, envisager le dispositif comme relai de politiques publiques plus larges permet d’inscrire le nudge dans une veine néolibérale. En effet, le dispositif coûte peu cher et contribue efficacement à responsabiliser les individus. Le système de récompense, lorsqu’il est adossé au dispositif, vient quant à lui conforter cette dimension néolibérale où la récompense consacre l’individualisme. Ce processus de normalisation conduit alors à s’interroger quant aux tenants et aboutissants du nudge.
Peut-il être perçu comme un simple coup de pouce dès lors que la frontière entre le comportement responsable et le jeu se confond ?

Questions problématiques : à l’insu de notre plein gré ?

À cet effet, la réflexion engagée par Michel Foucault à l’égard de “la société disciplinaire” dans Surveiller et Punir (1975) apparaît tout à fait appropriée au cas présent. L’intériorisation de la norme devient une réalité de sorte que le nudge tend à s’affirmer comme un outil au service du contrôle social. L’espace, une fois codifié, est utilisé comme un outil de contrôle implicite de la population ou des usagers. L’homme devient alors un “animal prévisible” puisque les réactions individuelles sont supposées être les mêmes pour tous. Bien plus, la société décrite tend à devenir celle du contrôle selon les propos tenus par Gilles Deleuze. La société du contrôle fonctionne “non plus par l’enfermement, mais par le contrôle continu et [la] communication instantanée” (Pourparlers, Minuit, 1990, p.236).
Dès lors, le nudge peut-il être vu comme un dispositif visant à soutenir les politiques publiques (de recyclage par exemple) ou bien contribue-t-il à normaliser les comportements humains ? François Ost, philosophe du droit, qualifie l’ensemble assez vaste des procédés de nudges d’”objets normatifs non identifiés”. Les nudges tendent alors à s’imposer comme des normes, socialement acceptées tout en revêtant l’allure du jeu.
La ville devient de ce fait ludique de sorte que “lorsqu’une ville décide de transformer ses poubelles de tri en panier de basket ou en bouche de monstre pour le nourrir, le message a plus d’impact sur les citoyens et ces derniers se retrouvent de leur plein gré à jouer le jeu !” (http://www.smtk-communication.com/quoi-de-neuf-chez-smtk/nudge-quand-le-marketing-incite-a-faire-des-choix-vertueux/).
Ceci est notamment le cas à la gare des Mureaux puisque l’un des espaces qui était auparavant considéré comme des toilettes sauvages a fait l’objet d’un réaménagement. Les nudges expérimentés attestent alors du caractère ludique de ces dispositifs qui viennent conforter la politique dissuasive de la SNCF. 

Dispositifs de nudges au gare des Mureaux dans les Yvelines en 2019

Ethique et responsabilité 

En dépit du fait que les théoriciens, Thaler et Sunstein, énoncent que : “le nudge doit être transparent (la personne éventuellement « nudgée » doit pouvoir savoir qu’elle l’est) et il doit pouvoir être contourné (la personne peut choisir de ne pas faire comme il lui est indiqué)”, ce nouveau type de dispositifs urbains pose bel et bien des questions en termes d’éthique et de responsabilité. Qu’en-est-il de la responsabilité individuelle à l’égard de ses actes dès lors que la frontière entre l’aménagement urbain et les sciences comportementales s’infléchit ? Une chronique de France Culture va même jusqu’à s’interroger sur la portée de certains nudges qui au-delà d’inciter manipulent les individus.
Bien plus qu’un urbanisme éclairé le nudge tend à proposer une approche urbanistique éclairante. L’ambivalence de la théorie du nudge, entre ludification et dynamique de responsabilisation contribue à maximiser les enjeux des référentiels actuels tels que ceux de la durabilité, de la propreté dans les espaces publics ou encore de la sécurité dans les transports.

Inès Delépine

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Bibliographie : 

  • Thaler, Richard & Sunstein, C.. (2003). Libertarian Paternalism. American Economic Review. 93. 175-179. 10.1257/000282803321947001.
  • Richard Thaler et Cass Sunstein (2008). Nudge : Améliorer les décisions concernant la santé, la richesse et le bonheur. New haven, Yale University Press.
  • Flückiger, A. (2018). Gouverner par des « coups de pouce » (nudges) : instrumentaliser nos biais cognitifs au lieu de légiférer ? Les Cahiers de droit, 59 (1), 199–227. https://doi.org/10.7202/1043690ar
  • Gilles Deleuze (1990), Pourparlers (1972-1990), Paris, Éditions de Minuit.
  • Michel Foucault (1975), Surveiller et Punir, Paris, Gallimard.


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L’amélioration des transports collectifs à Toronto

Toronto, capitale de l’Ontario et principale métropole du Canada, fait face à des défis majeurs en termes de mobilités. Son aire urbaine avoisine les 6 millions d’habitants, le centre-ville subit une forte concentration démographique. Beaucoup d’innovations canadiennes émergent pour accélérer l’aménagement axé sur le transport en commun autour du transport rapide. La région du Grand Toronto et de Hamilton est en phase d’écrire un nouveau chapitre du transport collectif. 

Pourquoi Toronto doit-il miser sur l’aménagement axé sur le transport en commun ?

Peuplée de plus de 2,7 millions d’habitants faisant d’elle la quatrième ville la plus peuplée d’Amérique du Nord, Toronto a besoin d’un nouveau souffle pour son réseau de transport. « Le territoire torontois est comparable à près de deux fois la superficie de Montréal et la croissance démographique rapide indique une population de 9 000 000 habitants en 2031. Région métropolitaine déjà très congestionnée, ces prévisions obligent à l’action sinon la situation ne va faire qu’empirer : le temps de transport quotidien par personne augmenterait pour atteindre dans 25 ans une moyenne de 109 minutes » s’alarme Antoine Belaieff, directeur de la planification régionale à Metrolinx, l’Agence métropolitaine de transport de Toronto.

Les villes nord-américaines ont longtemps axé leur développement et leur aménagement sur l’étalement urbain ainsi que les déplacements en voiture. Aujourd’hui, il est plus que nécessaire pour la ville de Toronto de miser sur l’aménagement de la ville axé sur le transport en commun. « C’est donc un véritable défi de planification du territoire et de mobilité que doit relever la métropole ontarienne. C’est aussi une belle occasion d’intégrer les nouvelles technologies et les nouvelles mobilités à la planification métropolitaine des transports collectifs ». Voilà pourquoi la ville se tourne désormais vers l’Aménagement Axé sur le Transport en Commun (AATC).

La congestion routière actuelle génère 500 000 tonnes de GES (Gaz à effet de serre) par an. L’étalement urbain est la principale cause de l’utilisation du mode de transport individuel : la voiture.

Opter pour l’AATC pourrait « accroitre l’offre et l’abordabilité des logements, réduire la pollution par le carbone, protéger les terres agricoles et les espaces naturels en freinant l’étalement urbain et rendre les projets de transport en commun plus viables en fournissant plus de passagers. » selon Lidsay Wiginton, analyste en transport et solutions urbaines.

Cependant, cette stratégie nécessite un ensemble de facteurs favorables pour pouvoir planifier un nouvel aménagement. « La politique de croissance, les conditions du marché, les infrastructures adéquates et la vision politique sont des ingrédients clés pour faire des collectivités propices à la marche et favorables au transport en commun une réalité. »

Qui sont les acteurs de l’aménagement axé sur les transports en commun (AATC) ? 

De nombreuses villes ainsi que des agences de transport en commun décident de travailler en étroite collaboration avec l’industrie de l’aménagement par le travail d’études, de critiques, ou de projets de développement. Le Pembina Institute, un groupe de réflexion canadien à but non lucratif axé sur l’énergie, qui possèdent des bureaux à Edmonton, Toronto, Ottawa et Vancouver a mené des recherches en 2017-2018 pour proposer trois approches actuellement utilisées dans les villes canadiennes pour améliorer les conditions en vue de l’aménagement axé sur les transports en commun. 

  1. Établir des exigences financièrement viables en matière de stationnement :
    le stationnement est une question sensible et litigieuse pour les résidents et les usagers des transports en commun. C’est un atout ou parfois même une contrainte pour le développement économique : « Le zonage exige également que les projets prévoient du stationnement à long terme, couvert et sécurisé pour les vélos dans les rues. Cette approche permet d’atteindre un équilibre entre la demande de stationnement, et les infrastructures et la conception axées sur le transport en commun ». 
  2. Planifier ensemble l’utilisation des terres, le transport et les infrastructures : habituellement sous autorité d’organismes ou de ministères, l’utilisation des terres exige une planification cordonnée et intégrée. Le mode de transport en commun doit se coordonner avec la vision d’utilisation des terres ainsi que l’aménagement du paysage public pour répondre à un ensemble d’enjeux et une cohérence de projets.
  3. Attirer des bureaux et des commerces :
    « Attirer des emplois en plus de projets résidentiels rend un projet de transport en commun beaucoup plus viable, mais s’est historiquement révélé difficile dans la plupart des secteurs à l’extérieur des centres urbains ». La ville de Toronto mise donc sur les utilisations d’emplois ciblées avec « imaginating, manufacturing, innovation and technology », un incitatif commercial qui permet aux projets admissibles d’obtenir une subvention. Pour exemple, « le projet CIBC Square, l’un des plus importants projets de locaux à bureaux des 30 dernières années à Toronto, a reçu 130 millions de dollars en subvention équivalente. » Ce projet a obtenu une subvention car il était principalement connecté au transport en commun de la ville avec l’autobus GO et une connexion avec la Gare Union de Toronto.

« Après tout, ce sont les gens qui sont au cœur du transport collectif ! » 

Jackie Czaijka, conseiller principal, Metrolinx

Metrolinx cherche mettre en place de nouveaux projets pour connecter les utilisateurs des transports avec les éléments qui améliorent leur vie, leurs domiciles, leurs emplois, les parcs de la ville, les espaces ouverts ainsi que les activités culturelles. C’est pourquoi la compagnie de transport soutient les projets de train léger sur rails comme à Eglinton Crosstown (Toronto), Finch West (Toronto) et Hamilton. Metrolinx et ses partenaires collaborent ensemble pour concevoir une planification et une conception d’autres grands projets d’expansion du transport en commun à Toronto. Des lignes déjà existantes pourraient alors être prolonger.

L’objectif est d’unir les principaux acteurs des transports collectifs pour relier chaque collectivité du Grand Toronto, d’améliorer le réseau déjà existant et de proposer aux clients une utilisation fluide, facile et peu coûteuse des transports en commun. 


La ville inclusive

Dans quel contexte le terme de ville inclusive a-t-il vu le jour ? 

Tous les individus ne vivent pas la ville de la même façon : ils n’utilisent pas les mêmes modes de déplacement, ne sont pas usagers des mêmes services, ne fréquentent pas les mêmes quartiers ou alors pas aux mêmes moments de la journée. Il arrive parfois que ces différences d’expérience ne soient pas choisies mais plutôt subies pour certains groupes de personnes. A titre exemple, et pour faire écho à notre article sur l’expérience des marches exploratoires à Delhi, certaines femmes pourraient préférer l’usage du taxi plutôt que celui des transports en commun de peur de se faire harceler, surtout quand il s’agit de se déplacer la nuit. 

Il existe alors ce qu’on appelle des “groupes vulnérables” qui ont un accès limité à la ville et aux services que celle-ci propose tels que les transports, les espaces publics, l’emploi et l’éducation. En ce sens, ils sont “exclus” de ces services. Il y aurait alors un frein à la participation de ces groupes au sein des villes, en particulier des personnes en situation d’handicap et des personnes âgées, à la planification, à la conception et au suivi des transformations du développement urbain. Pourtant ces deux groupes représentent à eux seuls un quart de la population (CGLU, 2019). Puisque la ville n’a pas été pensée pour eux, il incomberait aux gouvernements locaux, d’après cette approche, de les inclure et d’intégrer leurs besoins et leurs envies dans les nouveaux projets urbains. 

Source : Grand Lyon Métropole (https://ville-inclusive.millenaire3.com/

Définition

Une ville inclusive peut alors se définir comme un lieu où chacun, indépendamment de ses moyens économiques, de son genre, de son appartenance ethnique, de ses capacités, de son âge, de son identité sexuelle, de son statut migratoire ou de sa religion, est habilité à participer pleinement aux opportunités sociales, économiques, culturelles et politiques que les villes ont à offrir (CGLU, 2019).

La notion d’inclusivité est très liée à celle de l’accessibilité, de la non-discrimination, de la participation et du renforcement des capacités.

Au niveau international, l’Objectif du Développement Durable n°11 -relatif au sujet des villes et communautés durables- reconnaît l’importance d’une ville durable et inclusive qui doit garantir à tous l’accès au logement, aux services essentiels, à des moyens de transports efficaces, sûrs et durables, à des espaces verts et des lieux culturels ; respirer un air de qualité et assurer à tous la sécurité, notamment face aux potentiels impacts du dérèglement climatique. 

Aller plus loin : 

Plateforme Ville inclusive : https://villeinclusive.com/ 

CGLU. (2019). Document d’orientation – Villes inclusives et accessibles [disponible en ligne :  https://www.uclg.org/sites/default/files/villes_inclusives_et_accessibles_documentdorientation.pdf ]

« La ville télétravaillée » : comment la pandémie a redéfini la place du travail en ville

Crédits : Hans Lucas pour L’Express

Il y a un an, déjà, nous vivions un point de bascule inédit. Il fallait, à l’appel du Président, et pour celles et ceux qui le pouvaient, opter pour le bureau à emporter et s’enfermer, pour deux semaines au moins qui, on le sait, sont devenues deux mois. La pandémie de Covid-19 et l’arrêt de nombreuses activités économiques, pendant le confinement du printemps 2020, nous ont donné à voir des villes figées, des bureaux vides, désertés dans l’urgence, un tableau qui, sans tomber dans l’exceptionnalisme, manifestait une certaine rupture à venir. Au bout d’un an de crise, les fluctuations qu’ont connues les activités humaines ont mis au jour le lien indéfectible entre ville et travail, la première accueillant le second, le second structurant les temporalités et les flux de la première. L’essor de l’activité à distance a favorisé la scission du travail avec un principe de mobilité qui façonnait, jusqu’alors, les existences urbaines et les flux qu’elles empruntent. Au-delà du rapport des citadins au travail, c’est bien le maintien de la métropole comme force attractive des flux et des populations qui est mis à l’épreuve, si l’on en croit les développements médiatiques récents autour d’un exode urbain et d’un retour des campagnes. 

Il s’agit, à travers cet article, de dresser le portrait d’un idéal-type de ville, tel que nous la connaissons depuis un an, dans laquelle le dualisme entre espace de vie et espace de travail s’est estompé : la ville télétravaillée. Ce développement s’appuiera largement sur le cas français, caractérisé par une forte concentration des richesses et des fonctions métropolitaines « télétravaillables » en région parisienne. C’est ainsi en Ile-de-France que le télétravail était, de loin, le plus pratiqué pendant le premier confinement, devant les autres régions1.

Rappelons qu’à ce stade, l’incertitude entourant le retour au bureau et les choix immobiliers que prendront les entreprises nous oblige à aborder le sujet avec prudence, en s’efforçant d’objectiver les tendances annoncées en mobilisant des paroles d’experts et les fruits de différentes études.

Le télétravail par défaut et l’indifférenciation entre lieu de résidence et lieu de travail

Le télétravail est devenu et demeure, encore à ce stade, la règle pour nombre de salariés. La présence au bureau, quant à elle, fait figure d’exception, plus ou moins rare au gré des annonces gouvernementales. Rappelons que ce mode de travail n’est pas apparu soudainement en mars 2020. En novembre 2019, 8% des salariés télé-travaillaient de façon officielle et contractualisée2. Ajoutons que cette pratique semblait déjà concerner majoritairement les cadres3.

Pour autant, aux yeux des 20% des salariés auxquels il fut imposé, le télétravail généralisé a montré ses limites, passé l’effet expérimental des premières semaines. En septembre 2020, 83% des salariés disaient préférer échanger avec leurs collègues en face-à-face, qui sont, même pour certains, devenus des amis. L’éloignement forcé du collectif a pu renforcer le rôle social du bureau, comme lieu d’échange, de partage et, certainement, de projection spatiale de la culture d’entreprise. C’est d’ailleurs un retour plus fréquent au bureau qui semble animer les souhaits des salariés, face à l’usure grandissante que révèlent les enquêtes récentes4.

En tout cas, le maintien de l’activité professionnelle à domicile a modifié l’expérience de la ville qu’en font ses habitants et ses usagers. Pour beaucoup a-t-il contraint le resserrement du régime acceptable des proximités5 autour de l’unité résidentielle, en entravant le principe de mobilité qui régissait largement les modes de vie urbains (Lussault, 2009). Les travailleurs, ainsi assignés à domicile et, pendant les confinements, dans un rayon d’un kilomètre autour de chez eux, ont mis de côté ce qui faisait leur environnement, professionnel et social, physique. L’accès à l’espace public et les possibilités de circulation se sont vues amoindries, conduisant à une réduction de l’espace vécu des individus à l’échelle du quartier. Ce nouveau rapport à la proximité tend à renforcer la spécialisation fonctionnelle des espaces urbains : les flux des quartiers résidentiels demeurent dynamiques quand les quartiers d’affaires sont peu fréquentés6.

La tentation du flex office

Selon Immostat, en 2020, la superficie de bureaux loués annuellement en région parisienne a chuté de 45% par rapport à l’année précédente, pour s’établir à 1,32 million de mètres carrés. Le dernier trimestre s’est achevé sur une baisse de 40% de la demande placée7 par rapport au dernier trimestre 2019. Par ailleurs, la surface de bureaux immédiatement disponible en fin d’année a connu une augmentation de 36% par rapport à 2019 . 

Les objectifs de rationalisation des coûts immobiliers, deuxième poste de dépense des entreprises, contraignent les stratégies de location et d’optimisation spatiale alors que le taux de vacance des postes est, et risque de demeurer, élevé. On ne saurait, pour autant, y voir une chute vertigineuse de la surface de bureaux loués, les preneurs à bail étant engagés sur le long terme, d’autant plus que les acteurs de l’immobilier tertiaire semblent adopter une posture plutôt attentiste ces derniers mois.

Il reste clair que l’unité spatio-temporelle du bureau et sa relation inaliénable au travail apparaît, plus que jamais, interrogée. Sur cette ligne de crête, la tendance avancée est celle de l’hybridité, c’est-à-dire une semaine rythmée par deux jours de télétravail et trois jours de présence sur site, préférence émergente qui tend à se consolider selon plusieurs baromètres. En effet, l’hybridation des temporalités du travail entre les phases d’idéation collective et de production individuelle pourrait conduire à une hybridation des lieux de travail eux-mêmes : le bureau consacré au temps du collectif, le domicile et les tiers-lieux destinés à l’inertie individuelle. Nul doute, par ailleurs, que les gains de qualité de vie permis par le télétravail freineront l’adhésion à un éventuel retour au “total bureau”. 

Le modèle du bureau traditionnel ébranlé par les “nouveaux objets urbains”

Dans ce contexte, le bureau traditionnel, qu’il soit individuel ou en open space, se voit de plus en plus concurrencé par les “nouveaux objets urbains”, c’est-à-dire les tiers-lieux, espaces de coworking et autres fablabs qui, importés de la Silicon Valley, se sont développés en France ces dernières années. Les espaces de “coworking corporate” ont fleuri dans les arrondissements centraux de la capitale, offrant aux startups et aux indépendants un accès moins onéreux aux locaux tertiaires. On peut citer, notamment, les dix-huit bâtiments WeWork dans Paris intra-muros, qui y représentent 21% du parc coworking. Les créations de de ce type d’espaces ont triplé entre 2016 et 2019. Plus de cinquante opérateurs sont actifs en Ile-de-France et la part de leurs prises à bail représentait 20% du volume de demande placée dans le QCA parisien juste avant la crise sanitaire. Néanmoins, il convient de replacer ce nouveau régime spatial du travail dans sa juste ampleur : le taux de pénétration du coworking plafonnait à 3% dans Paris Centre Ouest au quatrième trimestre 2020.

Figure 1 : Carte du Quartier Central des Affaires de Paris, principal et plus dense pôle d’emplois de la Métropole du Grand Paris. Source : APUR (Atelier Parisien d’Urbanisme)

Nous l’avons évoqué, l’émergence de ces nouveaux lieux de travail pourrait accompagner la recomposition de la géographie du travail. L’idée structurante est, ici, celle d’une décentralisation du travail dans l’espace urbain. On parle volontiers de tiers-lieux satellites, ou d’espaces de travail intermédiaires en petite et grande couronnes, plus proches du domicile des travailleurs, qui leur permettent de gagner en temps de transport tout en bénéficiant de lieux d’échange. L’hybridation des lieux de travail semble répondre à une demande croissante d’autonomie de la part des salariés du tertiaire. Certains voient dans les espaces de coworking un bon intermédiaire entre le siège et le domicile, les préservant des déplacements inutiles comme de l’isolement social.

Figure 2 : Exemple d’un espace de coworking, « WeWork Coeur Marais », rue des Archives. Source : site de WeWork

Si la rupture avec l’idée d’un lieu de travail unique semble amorcée, le bureau est sommé de se différencier par rapport au domicile et aux tiers-lieux. Il nous faudrait y trouver ce qui nous manque ailleurs. Sa singularité pourrait résider, d’abord, dans sa situation géographique privilégiée, dans des quartiers centraux, mixtes et bien desservis par les transports en commun, correspondant aux attentes des jeunes diplômés8. Il pourrait, en d’autres termes, faire figure d’un atout pour les stratégies de recrutement. En outre, le bureau apparaît également comme un espace de partage, d’accueil des flux, un lieu de l’identité, du rassemblement et de l’évènementiel. Ainsi, le caractère motivant et fédérateur de la présence au bureau fait d’autant plus consensus que la lassitude s’installe chez les télétravailleurs, ce qui tend à invalider l’hypothèse d’une « mort du bureau », telle qu’elle apparaissait dans la presse ces derniers mois.

Parallèlement à cette remise en question du bureau traditionnel se noue l’ébranlement du modèle du quartier d’affaires, tel qu’il fut conçu dans une logique fonctionnaliste binaire, entre espaces de production et de résidence. C’est désormais la mixité fonctionnelle qui apparaît plus souhaitable, avec une réintégration de l’habitat dans les zones jusqu’ici consacrées aux espaces de travail9. Les tentatives de prédire le sort des quartiers d’affaires en sortie de crise semblent s’accorder autour de cet impératif, alors que le modèle du quartier “tout-bureau” pourrait s’essouffler. La Défense, exemple-type de cet idéal-type de quartier, serait en mesure d’accueillir davantage de populations désireuses de se rapprocher du centre de la métropole, à des prix de l’immobilier plus attractifs. Enfin, le risque de l’obsolescence pourrait pousser les quartiers d’affaires à parier sur les espaces d’intelligence collective et un positionnement à l’avant-garde de la transition écologique, grâce à l’étendue des surfaces à reconvertir.

Figure 3 : Graphique représentant l’évolution de la fréquentation quotidienne du quartier d’affaires de La Défense en 2020. Source : Tableau de bord des mobilités de l’Institut Paris Région / Données RATP

« La ville telle qu’elle a été construite avec, d’un côté, des quartiers d’affaires, de l’autre, des quartiers résidentiels et, entre les deux, les transports, est questionnée. Ce n’est pas la fin du quartier d’affaires, mais il devra se transformer avec des approches plus mixte agrégeant habitat, commerces, locaux d’entreprise, tiers-lieux partagés… » Brigitte Bariol Mathais, déléguée générale de la Fédération nationale des agences d’urbanisme

L’exode urbain : fantasme ou réalité ?

Mais alors, quels effets du “moins de bureau” sur la ville, et ses flux de population notamment ? 

Première conséquence évidente : la baisse de fréquentation des transports en commun, pendant les confinements d’abord, et sur l’année 2020 plus généralement. Les pratiques de mobilité, comme liant entre espace de résidence et espace de travail, se sont vues modifiées tant en degré qu’en nature. Par exemple, le réseau RATP a connu une forte baisse de sa fréquentation10. L’évolution des flux de trafic en région Ile-de-France montre la reprise plus rapide du trafic routier par rapport aux transports en commun. Anticipant le retour des modes de transport individuel, motivé par la crainte de la contamination, de nombreuses métropoles ont eu recours aux outils de l’urbanisme tactique. L’élargissement des trottoirs, la piétonnisation de certaines voies fréquentées et le déploiement de pistes cyclables temporaires – singulièrement désignées par “coronapistes” – en sont autant d’exemples.

Seconde conséquence notable : paradoxalement, l’immobilité contrainte des citadins s’est vue confrontée à l’idée d’un exode urbain11, au profit d’un dit “retour au vert”.

Ces derniers mois, les sorties médiatiques évoquant un exode urbain et une fuite de la métropole sont légion. La représentation d’un retour au vert fait suite au parallèle, artificiel et discutable, entre densité, métropolisation et risque sanitaire12, ainsi qu’à la quête d’un cadre de vie plus agréable à l’heure où les foyers se sont retrouvés confrontés à l’intérieur de l’unité résidentielle au quotidien. 

L’idée d’un phénomène de reflux des grandes centres urbains, accentué avec la pandémie et la généralisation du télétravail, a fait son chemin. L’opérateur de réseau mobile Orange a estimé qu’environ 17% des parisiens et des habitants de la première couronne avaient quitté leur résidence principale à l’instauration du premier confinement13. Cependant, au-delà de l’épiphénomène, la vision d’un exode urbain sur le long-terme et d’un retour à la campagne apparaît fantasmée, comme le souligne Raphaël Languillon-Aussel, chercheur en géographie, pour qui les territoires d’accueil de ces flux se situent généralement dans les couronnes périurbaines sous influence métropolitaine. Selon lui, la métropolisation repose sur des bases solides et que la plasticité des espaces ruraux apparaît insuffisante pour absorber un tel flux de population14.

Figure 4 : Carte de ratio et de stock représentant l’évolution du nombre de téléphone mobile par EPCI entre le 13 et le 20 mars 2020. Source : Le Figaro / Données Orange

Le sociologue Jean Viard voit, dans cette “fuite de Paris”, annoncée déjà avant la pandémie, une nouvelle forme de mobilité sociale, qui s’oriente désormais vers les grandes métropoles régionales : Montpellier, Bordeaux, Lyon ou Nantes. Les trentenaires cadres très diplômés, protégés par leur capital culturel attesté, ont le choix de rechercher, entre autres, une meilleure qualité de vie et des prix immobiliers plus attractifs, tout en conservant la vitalité culturelle et sociale qui n’est plus le propre de la capitale15. Dans ce contexte, le développement du numérique sur tout le territoire national pourrait faire émerger des formes de dis-localisation du travail, en lien avec un siège parisien facilement accessible en TGV. Si les espaces périurbains et ruraux ont connu leur âge d’or alors que le pavillon individuel apparaissait comme la consécration d’une ascension sociale pour toute une génération, ce sont les centres des métropoles régionales que la suivante semblerait privilégier, selon Jean Viard.

La volonté des régions d’attirer des travailleurs diplômés en leur proposant des conditions de vie plus agréables et un environnement matériel et technologique adéquat à la poursuite de fonctions métropolitaines ne date pas d’hier. Toutefois, les services régionaux ont, en 2020, accentué le volet marketing territorial de leur agenda politique, en lançant des campagnes d’attraction, à l’attention des acteurs de la tech notamment. On parle même d’une « chasse au cadre »16 pour qualifier ces opérations séduction matérialisées, à titre d’exemple, par des publicités sur le réseau RATP sur lesquelles figurent des paysages verdoyants et des slogans ciblés, comme « Alès, la capitale qui ne manque pas d’air » (Figure 5).

Figure 5 : Exemple de campagne de marketing territorial, déployée au cours de l’été 2020 sur le réseau RATP. Source : site de la Ville d’Alès

Plus récemment, au-delà des métropoles régionales, ce sont les villes moyennes qui attirent l’attention de la presse. Ces villes, dont la population est comprise entre 20 000 et 100 000 habitants, font l’objet de représentations contradictoires, entre ce qu’elles ont à offrir – de grands espaces, un coût de la vie plus abordable – et ce dont elles sont privées – une offre culturelle suffisante, un marché de l’emploi dynamique. Cependant, ce retour annoncé des villes moyennes est parfois décrit comme une mode passagère, la force d’inertie des métropoles pesant encore lourd sur le territoire national. De plus, le vocable d’exode urbain, tel qu’il fut brandi au cours de l’année 2020 à la vue des mouvements de population en réaction à l’instauration des confinements, est questionné. En effet, peu d’études consolidées vont dans la voie de cette hypothèse à ce stade. On peut noter, cependant, que les acquisitions de propriété sont en hausse dans les départements limitrophes de l’Ile-de-France et en Grande Couronne17, sans que cela ne constitue une tendance massive ou soudaine. En outre, rappelons que les professions sont loin d’être toutes télétravaillables et les salariés ne détiennent qu’inégalement les ressources économiques mobilisables dans un déménagement et le maintien d’une présence ponctuelle dans la métropole parisienne, via des allers-retours fréquents en TGV, par exemple. 

Alors que la littérature sur la fuite des métropoles et le retour des villes moyennes se développe depuis un an, certains considèrent toujours le centre-ville comme le lieu idéal pour l’implantation du travail et, avec lui, de l’immobilier de bureau. C’est le cas de Gilbert Emont, directeur de l’Institut Palladio, pour qui la fin des métropoles est illusoire. Selon lui, nous sommes bien dans l’ère de l’urbanocène, c’est-à-dire celle de l’attractivité des centres-villes offrant une densité de services et une accessibilité inégalée . Les modes de vie et de sociabilité propres aux centres urbains semblent toujours séduire les individus jeunes et diplômés18. Ainsi, l’exode urbain apparaît davantage comme une vision fantasmée qu’un phénomène avéré et, quand bien même exode il y a, celui-ci aurait plutôt lieu dans l’écosystème urbain lui-même, vers la couronne parisienne ou les métropoles régionales.

« Nous sommes dans un monde de réseau, de flux, nous avons besoin de pôles, de hubs, où se développent l’innovation, la recherche, rendue possible par la proximité entre les chercheurs et les entreprises. Ces hubs, ce sont les métropoles et pour être efficace, le monde en a besoin«  Gilbert Emont, Directeur de l’Institut Palladio des Hautes Etudes sur l’Immobilier et la Cité

Conclusion

La pandémie de Covid-19 – et c’est, sans doute, le propre de toute crise -, laissera des traces dans l’organisation socio-spatiale des activités productives. Objets de représentations spectaculaires et premiers terrains d’application de mesures restrictives, les villes ont attiré la focale des discours visant à spatialiser les effets de la réduction des contacts humains. Les temporalités et les flux urbains ont connu des changements en volume comme en nature, marqués par une indifférenciation entre lieu de résidence et lieu de travail, ainsi qu’une suspension du principe de mobilité qui les liait jusqu’alors. Si les tentatives de dresser le portrait de la ville post-Covid sont nombreuses, adopter le prisme du travail a, au moins, le mérite de prêter attention aux usages quotidiens des citadins, dans l’activité pour laquelle ils se mobilisent, socialisent, se représentent, inventent et, par là, font de la métropole un écosystème unique. Si, à ce stade, la prudence est de mise quant à l’élaboration d’hypothèses fortes, on peut néanmoins souligner la convergence des prévisions et des aspirations vers une hybridation des temps et des lieux de travail dans la ville. Enfin, la production discursive autour d’un exode urbain apparaît au moins englobante, sinon fantasmée. Les flux de population, qui s’ajoutent aux dynamiques structurelles des migrations interrégionales, devront être étudiés à la lueur de données consolidées, tant du point de vue de leur volume que des motifs de départ.

Notes et références

↑1 – Selon le baromètre des territoires réalisé par Odoxa-Adviso Partners, 41% des actifs en emploi télé-travaillaient en Ile-de-France pendant le premier confinement, contre 19% en moyenne dans les autres régions.

↑2 – Selon le Baromètre annuel Télétravail 2021 de Malakoff Humanis, 30% des salariés télé-travaillaient de façon plus ou moins régulière et contractualisée en novembre 2019.

↑3 – Selon l’Analyse n°051 de la DARES (Direction de l’animation de la recherche, des études et des statistiques) de novembre 2019, 11,1% des cadres déclaraient pratiquer le télétravail régulièrement (au moins un jour par semaine en 2017) en France, contre 3% de l’ensemble de l’effectif.

↑4 – Selon le Baromètre annuel Télétravail 2021 de Malakoff Humanis, 27% des répondants citent « Partager un moment de convivialité avec vos collègues » comme première chose qu’ils feraient en se rendant dans les locaux de leur entreprise en cas d’une alternance télétravail / « présentiel ». Selon le Baromètre Paris WorkPlace 2020 SFL-IFOP issue d’une étude menée en février 2020 et septembre 2020 auprès de 1 500 salariés, 55% des 25-30 ans considèraient leurs collègues comme des amis. 60% des salariés télé-travaillant tous les jours ou presque déclaraient, en septembre 2020, se sentir souvent seul ou isolé au sein de leur entreprise.

↑5 – Dans De la lutte des classes à la lutte des places (2009), le géographe Michel Lussault associe le régime acceptable des proximités à « la définition des bons rapports de distance entre toutes les réalités appréhendées par un acteur dans l’arrangement de son espace de vie ».

↑6 – Selon la RATP, la fréquentation quotidienne moyenne de La Défense pendant la dernière semaine de janvier 2021 était 66,7% inférieure à celle observé à cette même période, en janvier 2020.

↑7 – La demande placée correspond à l’ensemble des locations ou ventes à l’occupant (par opposition aux ventes à investisseur) portant sur des locaux à usage de bureaux, sans tenir compte des locaux éventuellement libérés dans le même temps. (Def. Immostat).

↑8 – Selon le Baromètre Paris WorkPlace 2020 SFL-IFOP, 53% des 25-30 ans déclaraient, en septembre 2020, que « les bureaux ont été un critère important dans le choix de rejoindre mon entreprise », contre 37% des 40-45 ans et 31% des 50 ans et plus. Par ailleurs, 59% des moins de 50 ans accepteraient une baisse de salaire de 5% pour pouvoir travailler à moins de 20 minutes de chez soi, contre 45% des 50 ans et plus.

↑9 – Ginibrière Gaëlle. “Le télétravail va-t-il changer le visage des villes ?”. La Gazette des Communes. 26/01/2021.

↑10 – Selon Moovit, la fréquentation des transports en commun de la troisième semaine d’avril 2020 était 88% inférieure à celle de la semaine du 7 au 14 janvier 2020. Depuis, le niveau de fréquentation le plus haut enregistré, pendant la troisième semaine de septembre 2020, était 35,7% inférieur à celui de la semaine du 7 au 14 janvier 2020.

↑11 – Selon le PUCA, l’exode urbain désigne « le mouvement d’installation – à la durée incertaine – de citadins dans des espaces ruraux ou des villes plus petites. ».

↑12 – Verdeil Eric. « La métropolisation, coupable idéale de la pandémie ?”. The Conversation. 09/04/2020

↑13 – « Le tête-à-tête ». Europe 1. 26/03/2020

↑14 – Languillon-Aussel Raphaël dans “Société : va-t-on assister à un exode urbain ?”. La Drenche.  23/07/2020.

↑15 – Poujoulat Anne-Christine. “Hier, les jeunes cadres seraient allés dans les banlieues chics de Paris. Aujourd’hui, c’est les capitales régionales ». Le Monde. 29/02/2019.

↑16 – Albert Laurence, Frachet Stéphane et Roussange Guillaume. « Télétravail, relocalisations… Les villes accélèrent leurs opérations séduction ». Les Echos. 01/07/2020.

↑17 – Note d’analyse du PUCA n°6. “Aménager le territoire de l’après”. Février 2021. Selon les Notaires du Grand Paris, plus de 26% des acquéreurs issus du département des Hauts-de-Seine ont acheté en Grande Couronne quand ils sont restés en Ile-de-France en 2020, contre 19% en moyenne les 10 années précédentes. Le nombre de transactions dans Paris a baissé, au profit d ela Grande Couronne .cf. Focus Immobilier. 16/12/2020.

↑18 – Paris Workplace. “Gilbert Emont : « Le centre-ville restera par sa densité des services et son accessibilité le lieu idéal pour le bureau » ». 02/12/2020

Bibliographie

Baromètres

SDL-IFOP, 03/12/2020, Baromètres Paris Worplace 2020.

Malakoff Humanis, 2021, Baromètre annuel Télétravail.

ImmoStat, Les grands indicateurs du marché immobilier d’entreprise en Ile-de-France.

Etudes

DARES (Direction de l’animation de la recherche, des études et des statistiques), 04/11/2019, Analyse n°51, 11p.

CBRE, 2021, “Coworking, l’âge de la maturité”. Research France, 40p.

PUCA, Février 2021, « Aménager le territoire de l’après », Note d’analyse n°6. 13p.

Notaires du Grand Paris, 16/12/2020, « La crise sanitaire semble accentuer la mobilité des Franciliens et pousser à des choix nouveaux ». Focus Immobilier.

Littérature académique

Lussault Michel, 2009, De la lutte des classes à la lutte des places, Paris, Grasset (Mondes vécus), 221p.

Sources médiatiques

Voir « Notes et références »

Les femmes et la ville

Pour la Journée Internationale des Droits des Femmes, Ausarchitect vous propose d’écouter notre “Micro-trottoir : les femmes et la ville”, un média audio qui questionne la relation des femmes à l’espace urbain 🎙🎧

À Rennes, Biarritz et Bordeaux, nous avons recueilli quelques témoignages de femmes sur leur façon de vivre la ville 🏙

Vous pouvez retrouver ce micro-trottoir ici ⤵️

Pour la Journée Internationale des Droits des Femmes, Ausarchitect vous propose d’écouter “Micro-trottoir : les femmes et la ville”, un média audio qui questionne la relation des femmes à l’espace urbain. A Rennes, Biarritz et Bordeaux, nous avons recueilli quelques témoignages de femmes sur leur façon de vivre la ville.

Et disponible également sur d’autres plateformes en suivant ces liens :

➡️ sur SoundCloud : https://soundcloud.com/contact…/les-femmes-et-la-ville

➡️ sur Google Podcast : https://www.google.com/podcasts?feed=aHR0cHM6Ly9hbmNob3IuZm0vcy80ZThiYzFmMC9wb2RjYXN0L3Jzcw=

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#JournéeInternationaledesDroitsDesFemmes

Le trépas du Tréport ? Les leçons d’un conflit entre pêcheurs et développeurs éoliens off-shore

Un documentaire sonore, suivi d’une note critique, proposé par : Valentin Guichard, Marie-Clarisse Haumesser, Romain Lacomme et Justin Le Bihan.

Introduction

Cette note critique revient sur le documentaire sonore disponible ci-dessus (et sur la plupart des plateformes de streaming). Il est préférable de l’écouter avant d’entamer la lecture de celle-ci.

Les codes temporels indiqués dans le texte correspondent aux moments de l’audio auxquels se réfèrent les citations ou les différentes parties, afin de faciliter le passage du texte à l’audio. 

Dans le cadre d’un enseignement intitulé « Initiation à la recherche en Géographie », appartenant aux formations dispensées lors de la troisième année de la licence de Géographie sociale de l’Université Paris-Est Marne-la-Vallée, pour l’année scolaire 2018-2019, nous avons été amenés à réaliser un documentaire sonore. Cette production a trouvé un terrain d’enquête dans les villes seinomarines d’Eu et du Tréport, ainsi que leur région environnante. Ce choix, qui s’est avéré intéressant a été imposé par le corps enseignant et s’est incarné par un voyage d’études, d’une durée de trois jours sur le territoire de ces communes.

Véritable immersion dans le paysage local, nous avons eu la liberté la plus totale de mettre en œuvre les méthodes d’enquêtes appropriées et de réaliser les entretiens prévus en amont, avec les acteurs locaux. Après des semaines de travail à la recherche d’un sujet, de lectures, de problématisation et de questionnement sur notre position « d’enquêteurs venus d’ailleurs », nous nous sommes confrontés au terrain d’enquête en avril 2019. Notre sujet de départ, le monde de la pêche au Tréport, s’est recomposé au fil de nos entretiens. Notre entrée dans l’espace d’étude nous a convaincu de réorienter notre réflexion vers l’opposition et l’inquiétude des acteurs du milieu de l’exploitation halieutique, face à un projet de développement éolien off-shore, un aménagement à même de bouleverser les équilibres en présence.

Notre méthodologie s’est appuyée sur des entretiens semi-directifs avec des acteurs locaux du monde de la pêche et des représentants du développement éolien off-shore, qui ne sont pas tous présents dans le documentaire sonore. Le format imposé par le corps professoral nous limitait à 5 minutes, dans le souci de pouvoir rapidement évaluer tous les groupes, sans que la qualité technique et esthétique de la production ne rentre démesurément en compte. De même, le documentaire sonore ne saurait rendre avec efficacité l’importance du travail d’observation flottante (Pétonnet, 1982), les nécessaires entretiens informels – notamment avec des acteurs ayant expressément refusé d’être enregistrés – mais aussi le cadre si particulier de l’espace du port, en tant que lieu de rêverie et de promenade, place commerciale, espace central et structurant de la ville du Tréport, mais aussi lieu de travail des pêcheurs. La plurifonctionnalité d’un lieu qu’on ne peut voir et qui peine à se faire entendre se dessine cependant dans les discours tenus par les enquêtés qui, chacun à leur manière, incarnent les multiples facettes de cet espace. Le port a été l’écrin de la plupart de nos entretiens et d’un grand nombre, bien que limité au cadre du court voyage d’étude, d’heures de travail. Il faut enfin noter que notre groupe, composé de trois hommes et une femme (les auteurs respectifs de cet article) a généralement été scindé en deux, afin d’optimiser la collecte de témoignages dans le temps limité que nous possédions. Nous avons ainsi utilisé deux enregistreurs et deux casques pour le retour audio, pouvant faire penser à du matériel professionnel, pour qui n’y est pas coutumier. Par ailleurs, nos équipes de deux personnes laissaient le plus souvent place à une configuration interviewer/technicien, pour assurer la gestion de l’enregistrement sans laisser de temps mort dans la conversation, pouvant aussi faire penser à un dispositif journalistique. Cela a pu affecter les réponses que nous avons obtenues ou les refus que nous avons essuyés, de même que la présence d’une femme dans l’équipe et notre statut d’étudiants parisiens ont pu, par moment, jouer en notre défaveur. Nous avons en effet eu des difficultés à accéder à la parole des acteurs de la pêche, un milieu encore très masculin, qui ne comptait que 0,5% de femmes en 2015 (FranceAgrimer, 2017, p. 33) et où les diplômés du supérieur restent rares (FranceAgrimer, 2017, p. 74). Il n’est pas question ici d’émettre un quelconque jugement de valeur, mais de souligner les causes de la relative défiance vis-à-vis de notre démarche, qui a abouti sur ce documentaire sonore, avec le recul qui désormais le nôtre. Dans le cadre de la diffusion de ce reportage, nous avons fait le choix d’anonymiser toutes les personnes qui y interviennent, qui pour une partie, peuvent encore être des acteurs ou des actrices du débat public.

Afin d’accompagner le documentaire, mais aussi de rendre visibles les clefs de notre réflexion, cette note critique se propose de plonger, un an et demi après l’enquête, dans l’envers du décor d’un travail de recherche réalisé dans un cadre universitaire. Décomposée en deux parties, celle-ci revient dans un premier temps sur les origines du projet et les contestations qui en émanent, avant de revenir sur les leçons qu’on peut tirer de ces dernières.

Un projet au développement houleux (début-3:38)

Les éoliennes offshore en France (début-2:00)

Le projet éolien Dieppe-le-Tréport se compose de 62 machines fabriquées par la société espagnole Siemens Gamesa Renewable Energy. Le parc, alors équipé d’une puissance totale de 496 MW, produira environ 2 000 GWh par an soit l’équivalent de la consommation annuelle de 850 000 personnes, ce qui correspond environ aux deux tiers de la population du département de la Seine-Maritime. Ce parc, qui couvrira une zone de 1100 km², implique un investissement de près de 2 milliards d’euros. L’installation de ces machines, qui feront un peu moins de 200 mètres en bout de pale, est prévue théoriquement pour 2021. Le développement de ce parc a été attribué à une société créée spécialement dans le cadre des projets Dieppe – Le Tréport et Yeu – Noirmoutier : Éoliennes en Mer Dieppe – Le Tréport. Elle regroupe plusieurs entreprises, à savoir Engie (31%), Sumito Corporation (29,5%), EDP Renewables (29,5%) et la Banque des Territoires (10%).

Carte 1 : Projet de parc éolien en mer Dieppe – Le Tréport, dossier du maître d’ouvrage (dans le cadre de la CPDP), Éoliennes en mer Dieppe et Le Tréport, 2015, p. 6

Contrairement au système de financement et de réalisation de l’éolien terrestre en France, les parcs offshore sont issus d’appels d’offres. Ainsi, les pouvoirs publics laissent à des sociétés privées, le soin de répondre à ceux-ci, et donc de soumettre un projet, afin de réaliser un parc éolien off-shore. En 2014, et ce après l’étude des différents dossiers des candidats, la société Éoliennes en mer Dieppe – Le Tréport a remporté l’appel d’offres.

Le cadre réglementaire du développement éolien off-shore a connu une évolution très importante avec la loi pour un État au service d’une société de confiance (ESSOC) du 10 août 2018, qui a pour but de « capitaliser sur le retour d’expérience des premiers projets et [d’accélérer] les processus de développement des projets éoliens en mer »1. Les changements majeurs induits par cette loi, en ce qui concerne l’éolien off-shore, peuvent être résumés par l’infographie ci-dessous.

Figure 1 : « Infographie synthétique des changements induits par la loi ESSOC pour l’éolien en mer », Ministère de la transition écologique, https://www.ecologie.gouv.fr/eolien-en-mer-0, consulté le 10 février 2021.

Cependant, le parc éolien de Dieppe – Le Tréport, ayant été attribué lors de la deuxième vague d’appels d’offres (2013-2014)2, le cadre réglementaire élargi et les concertations sur la zone d’implantation potentielle des éoliennes, qu’implique la réforme de 2018, ne s’appliquent pas à notre cas. De ce fait, ce projet situé dans la mer territoriale française nécessite deux autorisations : une environnementale (au titre de l’article L.181-1 et suivants du code de l’environnement) et une concession d’utilisation du domaine public maritime (CUDPM qui est fixée à 40 ans maximum et fixe une redevance nulle). Cependant, en parallèle, le cadre réglementaire oblige la saisine de la Commission Nationale du Débat Public (CNDP) qui a pour mission d’informer la population locale et nationale à propos de ce projet. Garante de la bonne tenue des débats, la CNDP, qui constitue un acteur neutre, organise des temps d’échanges publics qui ne peuvent porter ni sur la zone d’implantation, ni sur les caractéristiques du projet. Le précédent postulat étatique était de partir du principe que tous les éléments, notamment techniques, ne sont pas « concertables ».

Le parc éolien Dieppe – Le Tréport, qui provoque toujours autant de débats dans la région et à l’échelle nationale3, est encore en développement. À ce jour, des poursuites judiciaires sont toujours en cours afin de contester l’installation de ces éoliennes. Les parcs éoliens, off-shore ou terrestres, mettent en moyenne 10 ans à aboutir, ce qui en fait de réels projets de territoire, sur le temps long.

Vers la destruction de ressources halieutiques ? (2:00-3:00)

Au cours des rencontres que nous avons faites, nous avons pu effectuer un entretien avec un ancien pêcheur. Ce dernier, opposé au projet éolien, a affirmé que construire les éoliennes dans « la bande côtière [française] des 12 milles nautiques » représente une privation (02:40-02:48). En effet, le parc éolien Dieppe-Le Tréport doit être réalisé dans la mer territoriale, c’est-à-dire entre la ligne des plus basses eaux en été, dite ligne de base et la limite de 12 milles nautiques (22,224 km) le long de la côte. Cet espace maritime a été défini en 1982 par la Convention de Montego Bay. Aujourd’hui le droit international de la mer  reconnaît trois zones distinctes. Tout d’abord, s’étend jusqu’aux 12 milles nautiques la mer territoriale, sur laquelle l’État a un contrôle total de la surface, de la colonne d’eau et des fonds marins. Au-delà, s’étend la zone contiguë : de la ligne de base jusqu’à 24 milles nautiques (44,448 km), la France y exerce un droit de police. Enfin, la Zone Économique Exclusive (ZEE) s’étend jusqu’à 200 milles nautiques (370,4 km). Dans cette zone, l’État peut exploiter les ressources biologiques et les fonds marins, mais ne peut pas exercer de contrôle sur les bateaux civils ou militaires.

File:Zonmar.svg

Figure 2 : schéma explicatif des zones maritimes en droit international. Wikimedia.org (Historicair), 2006, consulté le 10 février 2021.

Le parc éolien off-shore Dieppe-Le Tréport, à l’image des autres projets en développement en France, est localisé dans les limites de la mer territoriale. Nous pouvons supposer que l’État a fait le choix de construire les parcs éoliens offshore, infrastructures stratégiques de production d’énergie, dans cette zone, parce qu’il la contrôle totalement.  

Carte 2 : « Périmètre du Parc Naturel Marin des estuaires picards et de la mer d’Opale et emplacement du projet », synthèse d’études : poissons mollusques crustacés (dans le cadre de la CPDP), Éoliennes en mer Dieppe et Le Tréport, 2015, p. 7

Ce projet de parc éolien off-shore rencontre une forte opposition de la part du monde de la pêche. Un patron de pêche interrogé, lui aussi opposé au projet éolien, a mis en avant l’importance de la ressource halieutique de la Manche. Selon lui l’installation des éoliennes s’effectuera dans la zone de reproduction de nombreuses espèces, mettant en danger la pêche au Tréport. Le rapport Charm II (chap. 4, p. 95-147) cartographie les lieux de reproduction et de présence de ces espèces présentes dans la Manche. Certaines d’entre elles sont concentrées au large du Tréport telles que la coquille Saint-Jacques, la sole ou encore le rouget barbet. Cette richesse en ressources halieutiques, selon les opposants, est donc menacée par le projet éolien. Le maître d’ouvrage nuance cependant les effets potentiels de ce dernier, en mettant en avant le fait que l’implantation du parc ne se fera pas dans une zone de première importance, en prenant l’exemple des zones de reproduction de la sole.

Carte 3 : « Cartographie des indices d’abondance des juvéniles de sole en Manche orientale (Source : Olivier Le Pape, Agrocampus ouest, Rennes) ». Poissons, mollusques, crustacés, synthèse d’études, Éoliennes en mer Dieppe et le Tréport, 2015, p. 16.

On comprend donc qu’il existe une divergence de point de vue entre le maître d’ouvrage et une partie des pêcheurs, qui s’exprime dans le cadre de la CNDP et de la commission particulière du débat public (CPDP). Un autre argument avancé par les pêcheurs est que l’espace d’implantation du projet constitue pour eux l’une de leurs principales zones de pêche. Cette idée est étayée dans le bilan de la CNDP par des cartes produites par le Comité Régional des Pêches Maritimes et des Elevages Marins de Haute-Normandie (CRPMEM Haute-Normandie).

Carte 4 : intensité de la pêche dans la Manche, Projet de parc éolien en mer de Dieppe – Le Tréport, compte rendu de la CNDP, 2015 p. 45

Toutefois la CNDP se montre assez prudente vis-à-vis de ces cartes, notant que : « certaines données sont enregistrées de façon automatique (radars, balises), et d’autres sont déclaratives, et leur qualité repose donc sur la bonne foi des patrons pêcheurs. La plupart des données donnent des informations sur la spatialisation des bateaux, mais peu indiquent l’intensité de pêche, le tonnage pêché, etc. Enfin, ces données sont recueillies et exploitables à des échelles spatiales très différentes, allant de zones de 1×1 mille nautique pour les plus précises, à 30×30 milles nautiques pour les plus larges » (CNDP, 2015, p. 45). Ainsi, lorsqu’il est question de la forte intensité de la pêche dans la zone, qu’il ne faut pas totalement réfuter, il faut avant tout souligner que « c’est seulement par le recoupement et l’acquisition éventuelle de données complémentaires que l’on peut juger précisément de l’intensité de la pêche sur une zone géographique donnée. » (Ibid., p. 46).

Face à cette difficulté à prouver l’intensité de la pêche dans cette zone, les opposants au projet se rabattent souvent sur les thèmes de la protection des espèces et de l’environnement.

Les fondements pseudo-rationnels de l’argumentaire anti-éolien (3:00-3:38)

L’opposition des acteurs de la pêche se manifeste aussi par l’emploi d’arguments écologiques (3:00-3:15). Il est en effet intéressant de constater que les pêcheurs ne sont absolument pas (tout du moins dans leur communication) dans une posture climato-sceptique. Il n’est pas question pour eux de remettre en cause la nécessité d’une production d’énergie verte, mais bien de cibler particulièrement l’éolien. Il s’agit, en fait, d’une stratégie qu’on peut expliquer assez simplement : l’argumentaire anti-éolien est probablement l’un des plus développés dans le domaine des énergies renouvelables. En partie à cause d’auteurs, au bagage scientifique plus ou moins complet, qui s’emploient à critiquer la politique de développement de l’éolien en France, parfois soutenus par d’anciens responsables politiques de premier ordre. C’est notamment le cas de Jean-Louis Butré4, qui dans un ouvrage paru en 2008, préfacé par Valéry Giscard d’Estaing, dénonce, selon la quatrième de couverture du livre : « la plus grande imposture écologique de notre époque ». Il ne s’agit pas ici de revenir sur les arguments de ce livre, qui n’est qu’un exemple parmi d’autres d’écrits ayant pu nourrir un argumentaire pseudo-rationaliste (Andreotti et Noûs, 2020, p. 17). Il s’agit avant tout de souligner comment de tels ouvrages ont participé à la défiance de riverains et légitimé des réactions de type NIMBY (acronyme anglais de Not In My BackYard)5, s’appuyant sur des faits scientifiques souvent déformés et des opinions politiques discutables (comme toute opinion politique). C’est une des raisons pour lesquelles les arguments des anti-éoliens, qu’il s’agisse d’éolien terrestre ou maritime (à quelques différences près), sont quasiment toujours les mêmes, puisque basés sur la rumeur et le bouche-à-oreille (Simon, 2015, p. 70). Philippe Subra, dans son ouvrage Géopolitique locale, parle ainsi de « mutualisation des expériences et des arguments et [d’un] partage des études scientifiques et du réseau d’experts » (2016, p. 72). Ces arguments peuvent cependant pour la plupart être réfutés, c’est pourquoi il n’a pas s’agit ici de revenir point par point sur ces derniers (pour cela, se référer à la bibliographie : ADEME, 2018). On peut cependant revenir sur au moins deux aspects du discours des personnes interrogées. 

Tout d’abord, l’idée que l’éolien serait polluant n’est pas avérée (3:15-3:25). L’éolien a des effets indésirables (notamment en termes d’empreinte paysagère ou de bruit), qui ne sont pas supérieurs à ceux d’autres sources d’énergie (Yang et Leung, 2012, p. 1038). Les hypothétiques conséquences environnementales des grandes fermes à éoliennes restent quant à elle à démontrer (Yang et Leung, 2012, p. 1037). Toutefois, l’éolien marin constitue un cas particulier, pour lequel ces conclusions ne sont pas totalement valables, comme cela est démontré dans les paragraphes suivants.

Avant cela, sans faire de comparaison qui n’aurait aucun sens entre production d’énergie et exploitation halieutique, il faut rappeler que le secteur de la pêche joue un rôle central dans la pollution des espaces maritimes (Vázquez-Rowe, 2020, p. 3), ce qui souligne bien la nécessité de changer certaines pratiques (Thanassekos et Scheld, 2020, p. 8) et la réflexivité sélective de certains pêcheurs. On peut en effet se demander si dans un tel contexte il est bien opportun pour ces derniers de baser leur argumentaire sur un discours les plaçant en défenseur de l’environnement.

Cependant, il serait faux de dire que l’argumentaire employé dans le reportage par les pêcheurs est entièrement inexact, comme souvent dans les discours empreints de pseudo-rationalisme (Andreotti et Noûs, 2020, p. 23). C’est notamment le cas lorsqu’est abordée la question des « anodes sacrificielles » (3:25-3:38). Il s’agit d’un métal présent sur les éoliennes off shore, sous la surface de l’eau, se désintégrant peu à peu dans l’océan, afin de protéger la structure de la corrosion6, dont la dangerosité pour l’environnement marin est démontrée depuis peu (Wen et al., 2020, p. 633-634). C’est pour cette raison que de nombreux projets d’éoliennes en mer abandonnent désormais l’utilisation des anodes sacrificielles, c’est notamment le cas du projet Dieppe-Le Tréport7. Mais il faut noter qu’à l’époque de cet entretien, la dangerosité des anodes sacrificielles pour l’environnement n’était pas clairement démontrée et faisait partie de l’attirail argumentatif des anti-éoliens.

Par ailleurs, des inquiétudes existent aussi en ce qui concerne les effets des bruits et vibrations induits par les éoliennes sur les espèces marines. S’il a été dit plus tôt que les effets environnementaux des grands parcs éoliens ne sont pas encore prouvés, les effets de ceux-ci sur la faune marine, lorsqu’ils sont implantés en mer sont pris au sérieux. Dans les études du maître d’ouvrage parues en avril 2015, une carte dévoilant les impacts du projet en termes de bruit est publiée. Celle-ci ne concerne que l’acoustique aérienne et permet de constater que l’impact sonore perçu depuis les côtes devrait être quasi nul.

Carte 5 : « Courbes de bruit du projet de parc en phase d’exploitation (Source : ABIES) », Acoustique sous-marine et aérienne, synthèse d’études, Eoliennes en mer Dieppe et Le Tréport, 2015, p. 17

Cependant, la question de l’acoustique sous-marine n’est pas clairement traitée dans ce document. Ainsi, en juillet 2015, la CNDP a commandé une Synthèse des connaissances de la communauté scientifique sur l’impact acoustique des projets éoliens offshore sur la faune marine. Ce document dresse un état des connaissances scientifiques actuelles sur les effets des éoliennes en mer. On peut notamment y lire : « La question de l’existence d’effets négatifs de ces émissions anthropiques sur la faune marine capable de les écouter se pose, notamment pour le développement des fermes éoliennes offshore. » (p. 9). Mais aussi : « pour une ferme éolienne offshore, les puissances sonores des différentes éoliennes s’additionnent. De par sa nature permanente, le bruit d’une ferme d’une centaine d’hydroliennes pourrait être comparable au bruit rayonné par une route maritime côtière. » (p. 16). Tout cela implique que « L’activité humaine offshore (civile ou militaire) génère dans l’environnement marin des sons de puissances et de fréquences variables qui peuvent interférer avec les systèmes de perception des animaux marins. En fonction des caractéristiques du son émis (puissance acoustique, bande de fréquence), des caractéristiques du système de réception et la position de l’animal par rapport à la source, les effets des sons sur les animaux marins varient de la « simple gène » à des traumatismes pouvant provoquer une mort immédiate ou différée. » (p. 31). C’est pour cette raison que dans une étude d’impact en date de 2018, la société Éoliennes en mer Dieppe et Le Tréport prévoit de mettre en place des dispositifs de réduction des nuisances acoustiques (p. 867-870). Tout cela implique donc un tri dans la parole des pêcheurs, dont le discours alterne argumentaire anti-éoliens et arguments scientifiques, qui pour certains commencent à être démontrés.

Toutefois, ces arguments, qui pour certains sont véridiques, incitent à s’interroger sur le bien fondé du projet et s’il l’est, sur les raisons de la défiance à son encontre.

Un projet cohérent, mais une concertation délicate (3:38-fin)

Quelle implantation dans le réseau électrique local et national ? (3:38-4:15)

La position stratégique du futur parc éolien, avancée dans les documents de planification comme favorable, est également sujet de débats entre promoteurs et opposants au projet. Seront traités ici trois arguments présentés par une employée du développeur éolien. 

Le premier argument avancé par la personne travaillant pour Éolienne en Mer Dieppe-Le Tréport est celui de la proximité entre les nouvelles éoliennes et une zone dense du réseau électrique français. Le département de Seine-Maritime, et notamment sa côte maritime nord, est densément desservi par le réseau électrique national. Cela s’explique par la présence de deux centrales nucléaires : celle de Penly située entre Dieppe et le Tréport et celle de Paluel entre Dieppe et Fécamp. Ces deux centres nationaux de production d’énergie (CNPE), respectivement ouverts en 1990 et en 1985, jouent un rôle important dans l’alimentation de la Haute-Normandie et de la Picardie, ainsi que pour des infrastructures stratégiques d’importance nationale, comme les ports du Havre et de Rouen. Ces deux centrales sont ainsi reliées à deux lignes à haute tension d’importance nationale, l’une reliant Paris au Pays de Caux et l’autre reliant Lille à la Basse-Normandie. Il est par ailleurs prévu de raccorder le parc éolien au poste terrestre de la centrale nucléaire de Penly (Éolienne en Mer-Dieppe le Tréport,  2019, p. 2). 

Carte 6 : « Carte de situation du parc éolien en mer de Dieppe – Le Tréport et du poste de raccordement terrestre de Penly », Projet de parc éolien en mer Dieppe – Le Tréport, dossier du maître d’ouvrage (dans le cadre de la CPDP), Éoliennes en mer Dieppe et Le Tréport, 2015, p. 19

D’une manière générale, l’Agence Nationale de la Transition Écologique (ADEME), dans le cadre de ses communications au sujet du développement éolien off-shore, détaille les avantages d’une proximité entre les parcs et le réseau haute tension. Ils tournent principalement autour d’un argumentaire économique. S’il est possible, indépendamment des questions de profondeur marine, de bâtir des éoliennes sur tout le long des côtes françaises. Pour des questions de coûts, il est plus intéressant de les concentrer au plus proche des réseaux électriques existants. Par ailleurs, rapprocher géographiquement la production éolienne de la production nucléaire d’électricité permet de faciliter la compensation de la variabilité de productivité des éoliennes (Yilmaz et Meyers, 2018).Ces variations peuvent être de 20 à 40% d’une heure sur l’autre (International Energy Agency, 2019, p. 23). Ce fait explique probablement pourquoi trois des six projets éoliens en mer des côtes ouest et nord se trouvent en Normandie. 

Une zone propice à l’implantation d’éoliennes (4:15-4:18)

Le second argument avancé met la focale sur la question du vent. Sur la côte Nord-Ouest française, les vents de sud-ouest sont majoritaires, ils représentent par exemple 48% des vents mesurés en moyenne entre juin et août. Entre les mois de décembre et de février ainsi qu’entre les mois de septembre et de novembre, la part « forte » de ses vents, qui sont supérieurs à 28 nœuds, peut représenter jusqu’à 4% des vents de Sud-Ouest (Le Cam et Baraer, 2012, p. 4). Ces chiffres semblent indiquer que le site du futur parc éolien Dieppe-Le Tréport est propice à la production d’énergie à 11km/h, la vitesse minimale pour le fonctionnement de l’éolienne (Eoliennes en mer Dieppe – Le Tréport, 2015, p. 16), équivalant à 5 Nœuds, et la vitesse moyenne des vents de Sud-Ouest atteignant une moyenne supérieure à ces 5 nœuds (ADEME, 2018, P. 9) (IFREMER, 2012, p; 4). En revanche, il est difficile d’établir le large de Dieppe-Le Tréport comme une région supérieure à l’échelle nationale en termes de force du vent. Si les études de l’IFREMER semblent indiquer des vents moins forts sur la côte atlantique (Le Cam, Baraer, 2012, p. 3), les côtes bretonnes semblent disposer de vents de force semblables aux mêmes périodes de l’année (Ibid, 2012, p.3) (DDTM 22, 2010, p. 5). Une étude de vent est une pièce nécessaire du dossier déposé à la préfecture pour obtenir une autorisation environnementale. Sa réalisation nécessite la pose d’un mât de mesure du vent pendant au moins une année. Ces données ont été complétées, dans le cas du parc éolien Dieppe-Le Tréport, par les données de la station météo de la centrale nucléaire de Penly (Éoliennes en mer-Dieppe le Tréport, 2018, p. 31). Par ailleurs, une mesure effectuée par LIDAR (light detection and ranging) dans une étude d’impact récente donne les résultats suivants dans l’aire d’étude étendue (AEE)

Tableau 1 : « Vitesses moyennes et maximums de vents mesurées par LIDAR dans l’AEE », Études d’impact : parc éolien en mer de Dieppe – Le Tréport, sa base d’exploitation et de maintenance et son raccordement au réseau public de transport d’électricité, Document 3 : Étude d’impact du parc sur l’environnement valant document d’incidences au titre de la Police de l’eau et des milieux aquatiques, Eoliennes en mer Dieppe et Le Tréport, 2018 p. 32.

La moyenne la plus basse de 7,6 m/s correspond au mois d’août et donne une vitesse de 27,36 km/h, ce qui reste largement supérieur aux 11 km/h nécessaires au fonctionnement des éoliennes qui doivent être installées. Ainsi, techniquement parlant, ce projet de parc éolien semble plutôt pertinent.

La pêche : un poids culturel sous-estimé ? (4:18-fin)

Finalement le dernier argument présenté est celui de la part de l’activité halieutique au Tréport. Alors quelle place pour la pêche au Tréport ? Si l’on s’intéresse aux chiffres bruts : la pêche n’est sans doute pas le secteur dominant au Tréport. En 2017, sur la commune, la catégorie INSEE des entreprises « Agriculture, Sylviculture et Pêche » (donc on peut présumer qu’elle est surreprésentée par les pêcheurs compte tenu de la position de la commune) ne recensait que 5,5% des établissements actifs pour 1% du total des postes salariés du territoire communal. Des proportions similaires peuvent être trouvées à l’échelle de la Communauté de Communes des Villes Sœurs. Le port de pêche du Tréport dispose d’une capacité de tonnage de 6000t. C’est une quantité éloignée des 32000 t du port de Boulogne-sur-Mer. En 2017, le Tréport n’atteignait pas le tonnage des 30 plus grands ports de pêche français. 

Cependant, plusieurs éléments permettent de nuancer ce jugement. Tout d’abord, si l’on se replace à une échelle régionale, le port du Tréport a une place importante dans la pêche. Il dispose de la seconde plus grande flottille de pêche départementale8, avec 48 navires, derrière Dieppe, mais devant Fécamp et Le Havre9. Par ailleurs, c’est une infrastructure qui continue à être l’objet d’investissements de la part de la puissance publique. En 2018, une nouvelle porte-écluse a été inaugurée dans le port. Résultat d’un effort de 3,3 millions d’euros consentis par la Région Normandie et le Département de Seine-Maritime, par le biais de la Chambre de Commerce locale. D’autres travaux sont prévus pour 2021 dans le but de renforcer l’avant-port. Cela démontre la volonté des pouvoirs locaux de maintenir une activité halieutique. Cette politique semble avoir un certain succès puisque le Tréport maintient ses activités halieutiques, contrairement à ses voisines directes : Criel-sur-Mer et Saint-Valéry. 

Une chose importante, que le travail de terrain nous a permis d’observer, est que l’importance économique du secteur halieutique au Tréport parvient assez mal à refléter l’importance culturelle de la pêche pour les Tréportais. Il nous a été possible d’observer à quel point la culture est décisive dans la manière dont les habitants de ce territoire perçoivent et conçoivent le monde qui les entoure comme l’expliquait Paul Claval (Claval, 2012). Si peu d’entre eux sont des pêcheurs, nombreuses sont les personnes que nous avons rencontrées revendiquant connaître un pécheur, consommer du poisson régulièrement et bien sûr, connaître l’enjeu du conflit qui oppose les pêcheurs aux développeurs éoliens. Par conséquent, les raisons de l’opposition à ce projet, plutôt cohérent dans l’ensemble, sont peut-être davantage à chercher dans les représentations et l’imaginaire de la pêche, que dans son poids économique réel. Il est aussi bon de rappeler, pour ne pas conclure sur une explication purement culturelle, qu’une partie du soutien recueillie par les pêcheurs de la part d’habitants découle peut-être d’intérêts plus personnels.

Carte 7 : « Carte des résidences secondaires ou logements occasionnels », Projet de parc éolien en mer Dieppe – Le Tréport, dossier du maître d’ouvrage (dans le cadre de la CPDP), Éoliennes en mer Dieppe et Le Tréport, 2015, p. 39

On constate en effet que les côtes normandes comptent des taux de résidences secondaires ou logements occasionnels très élevés par rapport à la moyenne départementale qui se situe autour de 10 % en 2017 (INSEE, 2021). Ainsi, il pourrait être pertinent de s’intéresser au profil de ceux qui disent défendre les pêcheurs, quand l’objectif de certains pourrait avant tout être la préservation de leur vue sur la Manche. Notons qu’il ne s’agit pas ici de nier des enjeux de préservation du patrimoine paysager qui demeurent prégnants, mais encore une fois de démêler les tenants et les aboutissants du discours des nombreux acteurs et observateurs du projet. D’une manière générale un tel projet regroupe un ensemble d’enjeux conséquent, qu’il est impossible de traiter dans un article se voulant un tant soit peu synthétique. C’est pourquoi nous ne pouvons qu’inciter les lecteurs qui souhaiteraient en savoir davantage, à consulter les rapports de la CNDP/CPDP présents en bibliographie et à visiter leur site internet consacré au projet.

Conclusion

Notre documentaire sonore, réalisé il y a deux ans, avant la loi ESSOC et son bouleversement réglementaire, s’inscrit dans un cadre politique et médiatique encore contemporain. Le développement éolien offshore, provoque de vifs débats et contraint les élus locaux à s’inscrire pour ou contre, et ce peu importe l’étiquette partisane. La lettre ouverte des pécheurs, des élus et des riverains du 1er juillet 2020, adressée à Emmanuel Macron, notamment signée par Xavier Bertrand10, qui souhaitent l’arrêt des projets, illustre ainsi cette situation. Cependant, les controverses autour de l’éolien offshore ne semblent pas arrêter l’exécutif français, qui selon certains ne fait que respecter les objectifs de l’Union Européenne en termes de développement énergétique, en ayant notamment annoncé le lancement d’un quatrième appel d’offres pour de nouveaux parcs. À ce titre, la démarche de concertation préalable réalisée en 2020, dans le nouveau cadre réglementaire fixé par la loi ESSOC, a permis de déterminer un nouvel espace, situé dans le Cotentin. Nul doute que le monde de la pêche normand pourrait se mobiliser, et il a déjà commencé à le faire, afin de contester l’installation potentielle d’un nouveau projet dans la Manche. Soulignons que la zone potentielle d’implantation des éoliennes offshores qui a été concertée était située, comme un clin d’œil à notre documentaire sonore, entre Cherbourg et Le Tréport.

Notes et références

↑1 – « Eolien en mer », https://www.ecologie.gouv.fr/eolien-en-mer-0, Ministère de la transition écologique, consulté le 10 février 2021.

↑2 – Le calendrier de dépôt et d’attribution des appels d’offres en France a connu trois vagues successives : 2011-2012 (Parcs de Saint-Brieuc, Courseulles, Fécamp et Saint-Nazaire), 2013-2014 (Dieppe – Le Tréport, Yeu – Noirmoutier) et 2018-2019 (Dunkerque).

↑3 – « Le Tréport : des pêcheurs s’opposent à la construction d’un parc éolien en mer », https://france3-regions.francetvinfo.fr/normandie/seine-maritime/treport-pecheurs-s-opposent-construction-parc-eolien-mer-1856614.html, France 3 Normandie, consulté le 8 février 2021.

↑4 – Actuellement président de la FED (Féderation Environemental Durable), association très critique vis à vis du développement éolien en France.

↑5 – On peut traduire cet acronyme par : « pas dans mon arrière-cour ». Il caractérise l’opposition de riverains, qui prennent généralement les nuisances pour prétexte, à des projets d’aménagement locaux d’intérêt général.

↑6 – « Le procédé «anode sacrificielle» utilise un métal hautement actif comme matériau d’anode, soudé sur la surface des matériaux en acier, pour former une différence de potentiel de protection pour protéger contre la corrosion en consommant en continu le métal d’anode. » Traduction personnelle. (Wen et al., 2020, p. 624)

↑7 – Le projet Éoliennes en mer îles d’Yeu et de Noirmoutier, porté par ENGIE, tout comme le projet Eoliennes en mer Dieppe-Le Tréport, a abandonné l’emploi de ces métaux controversés (cf. bibliographie).

↑8 – Depuis le 30 décembre 1983, le port du Tréport est propriété du Département de Seine Maritime (76) au même titre que le port de Fécamp et le port de pêche du Havre. Le Port de Dieppe, voisin du Tréport, est propriété de la région Normandie bien qu’ayant des tonnages de pêche proches.

↑9Les ports de pêche départementaux, Département de Seine Maritime (https://www.seinemaritime.fr/mon-cadre-de-vie/agriculture-port-et-peche/les-ports-de-peche-departementaux.html), consulté le 10 Fev. 2021

↑10 – Président (Les Républicains) de la région Hauts-de-France.

Bibliographie

Rapports et documentation

  • ADEME, 2019, L’éolien en 10 questions. Produire de l’électricité avec le vent, Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (ADEME) (coll. « Clés pour agir »), 13 p.
  • CNDP, 2015, Projet de parc éolien en mer de Dieppe – Le Tréport, compte rendu du débat public, 104 p.
  • CNDP, 2015, Synthèse des connaissances de la communauté scientifique sur l’impact acoustique des projets éoliens offshore sur la faune marine, 76 p.
  • DDTM, 2010,  « Recueil des phénomènes naturels », Plan de prévention des risques littoraux et d’inondation de la baie de Saint-Brieuc, Direction Départementale des Territoires et de la mer des Côtes d’Armor (DDTM 22), 29 p.
  • ENGIE, 2018, Étude d’impact : Parc éolien en mer de Dieppe-Le Tréport, sa base d’exploitation et de maintenance et son raccordement au réseau public de transport d’électricité, 1532 p.
  • Éoliennes en mer Dieppe et Le Tréport, 2015, Acoustique sous-marine et aérienne, synthèse d’études, p. 17
  • Éoliennes en mer Dieppe et Le Tréport, 2018, Études d’impact : parc éolien en mer de Dieppe – Le Tréport, sa base d’exploitation et de maintenance et son raccordement au réseau public de transport d’électricité, Document 3 : Étude d’impact du parc sur l’environnement valant document d’incidences au titre de la Police de l’eau et des milieux aquatiques, p. 32.
  • Éoliennes en mer Dieppe et Le Tréport, 2015, Périmètre du Parc Naturel Marin des estuaires picards et de la mer d’Opale et emplacement du projet, synthèse d’études : poissons mollusques crustacés (dans le cadre de la CPDP), 27 p.
  • Éoliennes en mer Dieppe et Le Tréport, 2015, Projet de parc éolien en mer Dieppe – Le Tréport, dossier du maître d’ouvrage (dans le cadre de la CPDP), 72 p.
  • Éoliennes en mer Dieppe et Le Tréport/BRL ingénierie, 2015, Poissons, mollusques, crustacés, synthèse d’études, 27 p.
  • IFREMER, 2009, Atlas des habitats des ressources marines de la Manche orientale, rapport final CHARM phase II, Carpentier André et Harrop Stuart, Institut Français de Recherche pour l’Exploitation de la Mer (IFREMER)/University of Kent, Programme INTERREG 3a, 626 p.
  • FranceAgrimer, 2017, La place des femmes dans les secteurs pêche et aquaculture en France, Groupement Monfort-Baelde-Vouhe, 141 p.
  • International Energy Agency, 2019, Offshore Wind Outlook, 2019, 98 p.
  • INSEE, Région Normandie (20), dossier complet, 2021.

Articles et ouvrages scientifiques

  • Andreotti Bruno et Noûs Camille, 2020, « Contre l’imposture et le pseudo-rationalisme », Zilsel, 25 août 2020, N° 7, no 2, p. 15‑53.
  • Butré Jean-Louis, 2008, L’imposture : Pourquoi l’éolien est un danger pour la France, Issy-les-Moulineaux, Éditions du Toucan, 162 p.
  • Claval, Paul. « Introduction », in Géographie culturelle. Une nouvelle approche des sociétés et des milieux, sous la direction de Claval Paul. Armand Colin, 2012, p. 4-8.
  • Le Cam Hervé et Baraer Hervé, 2012, Caractéristiques et état écologique : Manche-Mer du Nord, Météo France, 11 p.
  • Le Cam Hervé et Baraer Hervé, 2012, Caractéristiques et état écologique : Golfe de Gascogne, Météo France, 8 p.
  • Leung Dennis Y.C. et Yang Yuan, 2012, « Wind energy development and its environmental impact: A review », Renewable and Sustainable Energy Reviews, janvier 2012, vol. 16, no 1, p. 1031‑1039.
  • Simon Linda, 2015, Les rumeurs, De Boeck Supérieur (coll. « Le point sur… Psychologie »), 130 p.
  • Subra Philippe, 2016, Géopolitique locale, Armand Colin (coll. « U »), 336 p.
  • Thanassekos Stéphane et Scheld Andrew M., 2020, « Simulating the effects of environmental and market variability on fishing industry structure », Ecological Economics, août 2020, vol. 174, p. 106687.
  • Vázquez-Rowe Ian, 2020, « A fine kettle of fish: the fishing industry and environmental impacts », Current Opinion in Environmental Science & Health, 1 février 2020, vol. 13, (coll. « Environmental Monitoring Assessment: Water-energy-food nexus »), p. 1‑5.
  • Voelckel Michel, 1973, « Les lignes de base dans la Convention de Genève sur la mer territoriale« . Annuaire français de droit international, volume 19, p. 820-836.
  • Wen Chih-Chung, Tsai Han-Jen, Hsu Shih-Yen et Yeh Hsiu-Chen, 2020, « Environmental Impact Assessment of Sacrificial Anode Method in Taiwan Strait », Journal of Environmental Protection, 30 juillet 2020, vol. 11, no 8, p. 622‑635.
  • Yilmaz Ali-Emre et Meyers Johan, 2018, « Optimal dynamic induction control of a pair of inline wind turbines », Physics of Fluids, n°30, 2018

Articles de presse et sites internet

Les articles de presse et sites internet sont référencés en notes de bas de page.

Déambulations urbaines #1 – Colombie

Ausarchitect vous invite aujourd’hui à déambuler virtuellement dans les rues pleines de vie des principales villes de Colombie, à travers des photos prises en 2019. Une parenthèse colorée pour découvrir ce pays sous l’angle de l’urbain, loin des clichés.

Aujourd’hui, plus de 75% des 49 millions de Colombiens vivent en ville, concentrés notamment dans la zone andine et dans les zones côtières. L’urbanisation s’est déployée très rapidement, à partir des années trente, mais laisse hors de son champ certains départements, notamment ceux situés dans la région amazonienne.
Contrairement à beaucoup de pays, la caractère urbain d’un établissement humain n’est pas considéré selon un nombre d’habitant minimum, mais selon son statut. En effet, les municipalités étant beaucoup plus grandes en superficie qu’en France par exemple, les urbains sont les habitants de la cabecera municipal, le “lieu-dit” qui joue le rôle de “capitale” à l’échelle de la municipalité, autrement dit là où siège le conseil municipal et les fonctions administratives.

On compte 1103 municipalités qui possèdent donc toutes une cabecera municipal, en plus de 18 zones non municipalisées dans 3 départements amazoniens, et de l’île de San Andres qui jouit d’un statut particulier.

Trêve d’informations techniques, lançons nous sans plus attendre à la découverte de quatre villes colombiennes emblématiques : Bogota, Medellin, Cali et Carthagène des Indes. 

1. Bogotá, l’Athènes sud-américaine

Vue depuis le Monserrate, Romane Jannin, 2019

Lorsque l’on gravit la montagne Monserrate qui enserre à l’Ouest la capitale de 8 millions d’habitants, on découvre un tapis urbain qui s’étire à perte de vue et qui semble même vouloir grimper les flancs de montagne.

Alors peuplée par les indigènes Muiscas, le conquistador espagnol Gonzalo Jiménez de Quesada s’y établit en 1538, fondant ainsi une des villes les plus hautes du monde. “2600 metros más cerca de las estrellas” peut-on lire sur les murs de l’aéroport : 2600 mètres plus proches des étoiles.

Dans une rue de la Candelaria, Romane Jannin, 2019

Ce riche passé explique le surnom d’Athènes sud-américaine parfois attribué à Bogota. Dans la Candelaria,  le centre historique, constitué de petites maisons d’architecture coloniale, on peut visiter de nombreux musées d’arts et d’histoire, regorgeant d’artefacts dorés issus de la culture indigène. 

Romane Jannin, 2019

Dans ces rues entremêlées, les street art, meilleurs témoins de l’histoire, des traditions et des transitions que vivent la capitale, ne laissent personne indifférent. Le promeneur est tour à tour amusé de l’oeil malicieux de cet enfant jouant au lance-pierre; touché par cette vieille femme indigène au regard plein d’espoir; et étonné par les dizaines d’autres peintures murales qu’il découvre rue après rue.

Street art d’une femme indigène, Romane Jannin, 2019

La Casa de Nariño, palais présidentiel colombien, Romane Jannin, 2019

Non loin de là, l’imposante Casa de Nariño, le palais présidentiel, se profile avec la montagne en arrière-plan. Les rares chanceux qui ont l’occasion d’y pénétrer découvrent un somptueux bâtiment où se suivent sans se ressembler des salons colorés ornés de tableaux majestueux.

La Candelaria, et au loin les buildings, Romane Jannin, 2019

A quelques centaines de mètres des petites rues étroites du centre historique, l’architecture coloniale et baroque laisse place au moderne, incarné par la tour Colpatria, construite en 1976, 4è plus haute tour d’Amérique Latine. Sur ces grandes avenues commerciales, c’est l’effervescence : vendeurs ambulants, circulation dense mêlée aux grands couloirs du BRT Transmilenio, odeurs d’empanadas  et autres spécialités colombiennes.
Bogota, considérée comme la ville abritant toutes les opportunités et les possibilités, est la destination d’un fort exode rural depuis le début de la croissance urbaine dans les années 30. La Colombie est un des pays avec le plus de déplacés internes : ainsi, le conflit armé colombien a conduit au déplacement forcé de plus de 7 millions de personnes, qui pour la plupart ont migré dans les grandes villes du pays ou les capitales départementales. Ces populations sont contraintes d’investir les périphéries des villes, des zones souvent à risque, pour y construire des quartiers informels. C’est notamment au Sud de Bogota que se déploient ces quartiers : un téléphérique urbain sur le modèle de Medellin a été mis en place pour tenter de désenclaver ces zones fortement touchées par la pauvreté et la violence.

Bogota à la nuit tombée, Romane Jannin, 2019

A la nuit tombée, Bogota semble s’enflammer, au rythme des nombreux restaurants, bars et boîtes de nuit qui remplissent les chics quartiers Nord.
On peut citer l’emblématique Theatron, un des établissements de nuit gay les plus grands du monde, fort de ses prêts de 5000 clubbers chaque samedi soir, où se bouscule fêtards de toutes orientations sexuelles, au rythme de la salsa, du reggaeton, de l’électro ou un autre genre des 14 salles thématiques.
Vrai melting pot, cette discothèque est à l’image de Bogota, une ville qui vit avec son temps, sans renier sa culture. Cette image de diversité et de modernité est cultivée par la nouvelle maire, l’écologiste Claudia Lopez, première femme à ce poste, et qui ne fait pas secret de son homosexualité. Elle devra incarner la figure du changement en termes de pollution de l’air et de congestion, mais aussi d’insécurité, trois des problèmes détériorant le plus la qualité de vie dans la capitale. A cet égard, on peut noter la récente signature de la construction d’une ligne de métro, prévue pour 2027, alors que ce projet est débattu depuis le début des années 1950.

2. Medellín, la ville de l’éternel printemps

Medellin vue du téléphérique, Romane Jannin, 2019

A 500 kilomètres au Nord-Ouest, Medellin, la 2è plus grande ville du pays, avec une aire urbaine d’environ 4 millions d’habitants. Ville installée au fond de la vallée de Aburra, elle est “découverte” en 1541.

Elle est connue notamment pour son système de transport avangardiste, composé d’un métro, d’un bus en site propre mais aussi d’un téléphérique urbain depuis 2004 (le Metrocable), qui a permis le désenclavement de quartiers défavorisés installés à flanc de montagne. L’Etat a pu réinvestir ces quartiers jusqu’alors laissés aux mains du narcotrafic et de la violence organisée, grâce à la construction du câble et d’escalators dans des zones très pentues.

Medellin, Comuna 13, Romane Jannin, 2019

Elle est aussi tristement connue pour le baron de la drogue qui y a sévi entre les années 1970 et 1993.
Dans la comuna 13, le quartier de San Javier a transformé ce passé tragique en un sanctuaire à ciel ouvert : des habitants proposent des tours destinés à faire connaître l’histoire de ce quartier, à travers le foisonnement artistique du street art. Situé sur les collines de l’Ouest, ce quartier se trouve à un point stratégique car avec un accès direct sur une voie principale du trafic de drogue. En décembre 2002, l’armée colombienne déploie l’opération Orion, pour tenter d’en finir avec les milices urbaines des FARC, de l’ELN et le trafic de drogue en général. Un souvenir sanglant qui a traumatisé les habitants de la comuna 13. Tout au long de cette promenade mémorielle, on découvre le talent des jeunes du quartier, et la métamorphose de ces lieux, qui étaient considérés comme les plus dangereux du monde dans les années 1990. Une grande dynamique communautaire et éducative est née en parallèle pour le développement économique du quartier, l’éducation et l’émancipation des jeunes.

Par ailleurs, Medellin doit son surnom de ville de l’éternel printemps pour son climat agréable et ses couleurs éclatantes, mais aussi pour la célèbre Feria de las Flores, un festival qui se déroule en août durant lequel la ville se métamorphose en un jardin géant, avec de nombreux défilés de fleurs.

Un street art de la Commune 13, Romane Jannin, 2019

3. Cali, l’antichambre du Paradis

A 400 kilomètres au Sud-Ouest, nous voilà à Cali, à seulement une centaine de kilomètres de la côte Pacifique et du plus grand port du pays (Buenaventura). Elle aussi colonisée par les Espagnols à partir de 1536, Santiago de Cali est la 3ème plus grande ville de Colombie.

Le Cristo Rey sur les hauteurs de Cali, Romane Jannin, 2019

Si Cali est connue comme “la succursale du Ciel”, ou autrement traduit, “l’antichambre du Paradis”, c’est pour l’incroyable amabilité de ses 2 millions d’habitants, son climat agréable, la légèreté et l’esprit de fête qui y règne.
Sous l’oeil protecteur du Cristo Rey, la capitale de la Valle del Cauca vit au rythme endiablé de la salsa, style musical érigé en véritable institution : personne ne quittera Cali sans avoir enchaîné quelques pas sur ce qui est devenu l’hymne de la ville, le Cali Pachanguero du Grupo Niche, groupe de renommée mondiale. Éternelle festive, Cali abrite plusieurs rendez-vous emblématiques, notamment la Feria de Cali.

Cali, San Antonio, Romane Jannin, 2019
Centre-ville, Romane Jannin, 2019

Ici aussi s’allient tradition et modernité entre le quartier historique de San Antonio et le centre-ville moderne où se côtoient les quelques gratte-ciels et le reste des bâtiments, beaucoup plus horizontaux.

On ne peut occulter, à Cali comme dans les autres villes du pays,  la pauvreté qui s’affiche, implacable, au détour de chaque rue : des femmes vendent des babioles à même le sol avec leurs bébés, des indigents cherchent leur repas dans les poubelles… C’est la triste facette de ce pays qui reste l’un des plus inégalitaires du monde.


Cali, centre-ville, Romane Jannin, 2019

En résumé, Cali ne brille pas par une architecture spéciale ou par une esthétique particulière, mais par le goût de la vie puissamment exprimé par les sons, les odeurs et les goûts. Cette ville effervescente produit, pour qui se laisse bercer, une sensation inégalée de liberté.

4. Carthagène des Indes

Centre historique, Romane Jannin, 2019

Carthagène des Indes, la 4è ville la plus peuplée du pays est la ville emblématique de la côte Caraïbe. Elle est investie par les espagnols en 1533. Alors un des ports les plus importants d’Amérique du Sud, souvent attaqué par des pirates et corsaires européens, Carthagène se dote de nombreuses fortifications qu’il est toujours possible d’observer aujourd’hui.

Son climat équatorial, ses rues colorées et sa proximité avec des plages de sable fin en font la plus grosse destination touristique du pays; tellement que le centre emmuraillé peut paraître, en saison estivale, légèrement étouffant.

Romane Jannin, 2019

En dehors des fortifications, le port traditionnel et le front de mer très moderne se découvrent. On peut se prélasser sur des plages jouxtant des immeubles et quartiers d’affaires. Mais pour découvrir la mer Caraïbe comme on la fantasme, il faut se rendre à quelques dizaines de kilomètres, sur la péninsule Baru.

Ici, on ressent moins l’activité foisonnante caractéristique des trois autres villes, il s’agit plutôt d’une ville-musée qui vit au rythme du tourisme. Il y résonne fort les sonorités de la culture caribéenne, portée par les Afro-Caribéens, descendants de l’esclavage.

Conclusion

Ces courtes descriptions ne sauraient rendre compte de la complexité des villes mais cherchent à montrer la diversité et la richesse des villes colombiennes. Bien que le pays regorge d’espaces naturels époustouflants et d’une grande variété, les villes méritent qu’on y prêtent attention. Elles sont le lieu d’initiatives novatrices, que ce soit pour l’urbanisme, la gestion des mobilités, les dynamiques communautaires, culturelles, et politiques…

Si ces villes vous intéressent, un article d’Ausarchitect consacré à Medellin détaille les politiques publiques ayant permis la transformation de la ville.

La réappropriation de la ville de Delhi par ses habitantes : rendre l’espace public plus sûr à travers les marches exploratoires

Source: feminismindia.com, Crédit: Tarun Chawla, Campagne #IWillGoOut, qui dénonce les violences faites aux femmes dans l’espace public, le 21 janvier 2017 à Delhi

« Prendre au sérieux le harcèlement de rue, c’est considérer qu’il ne peut pas être réduit à une activité d’hommes vulgaires, frustrés, obsédés sexuels ou malades mentaux, mais qu’il est relayé de façon puissante par une culture masculine de la ville » [1]. Le harcèlement de rue n’est qu’une composante parmi tant d’autres de cette « culture masculine de la ville » qu’Yves Raibaud dénonce dans son livre La ville faite par et pour les hommes (2015). Il y a une vraie différence dans la façon dont la ville est vécue selon le genre. Pour prendre l’exemple de la mobilité, les femmes ont plus de déplacements à faire que les hommes à cause de l’assignation genrée de certaines tâches comme aller chercher les enfants à l’école ou faire les courses. Les femmes sont généralement moins utilisatrices des vélos et des motos, ce qui laisse principalement des trajets à pied ou en utilisant les transports en commun [2]. Sur les questions des violences sexistes et sexuelles, si la plupart des agressions s’inscrivent dans le cadre familial, les femmes sont aussi victimes de ces violences dans les espaces publics. Cette utilisation genrée de l’urbain constitue alors un véritable obstacle à la participation des habitantes dans la vie économique, éducative et politique de la ville.

L’espace public n’est pas donc pas neutre et pourtant l’expérience urbaine spécifique des femmes peine à s’intégrer largement dans la manière de penser l’aménagement urbain. Ainsi, on voit naître dans de nombreuses villes mondiales des mouvements de femmes qui s’organisent entre elles pour se réapproprier la ville, c’est-à-dire prendre possession – dans une proportion égalitaire avec les hommes- de l’espace public, de la mobilité et des dynamiques économiques, politiques et culturelles de la ville. Plus largement, il existe également des villes dans lesquelles les décideurs politiques locaux incorporent des objectifs en termes d’inclusivité de la ville afin de les rendre « women-friendly » (adaptées aux besoins des femmes). On peut par exemple citer les efforts de Barcelone dont la municipalité a élaboré un Manuel d’urbanisme de la vie quotidienne en 2019 pour une ville plus équitable et sûre avec la prise en compte de la dimension du genre, de l’âge et de l’origine.

La violence contre les femmes est une violation des droits humains. Les femmes ont le droit de vivre dans un environnement sûr et dans des villes équitables. Les faits de violence, qui sont fondés sur le genre, ne sont pas des événements isolés mais font partie d’une violence structurelle qui prend origine dans une culture patriarcale d’exclusion et d’inégalités. Les environnements urbains et les sociétés sont orientés par l’idée que les hommes, leurs opinions et leurs vies sont plus importantes que celles des femmes. En conséquence, beaucoup d’hommes ne voient pas la violence envers les femmes comme une violation des droits humains. 

Cet article est issu d’un travail réalisé en décembre 2019 dans le cadre de ma formation, pour le cours de quatrième année à l’IEP de Rennes « Villes en devenir  » qui abordait largement les questions urbaines dans les villes des Suds. J’ai choisi ici de m’intéresser à un cas particulier : l’organisation et la mise en place de marches exploratoires à Delhi par l’association Jagori sur le thème de la sécurité des femmes. Une marche exploratoire est une évaluation critique de l’environnement urbain. Dans le cas présent, cela consiste à faire marcher un groupe de femmes dans l’espace public de leurs quartiers (une rue, une place publique, un parc…) afin d’identifier les caractéristiques sociales et physiques qui rendent les endroits sûrs ou non. Les participantes s’expriment sur tout ce qui concerne la planification urbaine, le design des habitations, et la mise en place des transports et des services dans sa dimension spatiale et temporelle.

Pour rappeler le contexte, il faut savoir qu’on surnomme Delhi la « ville du viol », celle-ci est considérée comme l’une des villes les plus dangereuses pour les femmes. La ville de Delhi comptait plus de 28 millions d’habitants en 2018, c’est un territoire qui connaît une urbanisation rapide depuis les années 1980. D’après les projections de l’ONU, Delhi deviendra la ville la plus peuplée du monde d’ici 2030 [3]. C’est un espace où l’expérience fondée sur le genre est très marquée : la plupart des femmes et des filles ont été victimes de harcèlement et beaucoup ont subi des agressions sexuelles [4]. Les lois sur le harcèlement et les agressions sexuelles ne sont pas assez précises et la justice condamne très peu d’agresseurs, si tant est que les femmes préviennent la police. De plus, la culture du blâme conduit toujours à déresponsabiliser l’homme auteur des violences au détriment d’une victime perçue comme coupable [5]. Les menaces, les intimidations, le harcèlement ou les violences sexuelles sont des actes normalisés et banalisés de la vie urbaine : cela pousse les filles à quitter l’école et dissuade les femmes à prendre des emplois. Cette image de la ville conduit donc les femmes à faire face à deux problèmes relatifs à la mobilité : elles ne peuvent pas se mouvoir comme elles le souhaitent, par peur de subir des violences, mais il est aussi question de mobilité sociale puisque les femmes ont un accès limité aux opportunités économiques. Cet aménagement urbain aveugle est un facteur non négligeable de la violence sexiste banalisée. Face au peu de répercussions positives des politiques publiques qui font la promotion de la sécurité des femmes, les femmes de Delhi sont contraintes de s’organiser entre elles pour tenter de réduire la violence. En 2012, la parole s’est beaucoup déliée suite à la polémique autour d’un viol en groupe dans les transports en communs [6]. Ce sont les faits divers très choquants qui ont permis de faire émerger, dans le débat public, la question de la sécurité des femmes.

Les marches exploratoires : faire des femmes des membres actifs de la gouvernance urbaine

Les marches exploratoires permettent aux femmes qui y participent de prendre conscience du potentiel de leur rôle dans la gouvernance d’une ville et de ce qu’elles y ont gagné, cela s’inscrit donc dans une logique d’empowerment [7] des femmes. On cherche à interroger l’usager pour améliorer le design urbain afin de garantir la sécurité de toutes et tous. La marche exploratoire est ainsi une démarche qui vise à encourager les femmes à dénoncer la planification urbaine gender-blind et à responsabiliser les décideurs politiques sur la protection et la prévention de la sécurité des femmes. Cet outil a tout d’abord été créé au Canada dans les années 1990 par le Comité d’action de la région métropolitaine de Toronto contre la violence faite aux femmes et aux enfants (METRAC). Organiser une marche exploratoire implique également d’utiliser les résultats obtenus pour établir des recommandations d’action publique. On observe alors souvent la création d’une structure d’une communauté collaborative : on met en place des partenariats entre la société civile et la municipalité qui pourront durer dans le temps et produire des externalités positives. 

La perception de la sécurité des femmes dans l’espace public est le résultat de plusieurs facteurs subjectifs comme la pauvreté et le statut socio-économique mais aussi matériels comme la qualité des infrastructures, l’usage genré des espaces (proportion des femmes présentes), les attitudes sociales et le comportement de la police. Il existe plusieurs formes de marches exploratoires à Delhi. Premièrement, ces marches sont réalisées en petit groupe dans un cadre très organisé, puis la création de l’application Safetypin en 2013 a permis une collecte de données massive à toute heure et en tout lieu. Il ne s’agit pas ici d’une initiative institutionnelle mais bien d’une démarche émanent de la société civile : les femmes souffrent du manque de politiques publiques efficaces et s’organisent afin de dénoncer cette non-prise en compte des enjeux spécifiques aux femmes. 

Les premières marches exploratoires ont donc été organisées par l’ONG Jagori [8], que l’on peut traduire comme “réveillées, les femmes” !, et qui opère à Delhi depuis 1984 dans cette thématique de la sécurité des femmes. Ces marches s’inscrivent dans le programme plus large de la Safe Delhi Campaign née en 2004. Si Jagori avait déjà produit des cartes des différentes zones de Delhi, c’est la première fois que les habitantes de Delhi se retrouvent impliquées dans une évaluation concrète du milieu urbain. La Safe Delhi Campaign implique également des groupes de discussions, des enquêtes de rues, des campagnes de sensibilisation ou encore  des manifestations. Pour assurer la réussite d’une marche exploratoire, Jagori a effectué une réelle préparation en amont : définir et délimiter les zones, identifier les porteurs d’enjeux et les décideurs publics mais également rencontrer les populations pour leur présenter le concept des marches exploratoires. Enfin, il s’agit d’entraîner les participants afin qu’ils soient familiers avec les termes utilisés. 

La première série de marches exploratoires a été conduite d’août 2005 à juillet 2006. Jagori a tenté de couvrir une variété très large de lieux pour intégrer des contextes économiques différents : des espaces résidentiels mais aussi des marchés, des commerces ou encore des zones industrielles. Les marches ont été réalisées le soir par des équipes de 3 à 5 personnes pendant 3 à 4 heures, juste avant le coucher du soleil mais aussi une fois la nuit tombée afin d’étudier l’évolution de l’usage des espaces selon le genre. Il s’agissait d’évaluer plusieurs critères comme l’emplacement et la qualité des éclairages, l’état du trottoir et des arrêts de bus, la disponibilité et la maintenance des toilettes publiques, la localisation des cabines de téléphones ou des points de rencontre avec la police. L’utilisation de l’espace d’une manière genrée et les perceptions subjectives des femmes ainsi que leur propre usage de ces espaces sont également étudiés.

Pour donner quelques exemples, on a conclu de cette première expérience que les marchés étaient des lieux dominés par les hommes puisqu’ils regroupent des domaines dont les femmes sont souvent exclues comme l’automobile, l’informatique et les magasins de boissons alcoolisées. De la même manière, les parcs sont exclusivement masculins quand il fait nuit. Le rapport Is this Our City? Mapping Safety for Women in Delhi publié en 2007 propose une multitude de cartes qui détaillent les anomalies repérées et qui peuvent servir de base pour améliorer l’action publique.

Exemple d’un espace analysé par les marches exploratoires : le cas de Sundar Nagri (Delhi)

Exemple de la carte de la zone Sundar Nagri (Delhi) dans le rapport Is this our city ? Mapping Safety for Women in Delhi, 2007. Les messages rouges indiquent les éléments qui alimentent un sentiment fort d’insécurité des femmes, les messages jaunes permettent de préciser le contexte. Les individus violets représentent les femmes et les personnes grises sont des hommes. Dans cette zone, il existe plusieurs lieux de harcèlement récurrents (point d’accès à l’eau par exemple), il y a également des déficiences d’éclairage public.

Dans un deuxième temps en 2009, les marches ont concerné les zones du Campus Nord de l’Université de Delhi et de la Porte Ajmeri – Porte de Delhi dans le cadre du projet des Gender Inclusive Cities (administré par Women in Cities International et soutenu par le fond de l’ONU d’élimination des violences à l’égard des femmes). Il y a eu trois marches à la suite desquelles des recommandations ont été élaborées à l’intention des autorités locales. On note que les problèmes de maintenance de l’éclairage et le trafic dense dans la zone de l’université ont fait naître chez les participantes un sentiment d’insécurité. Pareillement, concernant la zone de la Porte de Delhi, ce sentiment est motivé par des problèmes d’entretien des trottoirs ou le fait que ceux-ci soient bondés. On recommande alors de prévoir des espaces pour les vendeurs de rues et les kiosques afin qu’ils n’empiètent pas trop sur le trottoir.  Depuis, d’autres marches ont été réalisées dans des zones précises ou des thématiques précises comme par exemple l’organisation de marches exploratoires pour les femmes aveugles.

Avec la création de l’application Safetypin en 2013, ce n’est plus une marche organisée qui a lieu à un moment prédéterminé mais une marche exploratoire de manière continue et en temps réel. Le développement de l’application mobile a été accompagné par les membres de Jagori, et d’ailleurs Safetypin a été co-créée par Kalpana Viswanath, ancienne présidente de l’association Jagori et instigatrice de la Safe Delhi Campaign. L’application permet de collecter des informations sur la perception de la sécurité dans les espaces publics sur un fond de carte. De plus, on trouve le dispositif Safetypin Nite qui permet de transmettre des photos géolocalisées : il s’agit d’une caméra attachée sur le capot des voitures qui prend des images des trottoirs et permet d’analyser la qualité de ces derniers.

C’est un outil donc très important car il permet d’accumuler un grand nombre de données.  Le programme a l’ambition de brasser toutes les parties de la ville : les zones résidentielles, le quartier des universités, les marchés, les périphériques, les stations de métro et les terminaux de bus. En 2015, on recensait 44 396 évaluations de sécurité (5 296 par l’utilisation de l’application par les usagers et 39 100 par l’application Safetypin Nite). Les paramètres évalués sont : la lumière, l’ouverture, la visibilité, la foule, la sécurité, la maintenance de la voie, le transport, l’usage fondé sur le genre et la dimension émotionnelle. Les paramètres sont évalués sur une échelle de 1 à 3. La moyenne représente donc un score de sécurité de l’espace.

Le score général de Delhi en 2015 est de 3,3/5. Seulement 25 % des zones évaluées sont considérées comme sûres. Les évaluations ont été faites à 70 % entre 19h et 21h, au moment où les problèmes d’éclairage sont les plus visibles. On constate que ce qui participe le plus à rassurer les femmes est la présence d’éclairage. En termes négatifs, c’est le manque de femmes dans l’espace public – le paramètre de l’usage genré – qui a le plus de répercussions. Les femmes ne se sentent pas en sécurité s’il n’y a personne dans les rues ou si les espaces sont dominés par la présence masculine, or on sait que beaucoup moins de femmes sont présentes dans l’espace public dès qu’il fait nuit.

Carte du résultat global de Delhi sur le sentiment de sécurité des femmes

La couleur verte représente les zones où les femmes se sentent en sécurité et les zones rouges mettent en avant les espaces où les femmes souffrent au contraire d’un sentiment d’insécurité. La prédominance de la couleur orange permet d’affirmer que les femmes ne se sentent pas en sécurité dans la majorité des lieux. Source : Safetypin, Delhi, A Safety Assessment, 2017

Dans les quartiers plus défavorisés où les femmes n’ont pas accès à un téléphone portable et ne sont donc pas en capacité d’utiliser Safetypin, on a compensé ce manque par la collecte d’informations lors de réunions de quartier et des téléphones ont même été fournis à certaines évaluatrices.

Des rapports ont ensuite été rédigés pour émettre des recommandations : outre celles mentionnées plus tôt, il convient de mettre en œuvre une meilleure maintenance des infrastructures de transports, une meilleure organisation des stations de métro, une meilleure connexion entre les ligneslast mile connectivity ») et entre les différentes zones de la ville. Il s’agirait aussi d’augmenter la présence policière pour rassurer les femmes mais aussi qu’il soit possible pour les autres de voir si une agression se produit : il serait préférable par exemple d’éviter de construire des murs plus hauts que le niveau des yeux.  Ensuite, ces rapports peuvent servir de base à l’action publique pour réaménager les villes.

Et après ?

Sur ce point, quels sont les effets réels et à long terme de ces marches exploratoires ? Le rapport rédigé par Jagori a été présenté aux membres de la commission de la planification urbaine, la commission des transports de Delhi, les écoles locales d’urbanisme et d’architecture, ainsi que les médias locaux. Cela a inspiré la Commission des transports qui a par la suite interrogé 500 femmes sur les sujets de sécurité et l’initiative s’est alors transformée en campagne de sensibilisation. La Safety Delhi Campaign a également permis l’impression de 5 000 stickers contre les violences faites aux femmes, d’une inscription sur 75 000 tickets de bus du message « Violence against women is a violation of human rights ». Aussi, Jagori a travaillé avec l’entreprise de transport de Delhi afin de sensibiliser presque 3 800 conducteurs sur les violences faites aux femmes : ils ont été notamment encouragés à prendre de la responsabilité dans la gestion du harcèlement sexuel. D’ailleurs, Jagori considère que son plus grand succès a été de rendre le thème de la sécurité des femmes à Delhi davantage visible.

Toutefois les effets les plus importants ne sont pas forcément liés au réaménagement d’une ville plus inclusive envers les femmes, il relève d’une prise de conscience des femmes de leur potentiel en termes de participation au design urbain, de leur apprendre qu’elles sont légitimes à prendre part aux décisions publiques. Ce sont des externalités positives du fait de la création de partenariats, de l’entraînement et de la professionnalisation des femmes qui participent aux marches exploratoires que l’on peut retenir. Elles deviennent des « expertes locales »[9] considérées comme des partenaires légitimes de la municipalité pour travailler sur ces thématiques. Ce travail donne aux participantes une grande confiance dans leurs capacités à initier un changement dans la sphère publique.

Au niveau des limites de la démarche, nous pouvons évoquer le manque de suivi des marches exploratoires organisées par Jagori suite à un changement d’équipe. Il s’agit d’un problème récurrent concernant les marches exploratoires. Les recommandations formulées sont ignorées ou tombent dans l’oubli, les expertes locales ont alors de fortes chances d’être découragées et de se sentir inefficaces. Cette situation est souvent attribuée au fait qu’il n’existe pas de critères ou de cadre d’évaluation propre de l’organisation de marches exploratoires. ONU Habitat a alors tenté de faire un état des lieux des réussites en la matière en recensant diverses expériences mondiales. D’une manière globale, une marche exploratoire réussie relève d’une bonne inclusion des minorités, proposerait des solutions de court terme et de long terme, ferait part d’une bonne compréhension du contexte local des structures et nous permettrait d’observer plus de femmes dans l’espace public et de voir plus de femmes accéder aux services. 

Il existe des risques de dérive de l’objectif initial comme par exemple l’instrumentalisation des recommandations pour justifier une « société sous surveillance ». Aussi, on trouve dans les sociétés où le racisme est prégnant le danger du « féminationalisme » (ou « fémonationalisme »), concept théorisé par Sarah Farris, qui vise à dénoncer l’utilisation de principes féministes afin de défendre une position raciste et xénophobe (2017). Face au mythe infondé de l’agresseur qui serait « l’autre », c’est-à-dire « l’étranger », on risque de voir le traitement des questions de sécurité se détourner de leur objectif et justifier une gentrification des quartiers au prix d’un déplacement des populations accusées à tort d’être responsables de l’insécurité.

D’ailleurs, une des critiques faites aux marches exploratoires est qu’il est difficile d’avoir une représentativité effective de la diversité des femmes qui habitent la zone concernée à cause des barrières sociales ou linguistiques de la participation aux marches exploratoires (auto-censure, vie de famille prenante…). Ensuite, si des effets globaux comme l’empowerment ont été clairement observées, il n’y a toutefois pas vraiment de recherche concrète sur le changement de comportement des femmes qui ont participé.

Sur le long terme, peu de choses ont changé à Delhi, il n’y a pas de véritable aménagement urbain inclusif des questions de la sécurité des femmes et l’utilisation de la ville reste inégalitaire. Il s’agit de changer la nature de l’homme dominant dans l’espace public. Pour cela, il serait pertinent que les gouvernement locaux intègrent davantage de femmes dans l’aménagement urbain et plus généralement dans les décisions de gouvernance urbaine. On remarque en effet que plus les femmes sont présentes dans les instances de décision, plus les problématiques de réduction des inégalités de genre sont prises en compte.

Au niveau structurel, il est évidemment nécessaire que les marches exploratoires s’accompagnent d’une meilleure éducation des garçons, des hommes et d’autre part des femmes sur leurs droits. Un changement de mentalité est impératif, il faut renverser les normes patriarcales et questionner la banalisation du harcèlement et des agressions. Il convient aussi d’allouer davantage de ressources budgétaires à cet effet : recruter plus de personnels, mettre en place des campagnes de sensibilisation et réaliser des réformes de la justice. La mobilisation des médias est essentielle car la dénonciation de l’ampleur des violences dont les femmes sont victimes permet de sensibiliser la société et de faire pression sur les autorités afin d’intégrer ces problématiques à l’agenda politique. La sécurité des femmes implique des stratégies, des pratiques et des politiques variées et complémentaires qui visent à réduire la violence qui se fonde sur le genre. 


Notes:

[1] Yves Raibaud, La ville faite par et pour les hommes, Belin, 2015, 80p.

[2] AFD, BOÎTE À OUTILS GENRE : TRANSPORT ET MOBILITÉ, Janvier 2016 : https://www.afd.fr/fr/ressources/boite-outils-genre-transport-et-mobilite 

[3] ONU,The World’s Cities in 2018 : data Booklet, 2018

[4] Une enquête menée par UN Women en 2012 a révélé que 92 % des femmes à New Delhi ont subi une forme de violences sexuelles dans leur vie dans les espaces publics – enquête auprès des ménages conduit par ONU Femmes et le Centre International de Recherche sur les Femmes d’octobre à novembre 2012 :https://www.unwomen.org/en/news/stories/2013/2/un-women-supported-survey-in-delhi 

[5] Nilanjana S. Roy, “In India, a ‘Blame the Victim’ Mentality”, Nilanjana S. Roy, in New York Times, février 2018 https://www.nytimes.com/2012/02/29/world/asia/29iht-letter29.html 

[6] “L’Inde rend hommage à l’étudiante morte après un viol collectif” in Le Monde, décembre 2012 : https://www.lemonde.fr/asie-pacifique/article/2012/12/28/inde-l-etat-de-la-victime-d-un-viol-collectif-se-deteriore-gravement_1811239_3216.html 

[7] Le terme d’empowerment signifie « renforcer ou acquérir du pouvoir ». Les actions d’empowerment ont pour objectif la transformation des rapports de pouvoir inégaux. Il s’agit de manière globale pour les femmes de s’émanciper des normes patriarcales, ou bien par exemple de sortir de la pauvreté, d’augmenter leur participation à la vie politique et économique générale.
Pour aller plus loin : Calvès, A. (2009). « Empowerment » : généalogie d’un concept clé du discours contemporain sur le développement. Revue Tiers Monde, 200(4), 735-749. https://doi.org/10.3917/rtm.200.0735

[8] Site web de l’association : http://www.jagori.org/

[9] Ces expertes locales sont alors détentrices de ce qu’on appelle les « savoirs d’usage » et l' »expertise citoyenne ». Pour aller plus voir : Sintomer, Y. (2008). Du savoir d’usage au métier de citoyen ?. Raisons politiques, 31(3), 115-33. https://doi.org/10.3917/rai.031.0115

Pour aller plus loin :

ONU Habitat, Les marches exploratoires sur la sécurité des femmes: Une étude comparative internationale, Programme d’ONU-HABITAT pour des Villes plus sûres, Rapport final, Avril 2009

Women in Cities International, Learning from women to create gender inclusive cities: Baseline Findings from the Gender Inclusive Cities Programme, Montréal, 2010

Carolyn Whitzman, Margaret Shaw, Caroline Andrew and Kathryn Travers, The effectiveness of women’s safety audits, Security Journal, Vol. 22, 3, p 205–218, 2009

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Safetypin, Safety audit Report Delhi, 2015

Safetypin, Delhi, A Safety Assessment, 2017

Municipalité de Barcelone, Manual d’urbanisme de la vida quotidiana, Urbanisme amb perspectiva de gènere, février 2019, disponible sur : http://www.nuevoderechourbanistico.es/wp-content/uploads/2019/02/1190207MANUALMUVQweb.pdf 

Bader, Dina. « Sara R. Farris : In the Name of Women’s Rights. The Rise of Femonationalism », Nouvelles Questions Féministes, vol. vol. 37, no. 1, 2018, pp. 144-147.

Yves Raibaud, La ville faite par et pour les hommes, Belin, 2015, 80p.

Guy Di Méo, Les murs invisibles, femmes, genre et géographie sociale, Armand Colin, 2011.

Bihr, Alain, et Roland Pfefferkorn, Le système des inégalités, La Découverte, 2008.

Fabrice Dhume, « Du racisme institutionnel à la discrimination systémique ? Reformuler l’approche critique », Migrations Société, vol. 163, no. 1, 2016, pp. 33-46.

Christine Delphy, Separate and Dominate: Feminism and Racism after the War on Terror, Verso, 2015

Podcast :

Binge audio, Des villes viriles – épisode du podcast Les couilles sur la table #25

Binge audio, Qui sont les violeurs – épisode du podcast Les couilles sur la table #18

Disponibilité foncière et surélévation : une brève analyse du rapport Lagleize (novembre 2019)

Dans un rapport de novembre 2019, intitulé “la maîtrise des coûts du foncier dans les opérations de construction » remis au gouvernement sur les politiques foncières, le député de Haute-Garonne Jean-Luc Lagleize propose de faciliter les surélévations d’immeubles en systématisant le recensement de ces potentiels fonciers ainsi qu’en exonérant les projets de surélévation des règles d’urbanisme de densité et de stationnement (cf. figure n°1).
Cette analyse critique a été rédigée dans le cadre du cours de politiques foncières dispensé en Master 1 Urbanisme & Aménagement à Paris 1 Panthéon-Sorbonne par Inès Delépine, en décembre 2019.

Surélévation et renouvellement urbain

Cette proposition s’inscrit dans un contexte de rareté du foncier au sein de l’espace urbain et, dans le même temps, dans une ambition de densification au sein des zones tendues depuis la loi de Solidarité et de Renouvellement Urbain (SRU) promulguée le 13 décembre 2000. Le dispositif législatif actuel ainsi que les propositions qui lui sont adossées œuvrent donc en faveur de l’affirmation d’une ville compacte faite de densités élevées. L’invocation de la surélévation coïncide avec l’affirmation du renouvellement urbain, défini par Yves Jégouzo (professeur émérite de droit), comme “un nouveau mode de développement  et de fonctionnement de la ville visant à économiser les espaces et l’énergie, à régénérer les territoires urbains dégradés (et) à accroître la mixité sociale” (Jégouzo, 2001, p.12 cité par Bardariotti). La surélévation est ainsi physiquement reliée à la construction existante et s’apparente à une extension ou un agrandissement vertical par la création de niveaux/étages supplémentaires. Elle permet d’augmenter la surface habitable d’un immeuble ou d’une maison individuelle tout en accroissant sa valeur. La surélévation s’affirme alors comme une alternative à l’extension horizontale, de plain-pied possible en zone pavillonnaire mais rendue complexe en zone urbaine dense.

Figure n°1 : extraits du rapport Lagleize, novembre 2019, pp. 19-20

Certaines opérations urbaines tentent déjà de mettre en œuvre cette densification au gré de juxtaposition de programmes et de surélévation d’immeubles : à l’image des opérations immobilières connexes effectuées au-dessus des gares du Grand Paris Express. Toutefois, celles-ci ne touchent pas nécessairement au foncier existant. Le député Jean-Luc Lagleize propose pour sa part de faciliter la construction de logements en zone dense en recensant les potentiels fonciers : autrement dit en répertoriant les dents creuses. Il s’agirait alors de valoriser ces gisements fonciers de taille réduite insérés entre deux pignons mitoyens aveugles. A cet effet, trois types d’acteurs sont invités à identifier de potentiels gisements fonciers : sociétés foncières, bailleurs sociaux et copropriétés.

Le marché des droits à bâtir prend de la hauteur

Ces projets de surélévation s’inscrivent dans le champ du 6ème marché foncier identifié par Joseph Comby : celui des nouveaux droits à bâtir. Cette proposition est envisagée dans le cadre d’un renouvellement urbain à la verticale. Il ne s’agit pas de terrains à bâtir (de surfaces) mais bien de droits à bâtir (des surfaces plancher [1]). Le montant de la vente du bien foncier repose alors en dernière instance sur la surface plancher qu’il est possible de construire par dessus les niveaux supérieurs des immeubles. A cet effet, la surélévation résulte de l’augmentation de la densité constructible (de la surface plancher) et non pas d’une densité parcellaire qui serait mesurée dans le cas d’un terrain à bâtir à l’aide de l’emprise au sol. La suppression du Coefficient d’Occupation du Sol (COS) permet dans les secteurs urbains d’appuyer cette densification et de mettre à jour des “potentiels de valorisation” (APUR, 2014).

Dès lors, l’optimisation voire la rationalisation du foncier existant repose sur  l’augmentation des droits à bâtir. Le député Lagleize prône donc une déréglementation [2] des règles d’urbanisme, et notamment celles encadrant la densité, la hauteur, l’emprise au sol ainsi que le gabarit des constructions permises au sein des Plans Locaux d’Urbanisme (PLU). 

Cette pratique de surélévation n’est toutefois pas nouvelle : selon l’Atelier Parisien d’Urbanisme (Apur), elle s’affirme même comme “une tradition parisienne ». Cette augmentation de la constructibilité est déjà amorcée par la taxe de Versement pour Sous-Densité (VSD) ainsi que par la suppression du Coefficient d’Occupation du Sol (COS) entérinée par la loi pour l’Accès au Logement et un Urbanisme Rénové (ALUR), promulguée le 24 mars 2014. En effet, la loi ALUR a simplifié les procédures associées à la surélévation et cela notamment en ce qui concerne l’approbation des copropriétaires dans le cas d’un projet d’exhaussement d’un immeuble (une majorité de deux tiers des copropriétaires est désormais suffisante tandis que la décision devait jusqu’alors être prise à l’unanimité). Par ailleurs, cette loi a facilité la surélévation comme le mentionne  une note de la Fédération Française du Bâtiment, écrite en 2019 : 

“Parmi les dispositions nouvelles, les propriétaires de logements situés au dernier étage ne peuvent s’opposer seuls à une telle opération, et ils sont prioritaires pour l’acquisition des nouveaux logements construits en surélévation. A contrario, un copropriétaire du dernier étage peut réaliser une surélévation pour son propre compte, mais à condition d’en assumer seul le coût et les risques, et d’obtenir l’accord des autres copropriétaires.”

On peut donc se demander dans quelle mesure ce type d’opération de surélévation d’immeubles et d’exonération des règles d’urbanisme et de stationnement se répercute sur le prix des biens fonciers ?

Surélévation et accroissement de la charge foncière (vendue par l’aménageur au promoteur)

L’originalité de cette proposition repose donc sur le fait de créer de la surface de plancher sans utiliser d’emprise au sol. En effet, une opération de surélévation d’immeuble suppose l’acquisition d’un terrain déjà occupé et viabilisé. Ce faisant, le prix du terrain brut est supposé être élevé. Ainsi, 25 à 50 % des coûts de production du logement en Île-de-France reposent sur le prix du foncier et des terrains bruts [3]. Aussi, le coût d’acquisition d’un droit à bâtir est ici l’équivalent de la charge foncière dans le cas de l’acquisition d’un terrain à bâtir (Comby, 1978). Cette cherté repose donc tout à la fois sur le fait que le terrain soit déjà occupé et sur les aménagements déjà présents. L’encadré ci-dessous explicite les termes employés.

Encadré n°1 : charge foncière et droit à bâtir, les différences

1. L’expression de « charge foncière » est employée dans le cas d’une opération immobilière. Elle ne désigne pas seulement le prix du terrain mais comprend l’ensemble des dépenses qui doivent être effectuées sur le terrain avant d’entamer les travaux. Dans une logique dite “de compte à rebours”, le promoteur s’intéresse plus particulièrement au montant total des charges foncières qui s’exprime le plus souvent en m² de surface hors œuvre constructible (c’est-à-dire la surface de plancher du bâtiment qui pourra être construite sur le terrain).
* prix d’achat versé au propriétaire vendeur 
* autres coûts de la mutation (impôt sur les mutations, frais juridiques ou frais de notaires, rémunération des intermédiaires) 
* coûts de libération du terrain (évictions, relogement éventuelles des occupants, coûts de démolition) ou de dépollution (ex. cas d’un ancien terrain industriel) 
* coûts des branchements et raccordements aux réseaux (voirie, eau, assainissement, électricité) ; viabilisation interne éventuelle si le terrain est vaste
* surcoût de construction dus à des fondations spéciales (cas d’un terrain dont le sous-sol est défectueux)

2. L’expression de droit à bâtir s’entend dans le cadre d’opération de renouvellement urbain. Il ne s’agit pas de terrains à bâtir cédés par l’aménageur mais de droits à bâtir car “le montant de la vente ne dépend pas de la surface du terrain cédé, mais seulement de la surface des planchers à construire”.
Source : disponible en ligne : http://www.comby-foncier.com/dictionnaire_foncier.pdf 

Les coûts d’aménagement du terrain ne prennent donc pas en compte des dépenses en termes de viabilisation ni de dépollution des sols. Toutefois, il convient de s’interroger quant à la faisabilité technique de ce type d’opération puisqu’un terrain est initialement aménagé pour une capacité de logements déterminée. La surélévation du bâti invite à repenser les réseaux techniques et leur capacité à alimenter les nouvelles surfaces construites. Des surcoûts d’aménagement et de construction peuvent donc s’ajouter afin d’évaluer la stabilité de l’ouvrage ou de ses fondations par exemple (cf. figure n°2 : exemple type de bilan aménageur). Ainsi, la Fédération Française du Bâtiment (FFB) rappelle à propos de la surélévation, dans son numéro 55 de 2019, que “tous les procédés constructifs sont envisageables, à condition de prendre en compte les capacités portantes du bâtiment existant, et de respecter la réglementation urbanistique et la qualité architecturale”. D’où la nécessité d’une réflexion quant à l’opportunité d’une construction surélevée plus “légère » (en bois par exemple). Des pré-études sont donc nécessaires afin d’entreprendre des modifications bâtimentaires. De même, la FFB souligne l’intérêt de ce type de dispositifs puisque “la surélévation est aussi un levier pour la rénovation énergétique, la commercialisation de la surface supplémentaire pouvant financer tout ou partie des travaux”. En somme, les copropriétaires sont invités à valoriser le foncier disponible et à profiter de cette valorisation par surélévation pour financer la rénovation énergétique ou la mise aux normes de l’ensemble de l’immeuble. D’autres avantages sont associés à la surélévation :

“· Créer rapidement des logements de qualité, au cœur des zones tendues, sans subventions publiques ;
· Financer la rénovation énergétique du parc immobilier existant par le biais des ressources financières générées par la vente des droits à construire ;
· Lutter contre l’étalement urbain ;
· Stimuler la mixité sociale et la mixité d’usage ;
· Promouvoir la filière française de construction bois ;
· Renouveler la ville d’un point de vue architectural ;
· Valoriser des techniques de conception et de construction innovantes ;
· Transformer et densifier les parcelles dédiées aux services publics (écoles, collèges, lycées, commissariats, casernes, etc.).”

Discussions parlementaires sur l’amendement n°II – CE72 déposé le 18 octobre 2019 dans le cadre du projet de loi de finances pour 2020 [4].

Figure n°2 : exemple type de bilan aménageur

Source : CERTU (2013)

Dès lors, les coûts d’acquisition (élevés) ainsi que le prix de ces droits à bâtir sont répercutés sur le prix du terrain constructible vendu au promoteur. Il semble en effet difficile de diminuer au préalable la charge foncière/les droits à bâtir. 

L’incidence de la charge foncière élevée sur le compte à rebours du promoteur 

Encadré n°2 : le compte à rebours du promoteur
Le compte à rebours constitue un “mode de raisonnement” à partir duquel le promoteur détermine  “le montant maximum de la charge foncière acceptable sur un terrain pour y monter une opération immobilière financièrement équilibrée”. Pour cela, il convient de raisonner à partir du “prix de sortie escompté” et d’y ôter “l’ensemble des coûts prévisibles” associés à l’opération (coût de construction, coût du crédit, frais de commercialisation, marges de promotion…). 
Source : Dictionnaire du foncier, disponible en ligne : http://www.comby-foncier.com/dictionnaire_foncier.pdf 

Figure n°3 : exemple de dent creuse susceptible de faire l’objet d’une surélévation

Source : (rue Saussure, Paris 17eme, photographie personnelle, novembre 2019).
Cette parcelle enclavée est caractéristique du tissu urbain composite au sein du Quartier des Batignolles.

A cet effet et afin de favoriser la surélévation, les copropriétaires peuvent s’organiser en auto-promotion ou revendre leur droit à construire à un promoteur puis ensuite distribuer les fruits de la vente entre promoteur et copropriétaires.

Afin que le promoteur couvre le prix d’achat élevé de la charge foncière, le prix de vente du m² habitable peut-être augmenté (cf. figure n°4 : exemple type d’un bilan promoteur). Aussi, pour que l’opération soit rentable, le promoteur peut optimiser le nombre de logements grâce à l’absence de densité réglementaire (souhaitée par le député Lagleize). L’augmentation de la densité résidentielle, c’est-à-dire l’augmentation du nombre de logements par hectare va donc de paire avec l’augmentation de la densité constructible. Le promoteur fait donc des économies d’échelle et dégage une marge. En effet, comme le précise Joseph Comby dans son Mémento d’Urbanisme publié en 1978, les coûts de la construction augmentent proportionnellement avec la densité, et pour que la densification soit rentable il est nécessaire qu’il y ait un enchevêtrement entre l’augmentation de la densité réglementaire et la hausse des prix de l’immobilier. En conséquence, ce type d’opération n’est réalisable sur le plan opérationnel et économique que dans des zones où les marchés immobiliers sont déjà tendus. 

Figure n° 4 : exemple de bilan type promoteur

Source : CERTU (2013)

Ce type d’opération risque toutefois de générer une anticipation de la valorisation des biens immobiliers de la part des propriétaires voire des promoteurs. Cela résulte de la modification de la chaîne de valeur du foncier initiée par la suppression des densités réglementaires.

Des biens fonciers aux coûts sociaux  

La mise en place de certains outils pourraient toutefois faire baisser l’effet d’aubaine de ce genre d’opérations. Ainsi, les collectivités pourraient imposer des secteurs de mixité sociale dans leur PLU afin de transformer la rente foncière en programmation et de diminuer la marge faite par les promoteurs sur ces opérations rentables. Cet outil pourrait alors freiner la valorisation immobilière permise par ce type d’opération et enrayer les mécanismes d’enchères foncières existants entre les différents agents économiques (mécanisme identifié par l’économiste américain W. Alonso en 1964).

Enfin, la réalisation des ces programmes immobiliers risque de fragmenter les prix fonciers et les droits réels immobiliers (droit de propriété : droit d’usage, usufruit par exemple) compte tenu du fait que les immeubles font souvent l’objet d’une gestion en copropriété.

Vers une valorisation généralisée du “foncier aérien” ?

Ces dispositifs peuvent aussi être associés à la valorisation ou au développement dit du “foncier aérien”.  La proposition du député Lagleize encourage donc la création “d’un véritable marché du foncier aérien” dont l’objectif serait de “limiter l’inflation foncière et immobilière” (Rapport Lagleize, 2019). Une association a d’ailleurs été créée : l’ADFA (Association de Développement du Foncier Aérien). Ce concept de “foncier aérien” fait encore l’objet de peu d’études car, si le terme interpelle, il n’en demeure pas moins quelque peu paradoxal car le foncier est communément associé à une matérialité physique ou géologique. A cet effet, l’architecte et urbaniste Michel Cantal-Dupart  a réalisé une étude remise en octobre 2010 dans le cadre d’un atelier du Grand Paris, intitulée “Le Foncier de Paris peut-il être aérien ? Le Surhaussement des Immeubles”. Au-delà d’une méthode incitée par les politiques publiques, cette étude souligne la longévité des processus de surhaussement ou surélévation dans le cas parisien. Ce travail démontre par ailleurs les potentiels de valorisation foncière et immobilière par surélévation (cf. figure n°5). 

Figure n° 5 : les potentiels de surélévation du bâti dans le paysage parisien

Source : extrait du rapport “Le Foncier de Paris peut-il être aérien? Le Surhaussement des Immeubles” d’octobre 2010, p.3

Face à une plus-value d’urbanisme créée par la déréglementation des documents de planification en ce qui concerne la densité urbaine, le marché immobilier environnant ces opérations de surélévation est susceptible d’augmenter. Cela permet toutefois de bâtir des logements collectifs dans des interstices urbaines et de cerner le foncier disponible. Par ailleurs, ces processus de densification ne touchent pas seulement les secteurs denses puisque la “densification douce” qui vise à construire, par la biais de la division parcellaire et au sein des jardins privatifs, est de plus en plus mise à l’agenda des politiques locales.

Notes de bas de page :
[1] “La surface de plancher correspond à la somme des surfaces de tous les niveaux construits, clos et couvert, dont la hauteur de plafond est supérieure à 1,80 m.” (Source : service-public.fr)
[2] La déréglementation est ici définie comme la “suppression progressive de règles, fixées par les pouvoirs publics, qui encadrent l’activité des secteurs économiques” (Le Larousse, 2020).
[3] Observatoire Régional du Foncier (ORF) en Île-de-France, “Réduire les coûts fonciers : quels leviers ?”, 2016.
[4] Source : http://www.assemblee-nationale.fr/dyn/15/amendements/2272C/CION-ECO/CE72

Bibliographie : 
APUR (2014), “Construire mieux et plus durable : incidence de la loi ALUR sur l’évolution du bâti parisien”, décembre 2014. Disponible en ligne.
ATELIER CANTAL-DUPART (2010), “Le foncier de Paris peut-il être aérien ? Le surhaussement des immeubles ?”, octobre 2010. Rapport remis à l’atelier du Grand Paris :  https://www.ateliergrandparis.fr/aigp/conseil/LC1/presentationCantal.pdf 
BARDARIOTTI, D., (2006), Le renouvellement urbain en France : du traitement morphologique à l’intervention sociale.
BATIMETIERS (2019), “La surélévation, ou construire « la ville sur la ville »”, revue de la FFB (Fédération Française du Bâtiment), n°55. Disponible en ligne : https://www.ffbatiment.fr/federation-francaise-du-batiment/laffb/mediatheque/batimetiers.html?ID_ARTICLE=3120 (consulté le 11/11/2020)
CERTU (2013), “De la comparaison au bilan. Méthodes d’évaluation des terrains”, dans “Mobilisation et valorisation du foncier public”, fiche n°3, septembre 2013. Disponible en ligne : http://outil2amenagement.cerema.fr/IMG/pdf/Fiche_foncier_3_octobre_2013_cle596b7e.pdf 
COMBY, J., (2003) La formation de la valeur sur les six marchés fonciers, n°101 de la revue « Etudes foncières », janvier 2003
COMBY, J. (2014), Vocabulaire foncier. Disponible en ligne : http://www.comby-foncier.com/dictionnaire_foncier.pdf 
LAGLEIZE, J-L., (2019), “La maîtrise des coûts du foncier dans les opérations de construction », rapport remis au premier ministre en novembre 2019, 232 p. Disponible en ligne : https://www.jeanluclagleize.fr/wp-content/uploads/2019/11/Rapport-de-Jean-Luc-Lagleize-sur-la-ma%c3%aetrise-des-co%c3%bbts-du-foncier-dans-les-op%c3%a9rations-de-construction.pdf 
OBSERVATOIRE RÉGIONAL DU FONCIER (ORF) en Île-de-France (2016), “Réduire les coûts fonciers : quels leviers ?”, mai 2016. Disponible en ligne : http://www.orf.asso.fr/wp-content/uploads/2017/04/orf_rapport2016_reduire_les_couts_fonciers_quels_leviers.pdf 

La place du transport fluvial dans l’offre de transports de Nantes Métropole

Le 1er juillet 2017, le Président de la République Emmanuel Macron inaugure le TGV Atlantique Paris-Rennes. Son discours symbolise la mise à l’agenda politique des « mobilités du quotidien » pour redéfinir les outils dont disposent les collectivités françaises afin de répondre aux besoins de mobilité de leurs administrés, ainsi que pour lutter contre les effets du changement climatique. Par définition, la mobilité correspond à un déplacement d’un point A à un point B pour un motif donné et dans lequel on retrouve un séquençage du mode de déplacement. Selon Segaud. M & Brun.J, la mobilité quotidienne se définit comme « l’ensemble des pratiques de déplacements d’une population dans son cadre habituel« . On peut alors évoquer les trajets quotidiens entre le domicile et le travail par exemple. À l’ère des révolutions technologiques et de la vitesse, les modes de déplacement sont multiples, riches d’innovations techniques et de possibilité d’utilisation : trains, transports en commun terrestres tels que le bus, l’aviation. Les usages ainsi que les fréquences d’utilisation ne sont pas les mêmes en fonction du moyen de transport utilisé comme l’avion, le bus, la voiture individuelle ou encore le train qui dominent les modes de déplacement. Cependant, nous souhaitons dans cette note d’analyse mettre à l’honneur un transport atypique et encore timide dans son utilisation : le transport fluvial. Ce mode de transport est un moyen de déplacement pour les marchandises mais aussi pour les personnes.

Selon Pierre Merlin et Françoise Choay, dans « Le Dictionnaire de l’Urbanisme et de l’Aménagement », le transport fluvial se définit comme un transport réalisé par voie d’eau. Il concerne surtout les marchandises. Certains ports fluviaux tels que Paris ou Strasbourg, traitent un volume de marchandises comparable à celui des grands ports de mer. La voie d’eau joue également un rôle pour le transport des personnes, d’une part pour leur traversée, par les bacs (bateaux larges et plats), d’autres part comme voie de circulation de bateaux. Ce mode de transport urbain a aujourd’hui disparu dans la plupart des villes, sauf celles où un ensemble important de canaux constitue un véritable réseau comme c’est le cas à Amsterdam ou encore Venise.

La France compte 300 000 km de fleuves, rivières, ruisseaux (dont près de 4 000km constituent des voies navigables). Selon le Ministère de la Transition écologique et solidaire, il existe différents types de transport fluvial : le transport de passagers qui comprend le tourisme fluvial et qui recouvre essentiellement les activités de promenade et de croisière. Ainsi, le transport de marchandises tient une place très variable selon les pays, selon leur relief, leur réseau et l’importance des canaux aménagés (ports fluviaux…). Le transport fluvial mobilise plusieurs acteurs en France : les services instructeurs de la sécurité fluviale chargée de délivrer les titres et certificats nécessaires à la navigation, les Voies navigables de France (VNF) qui représentent un établissement public à caractère administratif (EPA). Cet établissement est gestionnaire des voies navigables ainsi que la Compagnie nationale du Rhône, société anonyme détenue à 50% par l’État.

Aujourd’hui, le transport fluvial revient sur le devant de la scène en terme de mobilité. Avec de faibles émissions de CO2 et sa forte capacité de massification, le transport fluvial représente une alternative pour le transport urbain collectif. Il est est au cœur des enjeux des mobilités du XXIème siècle et cherche à se trouver une place plus importante dans l’offre de transport déjà existante. C’est pourquoi nous avons souhaité porter notre attention et notre étude sur l’utilisation de ce transport dans les métropoles françaises en répondant à la question suivante : quelle place le transport fluvial occupe-t-il dans l’offre de transports d’une métropole française ?

Pour répondre à cette question, la première partie de notre étude fera l’objet du transport fluvial dans la métropole de Nantes en Loire-Atlantique. Notre objectif sera d’analyser et d’étudier le mode de transport fluvial dans l’ensemble du bouquet de transport proposé par l’agglomération nantaise. Puis dans une seconde partie, nous traiterons des limites du transport fluvial dans celle-ci, à la fois d’un point de vue technique mais également au niveau des mobilités et de l’utilisation de ce mode de transport en commun. Enfin, dans une dernière partie, nous allons mettre en lumière les perspectives et les évolutions du transport fluvial.

I/ Une métropole française dynamique dotée d’un vaste réseau de transports
A) Les caractéristiques géographiques et urbaines de Nantes métropole
  • Situation géographique

Nantes métropole est une métropole française qui se situe dans la région Pays de la Loire, dans le département de Loire Atlantique, dont Nantes est la préfecture. Avec l’application de la loi MAPTAM de 2015, la communauté urbaine nantaise formée de 24 communes est appelée “Nantes Métropole”. Avec 523,4 km2, il s’agit de la seconde plus grande agglomération de la région après Angers Loire Métropole.

À 50 km de l’océan Atlantique, la métropole se trouve à la confluence de la Loire, l’Erdre et la Sèvre. Elle est également traversée par la Chézine, le Gesvres et le Cens, trois rivières au nord, ces voies d’eau lui ont anciennement values le surnom de “Venise de l’Ouest”.

  • Les aménagements urbains

Ainsi, les franchissements de voies d’eau font partie intégrante du paysage urbain nantais. Comme illustré sur la carte des ponts de Nantes, la plupart des ponts sont situés sur l’île de Nantes : six vers le nord et quatre vers le sud. La Loire est également traversée par le périphérique avec à l’ouest le pont Cheviré, à l’est le pont Bellevue ainsi que par les ponts de Thouaré-sur-Loire et Mauves-sur-Loire plus à l’est de la métropole. L’Erdre est traversée par 6 ponts dont le pont ferroviaire de la Jonelière, et la Sèvre Nantaise par quatre ponts routiers.

En ce qui concerne la voirie, Nantes est entouré du deuxième plus grand périphérique de France d’une longueur de 43 km. Cette voie contourne toute la ville et la relie aux communes périphériques par ses 23 échangeurs. La métropole est également connectée aux autres villes françaises, notamment grâce au passage des aux autoroutes A11 et A83 ainsi qu’à trois voies rapides la reliant à Rennes (RN137), Vannes (RN165) et Cholet (RN249).

B) Les enjeux et tensions de l’agglomération nantaise
  • Une croissance démographique portée par la dynamique économique métropolitaine

La Loire-Atlantique apparaît comme l’exception française en terme de croissance démographique avec un dynamisme la plaçant au rang de cinquième département à la plus forte hausse démographique entre 2011 et 2016. Mais cette croissance est intimement liée au gain de population de la métropole nantaise. Entre 2012 et 2017, celle-ci a gagné 43 600 habitants, ce qui correspond à 35% du gain de population de la région.

En 2016, la métropole avait 638 931 habitants, dont 306 694 résidants dans la commune de Nantes, faisant d’elle la sixième commune la plus peuplée de France. Si la ville a connu une hausse de 7,15% entre 2011 et 2016, son poids au sein de la métropole a néanmoins reculé en raison de la progression des communes périphériques. La métropole s’agrandit ce qui provoque un étalement urbain conséquent : l’urbanisation cause la disparition de 2000 hectares d’espaces naturels et/ou de terres agricoles par an.

  • La concentration de l’emploi au sein de la métropole

La croissance notable de la métropole est en effet liée à sa concentration extrême des emplois. Comme présenté sur la carte, la ville de Nantes en concentre la majorité. Selon une étude de l’INSEE et de l’AURAN, elle représentait 60% des emplois du département en 2013 avec la moitié de sa population et seulement 8% de sa superficie.

  • Une mobilité génératrice de tensions

La croissance de la métropole, sa périurbanisation et la déconnexion entre logement et lieu de travail provoquent une augmentation du bassin de mobilité. Avec des logements en périphérie et une concentration de l’activité en centre, lesmouvements pendulaires se multiplient. La métropole se voit ainsi transformée au cours de la journée, comme entémoigne cette carte de l’AURAN issue d’une enquête emploi du temps qui illustre la désertification des périphéries aux heures de travail. Ce phénomène engendre ainsi une forte congestion pour les automobilistes, entre trafic nantais et flux de salariés venus de l’extérieur. Le périphérique voit chaque jour plus de 95000 véhicules circuler sur le tronçon nord, ce qui provoque des ralentissements aux heures de pointes, en particulier sur les ponts.

En effet, on observe que la mobilité au sein de la métropole est encore majoritairement effectuée par voiture conducteur, comptant pour 43% de l’ensemble des déplacements. Le parc automobile y est très important : 350 000 véhicules individuels aujourd’hui, c’est à dire une augmentation de 50 000 voitures par rapport à 2002. De plus, 370 hectares de l’espace métropolitain sont alloués à leur stationnement.

Néanmoins, alors que les déplacements pendulaires inhérents à l’activité professionnelle soient importants, on observe une part croissante des déplacements “choisis”, correspondants aux loisirs. Ces loisirs qui correspondent à des visites ou des achats représentaient les premiers motifs de déplacements en 2015 avec 45,5% contre 20,5% pour le travail.

Tous ces phénomènes ont des conséquences multiples, notamment environnementales et sociales. Comme évoqué précédemment, l’utilisation très majoritaire de la voiture dans les déplacements domicile-travail, source d’embouteillages sur le réseau routier aux périodes de pointe, provoque une exposition des citadins au bruit, une dégradation de la qualité́ de l’air ou encore une augmentation de la part du transport dans le budget des ménages. Par conséquent, Nantes Métropole agit pour développer la mobilité de demain, à travers le développement du transport collectif et de la mobilité douce, présentés dans la partie suivante.

C) Le réseau urbain existant : une réponse aux enjeux métropolitains

Le développement du transport fluvial mobilise donc de nombreux enjeux notamment en termes d’aménagement urbain, d’économie, de transports, d’accessibilité sociale et de respect de l’environnement. C’est un mode de déplacement qui, aujourd’hui, cherche à s’implanter progressivement dans les modes de déplacements métropolitain. Alors que Nantes métropole bénéficie déjà d’un réseau de transport en commun, nous allons voir quels sont les acteurs du transport collectif et comment le transport fluvial s’installe dans le paysage des mobilités de cette métropole.

C.1. Les acteurs de la mobilité nantaise

La Métropole de Nantes propose de nombreux dispositifs de transport permettant une large variété de déplacements pour les habitants. Du bus, au tramway, en passant par le transport fluvial et ferroviaire, Nantes se revendique comme une métropole entièrement connectée où chaque individu peut se déplacer sur les 24 communes de l’agglomération, ce qui répond à une demande croissante de mobilité.

  • La gestion globale des transports en commun de l’agglomération nantaise

Selon le guide du « Transport collectif par voie d’eau en milieu urbain » publié par le CEREMA (Centre d’Études et d’Expertises sur les Risques, l’Environnement, la Mobilité et l’Aménagement), « à l’intérieur d’un périmètre des transports urbains (PTU), l’organisation du transport fluvial ou maritime en milieu urbain relève de la compétence de l’Autorité organisatrice des transports urbains (AOTU) d’après le code des transports (…) En dehors du PTU, c’est l’Autorité Organisatrice des transports compétente qui peut organiser un transport fluvial ou maritime. » (p.113). Pour l’usage de la voie d’eau, il est possible d’élaborer des coopérations entre acteurs afin de mettre en place collégialement le service de transport collectif. Cette coopération peut aboutir à une délégation de marché public. « La coopération de l’AOT avec tous les acteurs (exploitant du réseau de transport collectif, exploitants locaux du transport sur voie d’eau, exploitant du service de navettes…) est un moyen d’améliorer et d’optimiser la conception du projet » (p.115, CEREMA, mars 2013).

Dans le cas de la Métropole de Nantes, l’ensemble du réseau de transport en commun est géré par la SEMITAN (Société d’économie mixte des transports en commun de l’agglomération nantaise). Cet acteur des transports nantais est une entreprise à capitaux publics et privés. Elle exploite une grande partie du réseau nantais sous le nom commercial « Tan » grâce à une délégation de service public pour le compte de Nantes Métropole.

Le Conseil d’Administration de la SEMITAN est présidé par Pascal Bolo, vice-président de Nantes Métropole et 1er adjoint au Maire de Nantes Johanna Rolland. Le rôle de la commune et de la métropole est donc essentiel dans l’organisation et la gestion du transport en commun. La transition écologique et la mobilité représentent près de 58,99% du budget 2020 de Nantes Métropole (85,5 millions d’euros pour les transports en commun, 62,5 millions d’euros pour les déplacements). La SEMITAN exploite plusieurs modes de transports, que ce soit le tramway, le busway et les lignes Chronobus. Elle bénéficie d’un large marché d’utilisateurs.

  • Les acteurs du transport fluvial

La création du réseau de transport fluvial « Navibus » fût l’objet en 2005 d’une coopération de plusieurs acteurs : l’agglomération nantaise a fait appel au grand port maritime de Nantes-Saint-Nazaire, gestionnaire du domaine public fluvial de la Loire sur le parcours concerné par la ligne Navibus alors en projet, pour son expertise en matière de navette fluviale. « Les opérations d’aménagement des embarcadères ont été menées par l’armateur retenu pour l’exploitation du service, dans le cadre d’un partenariat public-privé et en concertation avec le grand port maritime. » (p.114, CEREMA, mars 2013)

Pour le réseau de traversées des bacs, c’est le Conseil départemental de Loire-Atlantique qui bénéficie de la compétence de ce réseau reliant d’une part Le Pellerin à Couëron et d’autre part Indret à Basse- Indre. Il indique sur son site internet que « pour compléter le réseau des 16 ponts qui franchissent la Loire dans le département, un service de bacs est mis à la disposition du public pour traverser le fleuve ».

Cette clarification des acteurs du réseau de transport est essentielle dans la mise en place d’une tarification intégrée du transport fluvial dans les autres transports collectifs. En effet, le fait que le service « Navibus » soit géré par la SEMITAN permet d’harmoniser l’abonnement ainsi que la grille tarifaire de ce transport. D’après les recommandations du CEREMA, « afin d’assurer la visibilité et la lisibilité d’un service de transport sur voie d’eau au sein d’un réseau de transport collectif, la clarification des questions de tarification en rapport avec les autres modes en présence est essentielle. Il est souhaitable d’intégrer la navette fluviale à la grille tarifaire du réseau (…) cette mesure est plus facile à mettre en oeuvre si l’AOT responsable des navettes est aussi en charge du réseau de transport collectif urbain. » (p.115). Dans le cas de Nantes, la SEMITAN remplie sa fonction d’AOT à la fois sur le réseau urbain et sur le réseau fluvial, c’est pourquoi l’intégration tarifaire est possible dans l’offre générale.

C.2. Les composantes du réseau de transport en commun de la Métropole de Nantes

  • La métropole de Nantes : un réseau de transports en commun bien développé et une large desserte :

Son réseau de transports collectifs a valu à Nantes Métropole et à la SEMITAN de se voir décerner plusieurs prix Civitas, « prix décerné chaque année par plus de 30 villes européennes et qui récompense les meilleurs élèves en matière de transports urbains écolos et efficaces. » (Le Parisien, 2015).

En quelques chiffres, le réseau de transport en commun de l’agglomération nantaise c’est :

-Une soixantaine de lignes de bus (sans compter les services annexes) dont deux lignes de bus à haut niveau de service (ce qu’on appelle les busway) totalisant 13 km du réseau ; huit lignes de Chronobus (label décerné à certaines lignes de transports bénéficiant d’un parcours en site propre et d’une fréquence élevée, tout en utilisant des véhicules dernières générations) et quatre lignes « express » pour desservir Nantes et son agglomération. Une desserte de nuit est également assurée.fréquence élevée, tout en utilisant des véhicules dernières générations) et quatre lignes « express » pour desservir Nantes et son agglomération. Une desserte de nuit est également assurée.

– 3 lignes de tramway (dont l’extension est en projet). Avec ses 41,1 km de lignes qui font du tramway de Nantes, l’un des tramways le plus fréquenté en France, avec plus de 266 300 usagers sur l’année.

-Un transport fluvial « Navibus » proposé par la TAN et deux services de bacs gérés par le Conseil départemental de Loire-Atlantique. NB : Ce mode de transport fait l’objet de notre étude que nous développerons ensuite comme une caractéristique du développement des « mobilités douces » à Nantes.

-Un réseau de train régionaux ALEOP en TER et une desserte nationale : les dessertes TER sont assurées par la présence de 16 gares SNCF au sein de l’agglomération nantaise, accessibles avec la tarification des transports du réseau TAN. La Gare de Nantes fait partie du réseau ferroviaire national de la SNCF.

-Une desserte tram-train : Nantes – Clisson / Nantes- Châteaubriant.

-Des navettes pour l’aéroport et l’Aéroport de Nantes Atlantique (traitement de 3,5 millions de passagers par an).

Afin d’illustrer la variété de l’offre de transports disponibles au cœur de la Métropole de Nantes, nous avons décidé de créer une carte regroupant les données disponibles en open data grâce à la plateforme numérique de Nantes Métropole. Dans cette carte, il est possible d’apercevoir l’étendue du réseau de tram/bus/ferry géré par la TAN sur l’ensemble des 23 communes, les zones piétonnes du centre-ville, les équipements publics dédiés au transport (Parkings relais, P+R, aire de voiture partagée, gares…), les parkings publics disponibles pour les voitures individuelles ainsi que les stations-vélos en libre- service. Les voies navigables du domaine public Loire-Atlantique correspondent aux voies d’eau suivantes : la Sèvre Nantaise, le Canal de Nantes à Brest, la rivière de l’Erdre. Ces voies d’accès navigables appartiennent au domaine public Loire-Atlantique. La Loire n’est pas mise en valeur dans cette carte car elle est sous autorité du grand port maritime de Nantes-Saint-Nazaire.

Cette carte nous permet d’illustrer notre propos selon lequel la métropole nantaise bénéficie d’une offre de transport riche et d’une desserte de transports étendue sur l’ensemble du territoire métropolitain nantais permettant de répondre aux enjeux de croissance démographique et d’étalement urbain évoqués précédemment. L’objectif de ce réseau est de desservir au mieux les communes périphériques entre elles et au centre-ville, afin de garantir le droit à la mobilité et de limiter les impacts négatifs de l’utilisation de la voiture individuelle.

  • Pour répondre aux enjeux de transition écologique : le développement des mobilités douces

Au-delà de son réseau de transports performant, la métropole de Nantes cherche à miser sur les mobilités douces pour répondre au défi de notre siècle : la transition écologique. La mobilité douce désigne l’ensemble des déplacements non motorisés, plus silencieux, respectueux de l’environnement et du cadre de vie urbain.

Pendant plusieurs années, la métropole de Nantes a décidé de réduire la place de la voiture en ville en créant des zones piétonnes notamment dans le centre historique. Les travaux d’urbanisme dans d’autres quartiers de la ville tendent à réduire la place de l’automobile pour favoriser les déplacements des piétons et cyclistes, en développant par exemple un réseau cyclable de 373 km (l’extension du réseau cyclable était l’objectif du PDU 2000-2010). La ville est par ailleurs reliée à l’itinéraire inter-régional de la « Loire à vélo » (EuroVelo 6).

Petit à petit, le transport fluvial suscite également un intérêt croissant, l’ambition de la métropole nantaise étant de miser sur ce mode de transport à travers un large plan de revalorisation de la Loire. Selon le site de Nantes Métropole, à l’horizon 2026, la nouvelle centralité métropolitaine autour de la Loire se renforcera pour être accessible à tous grâce à : 2 lignes de tramway supplémentaires sur l’Île de Nantes, l’augmentation des cadences de la ligne 4 de busway et 3 lignes supplémentaires de navettes fluviales seront opérationnelles entre 2020 et 2023.

C.3. Navibus : un atout pour le réseau et Nantes

Historiquement, Nantes est une ville fluviale. Roquio est le nom du premier bateau à vapeur de la Compagnie de navigation de la Basse- Loire assurant entre 1887 et 1958, un service de passagers entre Nantes et Trentemoult.

Carte du transport fluvial « Navibus » disponible sur le site de Nantes Métropole.

La SEMITAN a renoué avec la tradition de navette fluviale, baptisé « Navibus », en remettant en service dès 1997 une desserte passager sur l’Erdre. C’est en 2005 que la ville de Nantes et la SEMITAN décident de créer « le Navibus ». L’objectif est alors de relier le centre-ville au port de Trentemoult.

Concernant les modalités d’utilisation du réseau, le Navibus Loire propose un service 7j/7j, à une fréquence d’un bateau toutes les 10 minutes en heures de pointe, toutes les 20 minutes le reste du temps. Ce service est disponible de 7h à 19h50, jusqu’à minuit le vendredi et le samedi. Deux bateaux sont utilisés, avec deux personnels à bord. Ils peuvent accueillir 95 passagers au maximum.

Le réseau « Navibus », c’est 3 lignes de navettes fluviales : 2 sur la Loire (lignes N1-N2) et une sur l’Erdre (N3 baptisé « le passeur »). En termes de fréquentation du réseau, la TAN annonce un chiffre de 2,050 voyages/jour effectuées en 2018. La fréquentation peut varier de 1300 à 1600 personnes sur une journée type de la semaine, selon la saison. Jusqu’à 2500 personnes le dimanche en période estivale selon le Département d’Études Générales de SEMITAN.

Le service « Navibus » répond à une pertinence géographique et permet de varier ses modes de déplacement. De plus il s’agit d’un mode de transport régulier et fiable pouvant répondre à une forte demande. Selon le guide du transport collectif en voie d’eau publié par le CEREMA, « les navettes fluviales et maritimes constituent un outil dans la palette des modes de transport collectif. En tant que telles, elles peuvent être définies comme un mode complémentaire aux modes terrestres existants et doivent s’intégrer dans une politique globale de déplacements. » (p.123)

Pour conclure, Nantes Métropole bénéficie d’un réseau de transports en commun performant et présent sur l’ensemble du territoire métropolitain. Historiquement, Nantes était à l’avant garde du transport fluvial, c’est pourquoi ce mode de déplacement tente de se réimplanter petit à petit dans le bouquet de transports existants pour renouer avec cette tradition. Mais ce mode transport fait face à des limites à la fois techniques mais également au niveau de son insertion dans le réseau urbain.

II/Les limites du transport fluvial au sein de Nantes Métropole

A) Les contraintes de la configuration d’un service de transport collectif par voie d’eau

A.1. Des contraintes techniques

  •  La problématique de la navigabilité des cours d’eau

De nombreuses conditions techniques doivent être requises pour le développement du transport fluvial. Premièrement, le cours d’eau doit être navigable et doit respecter un parcours très réglementé en normes. À Nantes, l’expérimentation Navibus a nécessité la la mise aux normes de sécurité du tunnel Saint-Félix. Le passage des bateaux n’étant pas adapté, des travaux ont eu lieu ce qui a généré des travaux conséquents et coûteux. Le passage du pont Pirmil a également été problématique : son tirant d’air limité a nécessité l’adaptation du gabarit des navires et de limiter les périodes de circulation.

  • La nécessité d’aménagements

Le réseau fluvial ne peut s’implanter spontanément, il nécessite des aménagements, notamment pour la réalisation d’embarcadères aménagés et sécurisés. Certains ne sont pas toujours agencés, comme Greneraie et Pirmil présentés sur les clichés ci-dessousD’après le guide du « Transport collectif par voie d’eau en milieu urbain », l’implantation de pontons constitue un coût conséquent : entre 70 000€ et 100 000€ pour un quai existant, et entre 250 000€ et 1M€ pour une création de station. Ainsi, avec l’installation de deux nouveaux pontons au Bas-Chantenay et quai Wilson par l’entreprise NGE, le coût global de la mise en service de la nouvelle liaison fluviale N2 s’est par exemple élevé à 2,28 millions d’euros.

  • L’investissement dans le transport fluvial : des coûts conséquents

Le développement du transport fluvial constitue un investissement plus conséquent que celui nécessaire à d’autres transports collectifs. Selon la TAN, un bateau à passagers coûte environ 1 million d’euros (de 850 000 à 1,2 millions suivant les options techniques retenues, les règlementations étant différentes…), soit plus de quatre fois le prix moyen d’un bus de ville. Toutefois, les prix varient en fonction du type de matériel navigant et du moteur choisi, les matériaux innovants et plus propres étant plus coûteux à l’investissement.

  • La maintenance : une contrainte supplémentaire

Visites de contrôle, carénage, inspection des pontons, ces opérations de maintenance ont également un coût et un impact sur la disponibilité, les premières immobilisant le matériel pendant un jour, et le second pendant des semaines. Cela signifie que des bateaux de remplacement doivent être disponibles pour ces périodes, afin de maintenir le service. Ces coûts de maintenance peuvent aller de 20 000 à 750 000€ par an. L’histogramme suivant illustre les coûts totaux d’investissement pour différents services. On observe que le matériel navigant est l’investissement le plus important dans un projet de service de navettes sur voie d’eau.

Le développement du transport fluvial nécessite donc une méthodologie rigoureuse que la SEMITAN a présenté dans son “Étude de développement des liaisons fluviales” de la façon suivante :

Ainsi, nous pouvons citer le directeur de la Semitan, Alain Boeswillwald déclarant : « Il y a un côté très séduisant, bien sûr, mais c’est aussi un service qui coûte cher en fonctionnement et en investissement. »

A.2. Des contraintes pour l’environnement et l’homme

  • Des contraintes environnementales

Les voies d’eau sont des espaces naturels sensibles. La Loire est inscrite comme site d’importance communautaire du réseau Natura 2000 pour la protection de sa faune et de sa flore sauvage, la diversité de ses milieux (grèves, vasières, roselières, bocages ou encore prairies humides…). L’exploitation des berges pour l’accès aux embarcations apparaît donc comme un sujet sensible. En effet, sur celles-ci sont présentes des plantes rares comme l’angélique, qui ne croit plus que dans quelques estuaires du monde et est menacé de disparition. La fédération des conservatoires d’espaces naturels a notamment eu lieu s’est lancé dans une action de création d’habitat à angéliques entre 2008 et 2009 pour préserver la Sèvre Nantaise. Par ailleurs, la protection des milieux nécessite de fixer des réglementations sur les vitesses, ce qui a un impact sur le transport sur voie d’eau et son attractivité lorsque la vitesse est faible.

  • Des contraintes pour les citadins

Alors que par la route, « il est plus facile de desservir le client sur une maille fine : on peut aller d’un point A (de production) à un point B (de consommation) avec un nombre réduit de ruptures de charge », le transport fluvial, lui, est contraint par « la géographie des territoires « mouillés » et « non mouillés » (Ruin, 2013).

La Métropole nantaise s’est développée autour de trois cours d’eau qui relient plusieurs espaces générateurs de déplacement. Or il y a seulement deux axes principaux, la Chézine, le Cens, la Sèvre Nantaise n’étant que des cours d’eau. Si la Loire et l’Erdre peuvent être utilisés, ils ne desservent pas toutes les zones à forte croissance comme Saint-Léger-les-Vignes ou Bouayes.

Autre exemple, le sud-ouest de la métropole qui est en forte demande de transports en commun, comme en témoigne la pétition lancée par les habitants pour des transports plus performants. Pourtant, cette zone ne pourrait pas voir d’amélioration grâce au transport collectif par voie d’eau, ou du moins sans le développement système de connexion jusqu’au fleuve qui pose par ailleurs le problème de l’intermodalité.

Enfin, le transport fluvial peut être à l’origine de nuisances sonores contraignantes pour les citadins. Le développement de ce dernier nécessite une réelle coopération avec les autres utilisateurs des berges et des cours d’eau afin d’éviter des conflits. Dès lors, la question des nuisances sonores est apparue comme une conséquence inattendue du Navibus sur l’Erdre. Comme expliqué dans guide du « Transport collectif par voie d’eau en milieu urbain » le projet a dû être annulé car les riverains avaient peur des conséquences négatives du passeur sur leur cadre de vie.

B) Les limites de l’insertion d’un nouveau transport dans le réseau urbain existant

Comme nous avons pu le voir précédemment, la métropole de Nantes propose un réseau de transport en commun important avec une desserte sur l’ensemble du territoire métropolitain. Le transport fluvial, avec le service « Navibus » géré par la TAN, fait face à de nombreuses limites techniques (techniques, environnementales, économiques…) dans son insertion du réseau de transports existants ainsi que dans l’affluence des utilisateurs.

B.1. Une faisabilité limitée pour certaines lignes

  • Le processus de développement de nouvelles lignes

La SEMITAN a mené une étude de développement des liaisons fluviales dans la Métropole de Nantes en août 2017 au sein de la Direction des Études Générales. Dans cette étude, elle fait état du service actuel et du développement de nouvelles liaisons :

« Propositions de nouvelles liaisons fluviales », Département des études générales, SEMITAN, 31 août 2017

Pour chaque nouvelle proposition de liaison, le département des études générales a créé une synthèse de la faisabilité commerciale et techniques de ces nouvelles liaisons.

Tableau de synthèse de la faisabilité commerciale et technique des liaisons, Département Etudes Générales SEMITAN, août 2017

Cette synthèse fait état des commandes initiales, de la faisabilité commerciale (en fonction des critères de fréquentation potentielle, de qualité des connexions avec le réseau TC, d’intérêt de la clientèle régulière, d’intérêt touristique). Mais aussi de la faisabilité technique, basée sur les critères d’implantation des pontons, de bathymétrie et de tirant d’air.

  • Illustration des deux nouvelles liaisons

Grâce à ce tableau de synthèse, nous avons pu identifier deux nouvelles liaisons qui illustrent quelques limites du transport fluvial à Nantes : la nouvelle liaison Greneraie / Pirmil / Quai Wilson / Gare Maritime (ligne orange sur le document 1 ci-joint) et la nouvelle liaison St-Sébastien-sur-Loire / Est de l’Île de Nantes (document 2)

Document 1 : liaison Greneraie <> Gare Maritime

L’étude de cette nouvelle liaison est intéressante pour plusieurs raisons :

B.2. Les nouvelles liaisons de Navibus en concurrence avec les autres modes de transport

  • Un temps de parcours qui limite l’attractivité du transport par voie d’eau

Tout d’abord, elle soulève la question de la pertinence commerciale de cette nouvelle ligne. D’un point de vue technique, des liaisons Nord/Sud sont déjà existantes (bus/tram/route). En effet, cette nouvelle liaison est victime d’une forte concurrence avec le réseau de transports en commun existant. Elle ferait doublon avec les liaisons Busway et Chronobus qui établissent déjà une connexion du Sud-est de l’agglomération avec l’Île de Nantes (ligne C5). Le busway offre déjà la possibilité aux utilisateurs de rejoindre l’île de Nantes avec des temps de parcours performants et efficaces : exemple : Greneraie <> Ile de Nantes (connexion C5) 2 à 3 de minutes de parcours pour l’utilisateur. Pirmil est déjà connecté à la ligne C5 grâce aux lignes 2 et 3 du tramway (4 minutes entre Pirmil et Vincent Gâche).

Les temps de parcours de la ligne C5 entre Vincent Gâche et Pompidou vont de 6 à 7 minutes et entre Ile de Nantes et Pompidou, 3 à 4 minutes. Connexion de St-Sébastien-sur-Loire au Busway (St- Sébastien <> Greneraie) en 9 minutes grâce aux lignes 29/39, Chronobus à la rentrée 2018 – Future desserte du CHU par le réseau structurant (Tramway et/ou Chronobus).

Les temps de parcours de ces lignes de bus/tramway sont minimes par rapport au temps de parcours d’une navette fluviale :

-21 minutes pour le parcours Greneraie / Pirmil / Quai Wilson / Gare Maritime avec une fréquence d’1 bateau toutes les 10 minutes.
-2 minutes pour le parcours (St-Sébastien-sur-Loire / Est de l’Île de Nantes avec la même fréquence de bateau toutes les 10 minutes.

De plus, à chaque escale, beaucoup de temps est perdu à l’accostage, ce qui ralentit nettement le trajet. Avec la navette actuelle, par exemple, si une escale était ajoutée sur l’île de Nantes, il ne serait plus possible de tenir la fréquence actuelle de 10 minutes, ce qui pourrait provoquer un déclin de l’intérêt des utilisateurs.

Théoriquement, nous savons que la ville d’aujourd’hui se définit par sa limite temporelle. La ville favorise les interactions entre individus grâce à une proximité temporelle et non simplement géographique. La vitesse est une variable importante dans le choix du moyen de transport pour répondre à la mobilité quotidienne des habitants d’une ville, notamment dans le trajet pendulaire domicile-travail. Les travaux de Yacov Zahavi ont mis en évidence une constante du budget temps/transport quotidien. La conjecture de Zahavi théorise le fait que le budget temps/transport s’avère constant au fil du temps autrement dit, les minutes gagnées grâce aux performances des réseaux de transport sont réinvesties en distance parcourue supplémentaire. C’est pourquoi le temps passé dans les transports est une donnée essentielle pour les utilisateurs du réseau urbain. Un temps long peut représenter une limite de l’efficacité du transport fluvial.

  • La concurrence du réseau urbain existant : du défi de l’intermodalité à l’utilisation persistante de l’automobile

L’intermodalité est une faiblesse pour le réseau de transport fluvial. Selon Pierre Ageron, docteur agrégé de géographie à l’ENS Lyon, « « l’intermodalité est un terme employé en géographie des transports et des mobilités pour désigner l’aptitude d’un système de transport à permettre l’utilisation successive d’au moins deux modes, intégrés dans une chaîne de déplacement. ». Le point fort du service Navibus en terme d’intermodalité reste l’intégration tarifaire du service de navettes fluviales aux autres tarifs et abonnements du réseau urbain terrestre. Le point faible reste le fait que Nantes ne soit pas entièrement dépendante de ses axes fluviaux et propose un réseau de transport terrestre déjà performant. Les habitants de la métropole prennent déjà plusieurs transports pour se déplacer et ces transports sont mieux adaptés en terme d’intermodalité grâce à des aménagements dédiés (exemple : parking P+R permettant de déposer son véhicule individuel afin de prendre le bus ou le tramway après). La location de « bicloo », intégrée dans l’abonnement aux transports en commun, vient s’ajouter à cette offre déjà variée de transports (stations de vélo en libre-service présents à plusieurs endroits de la ville (cf carte QGIS)). Elle figure comme un moyen de transport bien mieux connecté avec des aménagements mis à disposition pour les utiliser facilement.

Par ailleurs, la tendance à Nantes reste en faveur d’une large majorité de monomodaux. On considère qu’un habitant est monomodal lorsqu’il n’utilise qu’un seul mode de déplacements pour réaliser l’ensemble de ses déplacements quotidiens. Selon l’EDGT (Enquête Déplacements Grand Territoire) Loire Atlantique, 59% de la population nantaise est monomodale (au sens strict du terme), 30% utilisent exclusivement la voiture en tant que conducteur. En 2015, 6% des 2 351 000 déplacements réalisés quotidiennement par les habitants de Nantes Métropole (soit 141 000 déplacements) sont intermodaux. En 2002, seuls 4% des déplacements réalisés étaient intermodaux (soit 70 000 déplacements).

La Métropole a également placé le covoiturage comme l’une des priorités du Plan de Déplacement Urbain, adopté fin 2018Chaque utilisateur pourra combiner sur un même trajet covoiturage et transport public. En parallèle, la métropole souhaite réserver des voies aux covoitureurs sur les grands axes routiers et inciter les automobilistes à changer leurs comportements. L’ambition de la SEMITAN quant à l’utilisation du covoiturage dans la métropole de Loire-Atlantique, représente une vraie concurrence pour l’ensemble du réseau urbain existant mais aussi pour le transport fluvial.

En conclusion de cette partie, nous remarquons que le transport fluvial fait face à des difficultés en termes de temps de parcours, d’intermodalité et de la forte concurrence du réseau urbain des transports collectifs existants.

III/ Perspectives et évolutions du transport fluvial en France et dans la métropole de Nantes

Précédemment, nous avons analysé les limites du transport fluvial dans la Métropole de Nantes sous un angle technique et sous l’angle de l’insertion au réseau de transport existant. Pourtant, à l’échelle de la France et de Nantes, plusieurs innovations voient le jour et prédisent de nouvelles perspectives pour ce mode de transport longtemps mis de côté.

A) En France : un mode de transport plutôt marginal mais des perspectives de développement intéressantes

Historiquement, le transport fluvial a occupé depuis la fin du Moyen-Âge, une place de plus en plus prépondérante au cœur de la ville, l’accompagnement dans sa croissance et son développement. Avec l’avènement du transport routier du XVIIIème siècle aux Trente Glorieuses, des mutations majeurs se sont produites avec comme principale conséquence un effondrement des trafics fluviaux qui deviennent presque invisibles dans les paysages urbains actuels selon Pierre Tilly dans son écrit « Conclusions : le transport fluvial au cœur des préoccupations et des enjeux contemporains, revue belge de philosophie et d’histoire, 2018 ».

A.1 Le transport fluvial de marchandises

  • Un mode de transport marginalisé

Aujourd’hui, le transport fluvial de marchandises représente un atout dans la compétitivité des ports et de l’accès aux hinterlands (l’hinterland désigne l’arrière-pays, aire d’attraction et de desserte continentale d’un port, selon le glossaire Géo-confluences de l’ENS Lyon). La France dispose du plus long réseau fluvial navigable européen, mais les capacités de son réseau restent largement sous- exploitées. Le fret n’en profite pas vraiment. Selon la Banque des Territoires, la France transporte huit fois moins de marchandises par voie d’eau que l’Allemagne, six fois moins que les Pays-Bas et s’est fait doubler par la Belgique et la Roumanie.

  • L’intérêt du transport fluvial de marchandises

Des arguments politiques et économiques plaident en faveur de la navigation fluviale, notamment pour sa valeur ajoutée environnementale et ses coûts moindres par rapport au transport routier. De plus, son organisation est efficace et souple en termes de fréquence de desserte, de nombre d’escales et de type de bateaux notamment. Enfin, le transport fluvial représente un atout en termes de massification. Plusieurs entreprises ont décidé de recourir au transport fluvial comme outil de livraisons des marchandises. C’est le cas de Franprix qui depuis 2012 livre ainsi ses magasins parisiens depuis sa plateforme fluviale située sur la Seine. 

  • Le transport fluvial au cœur de l’agenda des politiques publiques

Selon Émilie Ruin, chargée de mission prospective, infrastructures et territoires au Conseil général du Vaucluse, le transport fluvial représente « une alternative durable pour le transport de marchandises avec des émissions de CO2 plus faibles. » et que le transport fluvial « est promu par des arguments écologiques et économiques notamment avec la Loi POPE (Programme des Orientations de Politique Énergétique) de 2005 puis la démarche du Grenelle de l’Environnement ». Plus récemment. l’enjeu de modernisation et de compétitivité fluvial s’invite dans le projet de loi sur les mobilités (LOM) en juin 2018, lorsque la Ministre des Transports Elizabeth Borne s’est exprimée au Sénat sur les voies à suivre afin de soutenir le transport fluvial en France. « La LOM devrait aussi procéder à des retouches relatives au domaine public fluvial et introduire la possibilité pour les communes de déléguer à VNF leur droit de préemption urbain (DPU) pour l’aider à être plus offensif sur la gestion de la voie d’eau. ».

A.2 Le transport fluvial comme atout touristique

Le transport fluvial est un atout pour l’image touristique des villes face à une demande de loisirs dans les villes en perpétuelle croissance. Les navettes fluviales permettent ainsi de contribuer au renouvellement de l’image touristique d’une agglomération.

Par exemple, Paris avec la Seine bénéficie d’un « monument du tourisme fluvial ». Selon un rapport de la VNF (Voies Navigables de France) intitulé « le tourisme fluvial, un secteur en plein essor, répondant aux nouvelles aspirations des vacanciers », « Avec près de 10 millions de passagers transportés en 2018 sur le bassin de la Seine, dont 8 millions en Île-de-France, le tourisme fluvial est une activité extrêmement dynamique, qui contribue à l’économie et à l’attractivité des territoires. La Seine est ainsi le 4ème site parisien le plus fréquenté (…) le tourisme fluvial sur la Seine représente 130 millions d’euros de retombées économiques sur la Vallée de la Seine. » C’est donc une perspective avantageuse pour le développement du transport fluvial à la fois comme moyen de transport collectif mais aussi comme lieu de loisirs et d’attractions touristiques. 

A.3 Le transport par voie d’eau pour les villes de demain :

  • Le transport fluvial comme levier pour la transition écologique

« Au vu du nombre de projets visant à mettre en place un service de transports sur voie d’eau à travers la France, la navette fluviale ou maritime est perçue par certaines collectivités comme un moyen d’afficher leur volonté d’innover dans le domaine de la mobilité durable : ce regain d’intérêt participe finalement à la modernisation de l’image des transports de la ville. » selon le guide sur le transport fluvial proposé par le CEREMA. Les bateaux utilisés pour le transport fluvial polluent mais l’ensemble du secteur se mobilise pour se convertir davantage au modèle décarboné. L’objectif pour les acteurs de ce transport est de faire du fluvial un levier incontournable de la transition écologique. C’est d’ailleurs dans le cadre des élections municipales de 2020 que le transport fluvial a fait son grand retour dans les programmes politiques proposés par les candidats de certaines municipalités : Anne Hidalgo, candidate de « Paris en commun » à sa réélection, a décidé de soutenir le développement du transport fluvial parisien, notamment dans sa reconversion décarbonée.

Ce tableau représente les émissions de CO2 en terme d’utilisation et de production de l’énergie pour des trajets urbains en fonction du véhicule utilisé. On remarque que les émissions de CO2 sont plus faibles pour les bateaux électrosolaires et électriques, ayant un gain de place plus grand que la voiture individuelle.

  • Le transport fluvial au cœur des innovations de « smart-city »

Avec l’avènement d’une mobilité comme service selon les projets Maas, de profondes transformations vont avoir lieu dans le monde des mobilités. « Le Maas promet le passage de la voiture individuelle et propriétaire à un mix de services de mobilité publics et privés fournis à l’usager final à travers une interface de service unique » selon l’étude « Vers un transport de MaaS » du Lab OuiShare x Chronos. Ces plateformes de service peuvent se développer afin de proposer une offre de service fluvial. L’avènement de nouvelles technologiques numériques nous interroge sur les mutations du transport fluvial. Des entreprises de transport ont décidé de se saisir de ses mutations dans le monde. C’est le cas d’Uber, avec les navettes fluviales Uber Boats à Bombay en Inde, pouvant transporter de 6 à 10 personnes. Avec les nombreux projets de smart-city prévus en France, il est possible que demain de nombreuses villes françaises proposent ces nouveaux moyens de transport fluvial, gérés à partir d’une plateforme numérique et connectée.

Pour nous, ces perspectives d’évolution du transport fluvial à la fois en France et dans le monde permettent de le faire revenir sur le devant de la scène en tant que mobilité alternative. À l’heure de la transition écologique et du numérique, de nombreuses villes doivent passer le cap d’une évolution de l’offre de transport. Ainsi, lorsque la géographie le permet, le transport fluvial apparaît comme un champ des possibles qui s’ouvre pour les métropoles. Nous allons donc voir dans un dernier temps quelles perspectives sont possibles dans le cas de la métropole de Nantes.

B) Des évolutions prometteuses dans la métropole de Nantes

B.1 Un mode de transport apprécié

  • Le gain de temps sur certains trajets

Le transport collectif par voie d’eau connaît un franc succès depuis sa création au sein de Nantes Métropole. Par exemple, la ligne N2  permet de relier le Hangar à bananes au Bas-Chantenay en 6 min contre 9 min en voiture et 46 min à pieds. Cet itinéraire répond à une réelle demande en centre et permet d’optimiser l’utilisation de l’espace en limitant le nombre de véhicules sur cet itinéraire.

  • Des utilisateurs satisfaits

D’octobre 2014 à juillet 2015, le Grand Débat Loire (La feuille de route « Nantes, la Loire et nous – Nos engagements pour demain » a été approuvée par le Conseil métropolitain en décembre 2015) a été organisé pour permettre à la Métropole et à ses 24 communes d’échanger sur les différents thèmes relatifs à la Loire comme les pratiques et usages, rôle économique et écologique, mobilités et franchissements, attractivité… De ce débat est né l’engagement de développement de nouvelles navettes fluviales. Le transport collectif par voie d’eau est apprécié par les nantais, au delà des avantages techniques que celui-ci présente. En effet, il permet par exemple de développer du lien social, comme en témoignent les équipes Navibus : “A bord pas d’usager invisible. Des liens, des amitiés se tissent. Des nouvelles s’échangent, personnelles ou sur l’actualité, la météo. Les gens parlent entre eux à force de se croiser à bord.”  Suite à la suppression de Navibus sur l’erdre le 24 août 2009, des pétitions sont d’ailleurs apparues pour contrer cette décision., témoignant de l’attachement des citadins à ces navettes.

B.2. Le transport fluvial dans les propositions politiques

  • Le transport fluvial dans l’engagement 24 du Grand Débat Loire et dans le Plan de déplacement urbains

Comme évoqué précédemment, l’exploitation de la Loire a fait l’objet d’un grand débat métropolitain. A l’issue de celui-ci, de nouvelles lignes ont été prévues d’être lancées d’ici à 2023, en complément de la liaison Trentemoult Roquios-Gare maritime (près de 600.000 passagers  par an).

Par ailleurs, le “Plan de déplacement urbains 2018-2027, perspectives 2030” a mis à l’honneur les espaces fluviaux et déclare vouloir intégrer ce mode de transport dans le Schéma Directeur des Transports Collectifs dans le but de répondre aux objectifs du précédent PDU (2000-2010). Celui-ci prévoyait en effet « l’expérimentation de nouvelles navettes fluviales pour les piétons et les cyclistes, en complément des bacs existants ».

  • Le transport fluvial présent dans les programmes des élections municipales de Nantes 2020

Trois des quatres candidates à la mairie de Nantes ont intégré le transport fluvial à leurs engagements en matière de mobilité. Dans une perspective de réduction de l’empreinte écologique et d’innovation, le développement des navettes fluviales apparaît comme un réel enjeu de politiques publiques.

  • Une réponse à la demande croissante de mobilité

La croissance démographique nantaise provoque inévitablement une fausse de la demande d’offre de mobilité. Or, on observe que nombreux des quartiers en expansion se situent en bord de Loire, tels que les quartiers de Ste-Luce-sur-Loire ou Thouaré-sur-Loire, dont la population a fortement augmenté par rapport aux autres communes de la métropole (voir carte). Relier ces quartiers à des pôles comme le centre-ville de Nantes pourrait intéresser les habitants et apparaître comme une alternative au réseau de transport existant.

  • Une solution pour limiter d’autres projets lourds de développement urbain

La question de la construction d’ouvrages d’art se pose régulièrement au sein de  Nantes Métropole, notamment face aux problèmes de trafic. En effet, avec la pression automobile, de nouveaux aménagements sont réclamés, comme en ce qui concerne le franchissement de Loire entre les pont Anne-de-Bretagne et Cheviré. Or, comme vu précédemment, le transport fluvial peut palier à ces manques de solutions pour franchir les voies d’eau, ce qui pourrait éventuellement éviter certains projets de développement urbain assez conséquents.

B.3. Penser la métropole de demain

  • Un approvisionnement alternatif de Nantes Métropole

Au delà du transport collectif, l’utilisation des voies d’eau peut permettre de répondre à d’autres besoins essentiels d’une métropole, comme son approvisionnement avec le transport de marchandises. En 2016, un  groupement de commande formé de Nantes Métropole, Nantes Saint-Nazaire Port et la CARENE, s’est réuni pour réfléchir au développement d’un service de transport fluvial sur l’estuaire de la Loire. Leur proposition consistait ainsi en la structuration d’une offre multimodale pour le transport de marchandises, comme alternative au réseau routier, déclarant :

« La mise en exploitation du service de fret fluvial Flexiloire à l’échelle de l’estuaire dès janvier 2018, en partenariat avec le Grand Port Maritime et la CARENE, traduit la volonté du territoire de soutenir cette dynamique autour de la Loire et de renforcer l’usage du fleuve. Il s’agira ensemble de conforter et de dynamiser l’activité fluviale maritime et portuaire de l’estuaire, et de préserver les installations fluviales pour demain. Nantes Métropole travaillera, par ailleurs, avec le Grand Port Maritime à la structuration d’activités économiques utilisant le fleuve au quotidien à l’échelle de la métropole.« 

En effet, selon Jean-Pierre Chalus, Président du Directoire de Nantes Saint-Nazaire Port, “l’objectif est de mettre en place un service multi-filières et multi-produits entre les sites de Saint-Nazaire, de Montoir de Bretagne, du Carnet et de Nantes-Cheviré. La démarche s’appuie sur les perspectives de développement de la logistique de colis industriels, comme ceux de l’avionneur Airbus, de matériaux de construction et de déconstruction associés aux grands chantiers métropolitains, notamment de l’île de Nantes, et de la distribution urbaine. D’autres filières sont identifiées comme les conteneurs ou les déchets ménagers.”

Son ambition est de devenir un port français de référence de la transition énergétique et écologique. 

En effet, selon Jean-Pierre Chalus, Président du Directoire de Nantes Saint-Nazaire Port, “l’objectif est de mettre en place un service multi-filières et multi-produits entre les sites de Saint-Nazaire, de Montoir de Bretagne, du Carnet et de Nantes-Cheviré. La démarche s’appuie sur les perspectives de développement de la logistique de colis industriels, comme ceux de l’avionneur Airbus, de matériaux de construction et de déconstruction associés aux grands chantiers métropolitains, notamment de l’île de Nantes, et de la distribution urbaine. D’autres filières sont identifiées comme les conteneurs ou les déchets ménagers.”

Son ambition est de devenir un port français de référence de la transition énergétique et écologique. 

Conclusion

L’exemple de Nantes permet d’envisager les dynamiques d’une métropole française attractive et les enjeux auxquels celle-ci fait face. Pour la multiplicité des conséquences qu’elle engendre, la mobilité y est centrale et nécessite des réponses adaptées. Le transport fluvial nous est apparu comme une alternative intéressante au transport individuel ainsi qu’aux transports collectifs courants. Avec une revalorisation du temps des déplacements quotidiens par le contact avec la nature et le développement d’interactions sociales, et la perspective d’une ville plus resserrée, apaisée et plus accessible, le transport collectif par voie d’eau est central dans la construction d’un nouveau modèle d’urbanité.

Cependant, ce moyen de transport n’est pas une solution miracle. Il pose de nombreuses questions techniques en terme de navigabilité, de sécurité, d’aménagements et s’intègre parfois difficilement à un bouquet de services existant. L’intégration de ce nouveau transport dans les mentalités des utilisateurs est également complexe, notamment au regard des problématiques d’intermodalité et des habitudes de déplacement avec la persistance de la monomodalité. Enfin, des doutes peuvent également être émis sur l’intérêt de ce mode de transport d’un point de vue environnemental, quand par exemple son matériel navigant est polluant.

À la suite de notre travail de recherche plutôt axé sur le transport au sein d’une métropole, nous pensons qu’il serait essentiel de miser sur un développement infra-régional du transport fluvial. Des villes françaises très importantes comme Angers ou Tours se trouvent en bord de Loire, néanmoins, ce réseau n’est que très peu valorisé. Transport, tourisme, approvisionnement des villes, de nombreux projets pourraient être envisagés. Ainsi, penser le développement généralisé du transport fluvial à l’échelle du Pays de la Loire semble pertinent pour Nantes Métropole, et ainsi répondre à la volonté nationale de développer la coopération entre les villes françaises.

Ce travail a été réalisé dans le cadre du cours « Mobilités et territoires » dispensé en Master 1 Politiques publiques, ingénierie des services urbains en réseaux, à Sciences Po Rennes par Aurélien Sarrosquy et Livia Carrillo, en avril 2020.

Références utilisées :

Le Caire : une crise de la mobilité nourrie par la fragmentation socio-spatiale

Plus grande métropole africaine avec 24,8 millions d’habitants, le Grand Caire est le théâtre d’une forte croissance urbaine : la population a doublé en quarante ans et doublera de nouveau d’ici quarante ans.  
Le secteur de la mobilité n’a pas échappé aux dramatiques conséquences de cette croissance démographique sur la qualité de vie des habitants : la capitale égyptienne figure parmi les 10 métropoles les plus polluées du monde [1]. De plus, la congestion atteint des sommets, et représente des coûts considérables (3,6% du PIB en 2011 selon la  Banque Mondiale). 

Les déséquilibres financiers des systèmes de transport et les dysfonctionnements institutionnels majeurs empêchent les pouvoirs publics de garantir un service de qualité.  L’incohérence entre offre et demande, entraîne, d’une part, le développement considérable du transport artisanal et d’autre part, l’augmentation du taux de motorisation.
Au-delà, cette crise de la mobilité révèle des formes urbaines métropolitaines complexes, entre hyperdensité du centre et villes satellites dans le désert, à l’origine de fortes disparités socio-spatiales. Cette fragmentation urbaine, définie comme « une coupure entre des parties de la ville, sur les plans social, économique et politique » [2] concerne et entremêle les trois composantes fondatrices de la ville : le topos (le site et sa topographie), l’urbs (le bâti) et le civitas (les citoyens et leurs activités).

Cet article cherche à illustrer, par des réflexions non exhaustives, le lien entre crise de la mobilité au Caire et fragmentation socio spatiale, et comment ce lien est entretenu et intensifié par les politiques urbaines des dernières décennies. 

Centre-ville du Caire, traversé par le Nil

Le Grand Caire à l’épreuve d’une crise majeure de la mobilité 

La structure urbaine et démographique 

La métropole dite du Grand Caire s’étend sur 290km² et trois gouvernorats [3] . Le gouvernorat du Caire comprend le centre historique (le CBD et les quartiers  périphériques) sur la rive droite du Nil et s’étend vers  l’Est, incluant l’aéroport, Heliopolis et le Nouveau  Caire.  

Le gouvernorat de Gizeh marque la continuation du noyau urbain de l’autre côté du Nil et englobe aujourd’hui le site historique des pyramides de Gizeh  mais aussi de nouveaux quartiers. Il fait face à un fort développement d’habitat informel et les routes sont  étroites et pas toujours cartographiées. Enfin, le gouvernorat de Qalyubeya se situe au Nord du gouvernorat du Caire et se compose d’une population majoritairement rurale. 

Organisation administrative et spatiale du Grand Caire, source : Wikipédia

Pour résumer, la structure urbaine est constituée des quartiers historiques centraux devenus populaires puis des avenues inspirées d’Haussmann menant aux quartiers coloniaux aisés puis à des enclaves dans le  désert, constituant des îlots urbains. 

On constate des premières barrières pour l’organisation de la mobilité : le Nil constitue un obstacle du  topos, entraînant nécessairement une discontinuité à pallier par des infrastructures d’ampleur. De plus, les divisions administratives ne correspondent pas à la réalité morphologique de la métropole puisque celle-ci va bien au-delà du gouvernorat du Caire, à cheval entre les trois juridictions précédemment citées. Enfin, on distingue une première barrière de l’urbs (visible en noir sur la carte), celle de l’anneau routier de 100 km construit pour empêcher que le trafic routier périphérique ne traverse le centre. Appelée « ring  road », cette route marque la séparation entre ville traditionnelle et villes satellites nouvelles.

La métropole présente une double dynamique en terme démographique : un centre qui souffre d’une  « hyperdensité » croissante entraînant verticalisation dangereuse et occupation illégale des toits; et dans le même temps, une périphérie avec des foyers de population discontinus qui souffre d’un manque d’attrait et des grandes distances séparant les foyers entre eux et avec le centre.

Centre-ville du Caire

Quoi qu’il en soit, l’augmentation de la population ne tarit pas, avec un taux de croissance urbaine de 2,2% entre 2000 et 2015, autant nourrit par un exode rural important que par une fécondité élevée, au point que les démographes parlent de « contre-transition démographique » [4]. 

Le transport public dans la métropole 

L’offre de transport public formelle se compose d’une part d’un système de métro, initié en 1987, faisant du Caire la première ville africaine à se doter d’un métro, et de loin. Il comporte aujourd’hui trois lignes  (construites respectivement dans les années 1980, 1990 et 2010) et transporte près de 4 millions de  passagers par jour. L’extension complète de la ligne 3 verra le jour en 2022, une quatrième ligne est en construction et devrait être opérationnelle en 2024 et deux autres lignes sont prévues pour 2032, bien que les délais risquent d’être rallongés. La planification et l’opération du métro sont gérées par la Société Égyptienne pour la gestion et  l’exploitation du Métro (l’ECM, Egyptian Company for Metro Operation and Management), entreprise publique détenue par le Ministère des Transports. Le système de métro du Caire est réputé de qualité et efficace, mais sa construction est fortement retardée à cause d’une crise financière qui dure depuis plusieurs années. 
D’autre part, le transport public est constitué des bus, minibus et microbus (environ 400 lignes), dont la  planification, l’opération et la régulation sont menées par l’Autorité de Transport du Caire (la CTA, Cairo  Transport Authority), sous l’administration du gouvernorat du Caire pour un réseau couvrant toute la  métropole. La CTA octroie des concessions à 22 entreprises privées pour l’opération des lignes tout en gardant le pouvoir de supervision. Elle gère par ailleurs deux lignes de ferry sur le Nil.
La qualité de ces services laisse à désirer par l’usure du matériel, la surpopulation et les fréquences déclinantes; conséquences directes d’un manque considérable de financement. 

Aussi les usagers utilisent-ils beaucoup les taxis, qui représentent 83% des transports motorisés. En effet, ce mode de transport, par la taille réduite des véhicules, la flexibilité des arrêts et l’instantanéité inhérente à son fonctionnement, correspond mieux à la demande des usagers que l’offre de bus. Il en existe deux catégories : individuels (voitures ou véhicules légers tels que motos ou trois-roues) et partagés (dans des sortes de microbus). Les taxis opèrent normalement selon des licences qui leur sont accordées  sur des itinéraires déterminés et des zones préalablement fixées, mais dans les faits, ils ne s’en contentent pas. En outre, beaucoup de taxis opèrent hors de toute légalité. 

Parallèlement, il existe au Caire, comme dans toutes les villes en devenir, une offre importante de transport artisanal, défini par Xavier Godard (chercheur dans le domaine de la mobilité) comme « l’exploitation à une  échelle individuelle de véhicules de transport public dont la propriété est atomisée, c’est-à-dire répartie entre de nombreux propriétaires » et dont « la responsabilité est confiée largement au chauffeur » et autres personnels de terrains. 
Apparu au milieu des années 1970, l’offre de transport artisanal cairote se compose de microbus, mini vans, mini-camions, voitures privées et tutkuks
Dans le cadre des transports artisanaux, les usagers sont à la merci des chauffeurs, qui peuvent avoir des comportements dangereux et qui fixent eux-mêmes leurs prix sans  aucune régulation. Ainsi, lors de la forte augmentation du prix du pétrole en 2014, les prix du transport artisanal en microbus ont explosé (entre 50 et 100% d’augmentation), quand ceux du transport « formel » sont restés fixes. Mais comme ces modes offrent une couverture bien plus large que les modes de transport « formels », ils apparaissent comme l’unique solution pour les habitants, notamment les plus isolés (et donc les plus pauvres), même s’ils peuvent devenir couteux.

Microbus du Caire, source : blog Cairo Caprices

Pour comprendre les causes de cette crise de la mobilité, qui conjugue des caractéristiques qu’il est possible d’observer dans la plupart des grandes métropoles des Suds; et à la fois des singularités, il faut remonter le temps pour analyser l’histoire urbaine récente.

Des politiques urbaines nourissant la fragmentation socio-spatiale et les problèmes de mobilité  

Un processus d’urbanisation catalyseur de la ségrégation socio-spatiale

« La présence de limites spatiales « néolibérales », comme les enceintes satellites ou les grands corridors routiers, conduisent à la production d’une relation inégale de pouvoir et d’inclusion au Caire » (Anna Rowell)

« La présence de limites spatiales « néolibérales », comme les enceintes satellites ou les grands corridors routiers, conduisent à la production d’une relation inégale de pouvoir et d’inclusion au Caire »

ANNA ROWELL [5]


Ainsi, Anna Rowell explique que la structure urbaine est le produit d’une politique anti-démocratique excluante qui entraîne une forte division sociale. En effet, on constate en Egypte une carence de politiques de réduction des inégalités, en témoigne la révolution de 2011. 

Selon la thèse d’un article de 2014 sur la fragmentation urbaine, le degré de connexion entre le réseau routier principal et les différents pôles urbains influence fortement l’intégration sociale et économique de la  population d’un quartier [6]. Or, la planification actuelle du Caire empêche cette intégration en séparant les centres urbains des axes routiers majeurs, isolant ainsi les populations les plus pauvres.  L’article note que ce paramètre a changé : auparavant, il y avait une bonne connexion entre routes  principales et petites rues des différents quartiers. Puis, la planification a évolué de telle manière que les routes principales passent seulement entre ou à l’extérieur des quartiers sans connexion au réseau interne des rues des différents quartiers.  

Ainsi, on constate que l’infrastructure routière comme outil roi dans la planification urbaine du Caire est  moteur de ségrégation, créant ce que l’on pourrait nommer des « barrières de l’urbs », à l’instar de la Ring Road

L’hyperdensité du centre rend difficile le développement de solutions de transport public de masse en site propre; et à l’inverse, le développement périphérique satellitaire, vu comme la solution face à la pression démographique, créé autant d’enclaves difficiles à relier entre elles et avec le centre.
Et pour cause, la politique des villes nouvelles n’a pas couplé la stratégie de  développement urbain à une planification des transports. Alors que la construction d’Heliopolis (premier quartier satellite du Caire) au début du XXè siècle avait pris en compte cette relation nécessaire (planification urbaine/stratégie de transport) en mettant en place un réseau de tramway reliant le nouveau quartier au CBD, ce lien a été éludé des nouvelles politiques.

La politique des villes nouvelles : entre la volonté de « désengorgement » et la réalité des cités-dortoirs 

On considère trois phases historiques de l’urbanisation au Caire : la première du fait du développement  économique et industriel à la fin du XIXème siècle; la deuxième à la suite de l’exode rural provoqué par la révolution de 1952; et la troisième issue de la politique de la porte ouverte initiée dans les années 1970.  Cette doctrine économique a conduit a une croissance rapide et par conséquent au manque de logements et une saturation des infrastructures existantes, point de départ du développement de l’habitat  auto-construit et du transport artisanal. 

Alors que la conception dominante jusque là consistait à une densification par « bourrage », conduisant à l’hyperdensité du centre, le discours a changé, à travers l’idée d’une déconcentration par le déplacement de la croissance urbaine sur les plateaux désertiques.  La construction de la Ring Road était le premier pas vers cette nouvelle conception.

Dans le même temps est lancée la politique des villes nouvelles, pour faire face au déficit de logements en déconcentrant les bords du Nil avec la création d’une myriade de villes satellites. C’est le cas du Nouveau Caire, de la ville du 6 octobre, de Sheikh Zayed… 

En pratique, malgré la réussite de quelques unes de ces villes nouvelles à créer leur base économique propre, la plupart des résidents des villes nouvelles travaillent dans d’autres zones de la métropole, les rendant « cités-dortoirs ». Par exemple, près de 240 000 voyages sont effectués depuis les villes du 6 octobre et de Sheikh Zayed vers le centre du Caire chaque jour. Ainsi, les effets sont tout à fait contraire à l’ambition de départ : pression augmentée sur l’infrastructure de transport sans qu’elle ne soit adaptée à ce  changement, augmentation du prix du transport et hausse de la congestion et de la pollution. La politique n’a pas atteint ses objectifs, au vu du nombre réduit d’habitants et par l’échec à attirer la cible souhaitée (les classes moyennes et populaires). Ainsi, en 1996, 1 million des logements étaient vacants dans ces villes satellites, tandis que l’habitat informel a continué de se développer (concernant aujourd’hui  62% des habitants13). 

De plus, ce projet a légitimé les enclaves résidentielles fermées (les gated communities), apparues surtout  dans les années 1990, définies comme « des quartiers homogènes socialement, généralement habités par  des populations aisées, clos, et accessibles par un nombre minimal d’entrées gardées par un personnel  privé » [7]. Cette dynamique a renforcé la ségrégation socio-spatiale, à travers un entre-soi motivé par un  désir de distinction vis-à-vis de la ville trop dense et trop mixte socialement. 

Vue aérienne de gated communities dans la ville du Nouveau Caire, source : Google images /

On observe une « persistance de l’Egypte sur plusieurs décennies dans la promotion et  le financement de ces villes nouvelles malgré des résultats médiocres »

David Sims

En effet, malgré les échecs affichés de cette politique, la dynamique de « satellisation » est toujours en cours.  Aujourd’hui, le projet d’une Nouvelle Capitale est à l’oeuvre, ville nouvelle qui pourrait contenir 6 millions d’habitants. Ces « new towns » cherchent à re-localiser la richesse (mouvement des entreprises et des institutions avec les classes sociales hautes) pour profiter des avantages de la métropole sans ses inconvénients, avec en prime, une vision urbanistique ultrasécuritaire. Ainsi, l’Egypte met en place une politique urbaine élitiste et productrice de fragmentation sociale.  

Maquette de la nouvelle capitale présentée lors de l’évènement d’annonce du projet en 2015, source : Amir Daftari

Un échec majeur de la politique des villes nouvelles a été la rareté des transports : la mobilité est rendue difficile à l’intérieur des villes mais aussi pour les connecter entre-elles et avec le centre. Un projet de construction d’un train léger électrique avait été planifié pour accompagner le développement des villes nouvelles, mais il n’a jamais abouti. C’est surtout pour cette raison que ces villes n’ont pas su attirer autant d’habitants qu’espéré, car elles posent un réel problème d’accessibilité.  

Toutefois, plus récemment cette année, un consortium a signé un contrat avec l’Autorité Nationale des Tunnels (la NAT, National Authority of Tunnels) pour la construction de deux lignes de monorail électrique. Il  permettrait de relier d’une part la ligne 3 du métro à la Nouvelle Capitale et d’autre part la ville du 6-Octobre aux autres parties de Gizeh. Cette deuxième ligne est d’ailleurs pensée conjointement à un programme de logement, apportant ainsi une vision globale liant planification urbaine et mobilité. 

Cet échec de connexion est aussi visible dans le cas des enclaves résidentielles destinées aux classes  aisées : bien que les gated communities offraient un cadre plaisant en terme de loisirs et de tranquilité,  l’absence d’infrastructures permettant de les intégrer dans un réseau urbain les rendent peu attractives.  Le plan Greater Cairo 2050 persévère cependant dans cette logique de ségrégation en prévoyant de mieux relier les enclaves à la métropole au moyen d’infrastructures routières d’ampleur, preuve s’il en manquait du monopole de la route dans le cadre des investissements des autorités pour la mobilité.

Le manque de moyens financiers alloués au transport public métropolitain, dont la majeure partie est captée par le métro et son allongement, ainsi que les nombreux dysfonctionnements institutionnels, notamment la multiplicité des acteurs sans coordination, empêchent l’avènement d’une stratégie de mobilité intégrée et à échelle métropolitaine.

Face à cette crise, qui conjugue faiblesses institutionnelles et financières, politiques ségrégatives et défis urbains sans précédent, il convient tout de même de mettre en avant des projets prometteurs. Ainsi, sept couloirs de bus à haute  qualité de service devraient bientôt voir le jour, pour relier les villes satellites au métro, avec des grands  parkings au départ de la ligne pour encourager l’utilisation des transports collectifs. Par ailleurs, une autre avancée positive s’observe au niveau institutionnel avec la création en 2012 d’une autorité de régulation du transport du Grand Caire, la Greater Cairo Regulatory Transport Authority (GCRTA). Cette entité devrait superviser les problèmes de transport à l’échelle  métropolitaine et assurer la coordination de la planification et de la gestion des investissements. 

Depuis sa création, l’autorité a eu du mal à s’organiser, du fait de l’enchevêtrement des activités données à  cette nouvelle autorité et celles des entités déjà existantes, qui ont montré des réticences à céder une part  de leurs compétences. On peut cependant espérer qu’elle se mette en place, car cette institution pourrait  jouer un rôle primordial notamment sur les questions d’intégration des systèmes. 

Notes de bas de pages
[1] En 2018, Forbes la classe même comme ville la plus polluée du monde devant New Delhi, rapportant une étude de Eco Experts se basant sur 3 critères : pollution de l’air, sonore et lumineuse. 
[2] Gervais-Lambony, 2001, cité dans Dupont et Houssay-Holzschuch
[3] Le gouvernorat (muhafazah) est une division administrative égyptienne. Ils sont au nombre de 27 dans le  pays.
[4] GOUJON A., AL ZALAK Z., Pourquoi la fécondité augmente-t-elle à nouveau en Égypte ?, Population et Sociétés n°  551, janvier 2018. Le taux de fécondité était au début des années 2000 de 3 enfants par femme et a atteint en 2018  3,5 enfants par femme. 
[5] ROWELL, A. “Beyond the Bounds of the State: Reinterpreting Cairo’s Infrastructures of Mobility”. Middle East – Topics & Arguments, Vol. 10, June 2018, pp. 60-70
[6] KHALIFA, M., ABDELBASEER M., VAN NES, A., SALHEEN, M., HAMHABER, J. (2014). Understanding  urban segregation in cairo: The Social and Spatial Logic of a Fragmented City. Abu Dhabi. 
[7] Géoconfluences, 2018. http://geoconfluences.ens-lyon.fr/glossaire/gated-community

Bibliographie 

ABD ALLA, S., & SALAZAR FERRO, P. (2017). Greater Cairo and how the transport system is coping with  rapid expansion. CODATU.  

GODARD, X., (2008). Transport artisanal, esquisse de bilan pour la mobilité durable. CODATU.  ELKHATEEB, M. (2017). Urban Mobility in Greater Cairo : A history of patchwork solutions. TADAMUN. 

KHALIFA, M., ABDELBASEER M., VAN NES, A., SALHEEN, M., HAMHABER, J. (2014). Understanding  urban segregation in cairo : The Social and Spatial Logic of a Fragmented City. Présenté à Smart,  Sustainable and Healthy Cities, Conference of the CIB Middle East and North Africa Research Network.  Abu Dhabi.  

MADOEUF, A. (s. d.). Le Caire, d’après la notice (actualisée) publiée in Bost F. et al. (Dir.), Images  économiques du monde, 2007, Paris, Armand Colin. Marges & Villes.  

MOGHADAM, A. (s. d.). Le Caire, quand la ville s’étend dans le désert [Villes du futur, futur des villes : quel  avenir pour les villes du monde ? (Analyses)]. Sénat.  

Urban Mobility in Cairo : Governance and Planning. (2017). TADAMUN. 

Ministère de l’écologie, du développement et de l’aménagement durables (MEDAD), ISTED, Ministère des  affaires étrangères et européennes, AFD, IAURIF. (2007). Villes en devenir, des clés pour comprendre et  agir. Courrier de la planète. 

World Bank. (2006). Egypt—Greater Cairo : A proposed urban transport strategy.  

Sitographie :  
http://www.bbc.com/travel/story/20130314-subway-systems-by-the-numbers https://stp-egypt.org/en/seven-new-integrated-high-quality-public-transport-services
https://edition.cnn.com/style/article/egypt-new-capital/index.html

Rédigé par Romane Jannin, étudiante en M2 « Services Urbains en Réseaux : villes en devenir » à Sciences Po Rennes

La ville post-covid 19 : vers un nouveau paradigme urbanistique ?

La crise actuelle de la COVID-19 dans le monde suscite de nombreux changements dans les sociétés du XXIème siècle. Comment pouvait-on imaginer qu’une maladie issue du marché de Wuhan, en Chine, puisse devenir une réelle pandémie mondiale, menaçant les populations, quelque soit leur revenus ou encore leur nationalité ? Pourtant cette crise a provoqué plusieurs phénomènes et mutations dans les villes. Un exode urbain massif, l’engouement pour un retour à la campagne, de nouvelles solutions pour le « monde d’après », ces réflexions nous amènent à nous interroger sur la question suivante : comment la crise sanitaire montre les failles du modèle urbain actuel et mène à considérer un nouveau paradigme en urbanisme ? Au travers du prisme de la métropole dans son ensemble, sur le modèle urbain actuel qui fait face à la crise sanitaire et aux diverses solutions naissantes de résilience urbaine, nous souhaitons dans cet article décrire un nouveau paradigme urbanistique post-covid 19. 

La métropole comme locomotive du territoire : un paradigme à bout de souffle ?

Retour sur la dynamique de métropolisation à l’œuvre depuis les années 2000

Au courant des années 1990, le choix d’organisation territoriale penchait pour un découpage de la France en “pays”, définis par la DATAR comme “des territoires regroupant plusieurs intercommunalités, le plus souvent à l’échelle d’un bassin d’emploi, rassemblant un pôle urbain et son hinterland rural ou bien constitué d’un réseau de petites villes et de centres bourgs, auquel la géographie, l’histoire, ou la vie économique donnent sa cohérence”. La Loi Pasqua d’orientation pour l’aménagement et le développement du territoire, promulguée en 1995, officialise ainsi ces unités territoriales dans le but de mettre en relation pôles urbains et arrière-pays rural. Cette loi est revue et corrigée par la gauche en 1999, sous l’égide de Dominique Voynet, avec comme projet le découpage du territoire national en pays et agglomérations pour plus de cohésion géographique, économique, culturelle et sociale. Après un affaiblissement de la dynamique, la Loi Urbanisme et Habitat de 2003 relance le mouvement de constitution de pays. Bien qu’en 2015, la population des pays, reconnus ou en projet, représente 43% de la population nationale [1], cette dynamique a été confrontée à celle de la métropolisation, contradictoire, puisqu’elle renie ce maillage territorial d’association du monde rural-urbain, vers un modèle centre-périphérie. 

En effet, on observe une montée en puissance de la métropolisation, c’est-à-dire d’un mouvement de concentration de populations, d’activités, de valeur dans des ensembles urbains de grande taille, à partir des années 2000.  Le modèle de métropole est alors présentée comme le seul pertinent face à la mondialisation : les métropoles seraient les locomotives du territoires leur permettant une insertion dans les réseaux globalisés. Cependant, les deux phénomènes conjoints de métropolisation et de mondialisation procèdent d’une mise en concurrence des territoires qui a mené à une certaine mise au ban des espaces ruraux. C’est un processus multiscalaire : “à l’échelle mondiale, il tend à renforcer les hiérarchies urbaines en faveur des grandes villes ; à l’échelle métropolitaine, on assiste à des dynamiques sociales et spatiales différenciées de fragmentation et de ségrégation[2].

C’est l’acte III de la décentralisation, autrement dit la réforme territoriale portée par la loi de Modernisation de l’Action publique Territoriale et d’Affirmation des Métropoles (loi MAPTAM), entrée en vigueur en 2015, qui consacre le phénomène de métropolisation en France. Ce texte crée un nouveau statut pour les métropoles qui renforce les prérogatives des agglomérations de plus de 400 000 habitants. Toutes les compétences acquises par l’EPCI d’origine sont transférées de plein droit à la métropole, qui exerce, en lieu et place des communes membres, certaines compétences en matière de développement économique, d’aménagement de l’espace, de politique locale de l’habitat, de politique de la ville, de gestion des services d’intérêt collectif et de protection de l’environnement.

Critiquée pour son technocratisme, cette loi est critiquée pour avoir renforcé la mise de côté des zones devenues “périphériques” en allant à l’encontre d’un modèle où espaces urbains et ruraux sont complémentaires. Gilles Pinson, sociologue et politologue, pointe du doigt l’oubli des conséquences sociales de la métropolisation par les élites urbaines. L’envolée des prix du foncier a provoqué une gentrification et une dualisation du peuplement en ville, la rendant un espace profondément inégalitaire. Selon lui, il y a “un chaînon manquant entre les politiques d’attractivité visant à faciliter l’installation des activités à forte valeur ajoutée, et les dispositifs d’insertion sociale et professionnelle”. Ce que le texte de loi n’enraye pas, voire renforce, en éludant la question “de la péréquation et de la solidarité, ainsi que celle de la coopération entre les différents niveaux de collectivités”.

« En plus de poser des questions d’inégalités au sein des villes, la métropolisation a aussi entraîné une forte fragmentation socio-spatiale via l’étalement urbain. » 

La concentration toujours plus importante des activités économiques dans les centres urbains (accompagné par l’augmentation constante de la motorisation) a produit une dissociation entre lieu de vie et lieu de travail, moteur de la périurbanisation.Les populations périurbaines se trouvent donc dépendantes de la métropole, forcées à des déplacements motorisés pour avoir accès aux services et à l’emploi.

Une crise révélatrice des failles du modèle urbain et d’organisation du territoire

La crise du covid-19 semble avoir révélé des failles dans le modèle urbain actuel.

« D’abord, les grandes villes ont été parmis les plus gros foyers de propagation du virus. »

En outre, le confinement a bien évidemment mis en lumière les situations de promiscuité difficilement vécues par les citadins, d’autant plus pour ceux, nombreux, dont le logement flirte avec l’insalubrité.  Les inégalités sociales ont été exacerbées : en fonction de la surface du logement, mais aussi de la possibilité ou non de télé-travailler. Ainsi, les plus précaires ont dû continuer à aller travailler (souvent en transports en commun) et donc à prendre des risques. Plus que le fait urbain à lui seul, c’est la conjonction entre précarité et concentration de population qui a entraîné des situations sanitaires dramatiques : la Seine Saint-Denis, par exemple, est victime d’une surmortalité du covid-19 par rapport au territoire national, puisqu’elle combine logements trop petits, travailleurs en première ligne et comorbidités plus élevées dû à la précarité des populations.

En parallèle, le modèle périurbain pavillonnaire, jusque là assez mal considéré, semble avoir été réhabilité pendant cette période : il est en effet plus confortable de vivre le confinement dans une maison individuelle avec jardin plutôt que dans un petit appartement en coeur de métropole, aussi bien situé soit-il.

De plus, le reproche souvent fait à ces espaces de produire des navettes de déplacements polluants/producteurs de congestion a disparu avec le confinement. Un des défis pour l’avenir consistera à maintenir les efforts pour éviter un retour en force du “tout-voiture” face à la peur d’utiliser les transports en commun.

Enfin, la crise du covid-19 a souligné les problématiques que pose la doctrine d’un territoire hiérarchisé avec les métropoles comme pôles centraux : les espaces ruraux ont notamment souffert de la fracture numérique, alors que la connexion internet est devenue essentielle à la continuité pédagogique, pour les enfants et étudiants, et au télétravail, pour de nombreux actifs.
Par ailleurs, on peut craindre que cette crise aura porté le coup fatal à un grand nombre de petits commerces de bourgs ou de centre-ville moyens, déjà en grande précarité du fait de la perte continue d’attractivité subie par ce type de territoire. 

Par ailleurs, cette crise a laissé entrevoir une remise en question du modèle de mondialisation débridée et la nécessité de relocaliser certaines productions. Ainsi, certes dans une mesure limitée, il est possible d’observer une nouvelle dynamique de dialogue entre les métropoles et leur environnement, notamment sur des questions d’alimentation. Par exemple, des filières locales se sont organisées à travers des contrats de partenariat, à l’instar de la métropole de Toulouse qui s’est coordonnée avec le pays gersois pour approvisionner les cantines scolaires. Un des grands défis du “monde d’après” se trouve dans la recherche d’un meilleur équilibre rural-urbain.

De manière plus globale, nous pouvons observer une remise en question du modèle de ville-monde : New York en est peut-être l’exemple le plus frappant. Avec 3 aéroports internationaux, plus de 8 millions d’habitants et une forme urbaine très verticale, New-York a été touchée de plein fouet par la crise sanitaire : plus de 23 000 décès pour le seul État de New York, dépassant ainsi le nombre de morts dans la plupart des pays du monde (à l’exception des plus durement touchés). L’économie subit aussi un véritable carnage, avec des prévisions de déficit mirobolantes, pour ce qu’Oxford Economics qualifie de la “plus grande économie urbaine du monde[3]. Cette crise est donc un signal d’alarme face à une ville-monde plus vulnérable qu’elle n’y paraissait, en termes d’infrastructures publiques et surtout d’inégalités socio-économiques. La question n’est pas tant de savoir si New-York et les villes-mondes se relèveront, car ce fut le cas à chaque crise précédente, mais plutôt vers quel modèle elles tendent.

Face à ces constats, il nous intéresse d’analyser précisément à quel point le modèle urbain peut être mis en cause dans le cadre de cette crise sanitaire, et s’il est réellement responsable de tous les maux.

Le modèle urbain face au COVID-19

Historique : comment les épidémies ont façonné les modèles urbains

Il semble intéressant de dresser une rapide rétrospective concernant les villes face aux crises sanitaires afin d’interroger la croyance selon laquelle la ville est dangereuse sur le plan sanitaire.

Les villes ont toujours survécu aux épidémies dans le passé, mais elles ont eu un fort impact sur leur évolution.
Dès le Moyen-Âge, avec le développement du commerce “international”, les villes portuaires deviennent des points d’entrée des épidémies venues d’Orient, à l’instar de la peste de 1720 qui décime Marseille.
C’est à partir de cette période que se déploient des mesures sanitaires : quarantaine pour les bateaux venant de zones infectées, cordons sanitaires, regroupement des malades dans les lazarets (espaces fermés)… Mais c’est davantage le facteur portuaire/commercial plutôt que le facteur urbain qui est rendu responsable : et pour cause, les villes sont alors constituées d’un habitat lâche et se distinguent donc peu des campagnes.

A mesure que la population européenne croît, phénomène qui s’accompagne à la fois d’évolutions urbanistiques telles que l’installation d’hôpitaux en cœur de ville et du retour de la peste, les mesures se renforcent. Elles se traduisent surtout par le nettoyage accru des marchés, la traque des animaux errants, et le contrôle des populations jugées indésirables et des professions dangereuses en termes sanitaires (bouchers, prostituées, médecins…). Ainsi, à ce stade, les foyers épidémiques sont plutôt identifiés comme des populations marginales plutôt que des lieux.
L’adaptation des villes aux aléas sanitaires se poursuit à la Renaissance, à travers une organisation urbanistique permettant la circulation des “effluves” et des grands travaux de destruction d’îlots insalubres dans les centres-villes. C’est au XIXe siècle que se produit un tournant majeur, avec le mouvement hygiéniste : le lien est fait entre promiscuité, mauvaises conditions d’hygiène et taux de mortalité du choléra. Deux principes s’imposent alors dans la conception urbanistique : séparer et aérer. Ainsi, d’abord à Barcelone avec Cerdà, puis à Paris avec Haussmann, on perce des grandes avenues orientées en fonction des vents, afin de faire circuler l’air et la lumière. Les cimetières et les fonctions dérangeantes en termes d’hygiène sont relégués en périphérie des villes.
La dynamique se poursuit au XXe siècle, notamment à travers l’idéologie portée par la Charte d’Athènes du Corbusier, dans laquelle est prônée la séparation des fonctions et la faible densité.
A partir de la deuxième moitié du siècle, les “maladies de civilisation” liées au mode de vie urbain (sédentarité, malbouffe, et désormais la pollution de l’air…) passent sur le devant de la scène, car elles tuent plus que les virus.

Ainsi, la ville a toujours su s’adapter aux situations sanitaires successives, et il n’y a jamais eu d’exode urbain à la suite d’une épidémie. Par exemple, après la grippe espagnole de 1918, qui avait causé entre 20 et 50 millions de morts, les populations des grandes villes ont continué à croître les années suivantes.

La critique de la ville, voire l’annonce de sa fin, que l’on a pu entendre dans le discours médiatique durant la crise du covid, est un topos ancien, issu de la pensée utopiste : la ville responsable de toutes les maladies et de leur propagation. Pour autant, nous voulons montrer que la réalité est plus complexe. 

La densité comme facteur de propagation ? Débat et perspectives

La densité urbaine peuple souvent les discours sur l’urbanisme et les villes d’aujourd’hui. Selon Pierre Merlin et Françoise Choay, « la densité peut être définie par le rapport entre un indicateur statistique (population, logements, emploi, etc…) et une surface[4]« . Il existe plusieurs variétés de densité : la densité nette qui se mesure à l’échelle de la parcelle (coefficient d’occupation des sols) et la densité brute, qui au contraire, prend en compte la surface utilisée par les équipements publics (écoles, locaux collectifs…), la voirie et les espaces verts. Il est possible également de parler de densité résidentielle à l’échelle d’un groupe de logements. Quelques auteurs ont tenté de définir une théorie de la densité. Celle-ci est au cœur de l’analyse de Le Corbusier, pour lequel « plus la densité d’une ville est grande, plus faibles sont les distances à parcourir. Conséquence : augmenter la densité du centre des villes, siège des affaires« . Du principe de densité est né le concept de ville compacte pour réduire la consommation d’énergie et les émissions de polluants et gaz à effet de serre. Le densité urbaine suppose un bon fonctionnement des transports en commun dans le centre avec un hypercentre très souvent favorisé par rapport au périurbain. La concentration des activités et les valeurs foncières élevées au centre ont, dans de nombreuses villes nord-américaines et européennes, conduit à un départ de nombreux résidents vers la banlieue. Les densités sont en général plus élevées dans les villes latines (Europe du sud, Amérique latine) et orientales que dans les villes anglo-saxonnes. La recherche de densités optimales relève largement de l’idéologie et continue d’alimenter un débat entre les partisans de celle-ci et ses opposants. Avec la crise sanitaire liée à la propagation du COVID-19 dans les villes, plusieurs spécialistes ont pris position en faveur ou en défaveur de la densification urbaine. 

En effet, l’épidémie est née dans la neuvième plus grande agglomération chinoise et a voyagé à travers les métropoles des quatre coins du monde (Milan, Madrid, New York…). Mais en France, les premiers espaces touchés (Crépy-en-Valois, Auray…) possèdent moins de 15 000 habitants. Pour autant, la transmission du Covid-19 est selon certain une maladie de l’urbain et du périurbain, car est « densité-dépendante », comme plusieurs autres épidémies. Le progrès de l’industrialisation et le développement de l’urbanisation seraient facteurs de développement des pandémies et d’accélération de leur diffusion. De plus, la mondialisation entraînent l’augmentation des interconnexions entre les villes qui deviennent des points centraux de départ, à l’instar de Wuhan.

Alors que l’argument de la densité est sans cesse déployé pour fustiger les villes, sur le plan purement scientifique, le lien densité urbaine / épidémie reste encore à prouver, même s’il s’observe en France. 

Plus que la densité urbaine, c’est davantage la structure des logements (conditions dégradées et surrocupation) qui semblent être à mettre en cause dans la circulation active du virus.

En outre, avant tout, c’est le développement d’une « planète monde » qui a entraîné la circulation des épidémies au cours de l’Histoire (peste, choléra, typhus, dengue, variole, syphilis, toutes les formes de grippes…), sans que les campagnes aient été épargnées.

Le débat sur le modèle urbain s’est accompagné d’un questionnement : est-ce le temps d’un grand retour à la campagne ? En effet, la crise sanitaire a provoqué une large désertion des métropoles : par exemple, Paris a perdu 1 habitant sur 4. Pour certains, cette crise pourrait produire une sorte de « revanche » des campagnes, car les avantages trouvés à la ville seront désormais disponibles partout (grâce à la fibre, aux nouvelles pratiques de travail).

Cela permettrait un rééquilibrage nécessaire, mais le risque d’un large exode urbain serait de se traduire par de l’étalement urbain, phénomène délétère en termes environnementaux. Pour Benjamin Taveau, économiste urbaniste, le coronavirus seul ne suffira pas. Le gain d’espace et l’éloignement du voisin ne semble pas être des motifs suffisants pour quitter les villes. En effet, en tant que bassins principaux d’emplois, les villes ne sauraient être désertées seulement du fait du COVID-19. Les intellectuels se divisent sur les raisons du choix de la vie en ville : seulement car l’emploi est absent des territoires moins denses ou réelle volonté motivée par les atouts économiques ou culturels. Selon l’économiste Jérémie Brun [6], le choix de la ville résulte d’un arbitrage subtil entre « avantages comme proximité des services et richesse de la vie sociale, et des inconvénients comme prix élevé de l’immobilier et la promiscuité ».

Mais dans tous les cas, en tant que bassins principaux d’emplois, les villes ne sauraient être désertées seulement du fait du COVID-19. Cette crise sera pour autant sans doute un tremplin vers des réflexions sur un changement de modèle.

En revanche, dans d’autres parties du monde, l’exode urbain a été très fort. En Afrique ou en Inde par exemple, la crise sanitaire a mis un coup d’arrêt aux activités économiques. Pour tous ceux qui vivent du commerce par exemple, l’arrêt de l’activité signifie famine. Ainsi, le retour dans le village natal est la seule solution.

Pour conclure, on peut s’attendre plutôt à des changements d’habitudes et des évolutions urbanistiques plutôt qu’un exode urbain notable sur le long terme.

Perspectives de l’après : la ville résiliente, nouveau modèle urbain post-covid

La résilience urbaine comme réponse à la crise sanitaire

ONU Habitat, l’agence des Nations Unies pour les établissements humains, a mis en place en 2012 un programme de résilience urbaine pour soutenir les villes dans leur résilience face aux risques. La résilience urbaine est définie comme « la capacité mesurable de tout système urbain, et de ses habitants, à maintenir la continuité à travers tous les chocs et stress, tout en s’adaptant positivement et en se transformant vers la durabilité » [7].

Pour rendre une ville ordinaire plus résiliente, il existe dix principes à adopter selon le rapport Making Cities Resilient, Naples, WUF 6, UN Habitat, Report 2012. « My city is getting Ready ! A global snapshot of how local governments reduce disaster risk » [8].

  1. Implication des administrations dans la prévention et la gestion des risques 
  2. Financements spécifiques pour la gestion des risques
  3. Collectes des données et évaluation des risques 
  4. Investissement dans les infrastructures de protection 
  5. Règlement et planification incluant la prise en compte des risques 
  6. Programme de formation et sensibilisation aux risques 
  7. Protection des écosystèmes et des zones naturels tampons
  8. Système d’alerte et service de protection civile
  9. Prise en compte des besoins essentiels de la population dans la reconstruction

Ces principes sont à la base du processus de résilience urbaine. Celle-ci est une réponse à différents risques comme les risques hydro-géo-climatiques (inondations, coulées de boue, éboulement, séisme, tsunami…) mais aussi les risques technologiques et humains. Dans les faits, ces risques vont souvent entrer en synergie : un séisme va produire une rupture des canalisations par exemple. C’est ainsi pour permettre à la ville de s’adapter le plus facilement et rapidement possible que les programmes de résilience urbaine occupent une place prépondérante dans l’approche urbanistique actuelle des villes. La crise sanitaire liée à la COVID-19 démontre l’importance de repenser les villes autrement. Plusieurs urbanistes considèrent que la ville est un métabolisme humain/urbain et qu’il faut, aujourd’hui, lui donner des capacités immunitaires. Avec le changement climatique et l’accélération des risques, les villes doivent s’adapter en terme d’infrastructures, de services essentiels, d’habitat, pour prévenir les différents risques et ainsi réduire leur impact sur les populations. La résilience urbaine est un concept protéiforme qui s’applique en urbanisme, en architecture mais aussi dans de nombreux domaines comme en climatologie, épidémiologie [9]. L’impact du coronavirus dans le monde a déclenché une prise de conscience générale sur la pertinence d’aborder différents domaines transversaux pour rendre les grandes métropoles plus résilientes et durables. L’architecte Philippe Rahm est par ailleurs un précurseur de cette transversalité entre architecture et climat. En conceptualisant ce qu’on appelle « l’architecture météorologique », l’architecte a décidé d’utiliser des outils météorologique pour concevoir de nouveaux espaces publics comme le Central Park de Taichung à Taïwan [10]. Ce nouveau paradigme en architecture répond à une traduction opérationnelle de la résilience urbaine. 

L’objectif de la résilience urbaine est donc d’adapter le fonctionnement du système urbain à d’éventuelle perturbations majeures et de trouver des traductions opérationnelles pour répondre également aux objectifs de durabilité et de pérennité. Nous allons voir comment ce concept de résilience urbaine peut-il être traduit concrètement dans une variété de projets sur le court terme mais aussi sur le long terme.

Une réponse d’urgence face à la crise sanitaire (approche court-terme) : de l’urbanisme tactique à l’habitat revisité

Afin de répondre efficacement à la crise sanitaire, de nombreuses villes dans le monde ont pris des mesures d’urgence. La fermeture des bars, des restaurants, des magasins, l’arrêt immédiat des transports urbains ainsi que la mise en confinement des populations, ont vidé l’espace public des métropoles de leur substance. En France, le confinement a été déclaré par le Président de la République le 17 mars 2020. Chaque habitant était donc contraint, quelque soit la taille de son logement et du lieu de résidence, de « rester chez soi pour sauver des vies.« . Alors que la ville a toujours joué un rôle dans les relations économiques et sociales, celle-ci se retrouve cloisonnée à des appartements dans de grands ensembles ou à des pavillons avec jardins. Lors du confinement, les commerces essentiels tels que les supermarchés ou encore les pharmacies.. sont restés ouverts. L’espace public s’est organisé autour de règles cherchant à garantir une distanciation sociale suffisante devant ces magasins, uniques refuges d’un quotidien restreint. L’impact de la crise sanitaire est réel avec près de 3 milliards d’habitants dans le monde qui se retrouvent confinés pour lutter contre la COVID-19.

File d’attente devant un supermarché à Rennes, K.Veillard, Ouest France, 2020 [5]

Puis le temps du déconfinement et des réflexions autour du « monde d’après » sont arrivés. Les certitudes d’hier sont remis en question. Selon Mathieu Chassignet, ingénieur et spécialiste de la transition écologique et des villes durables, « Le confinement met en lumière cet espace disproportionné accordé à la voiture. On a d’un côté des personnes qui ont besoin de se déplacer à pied et à qui on reproche de s’agglutiner sur les trottoirs et dans les parcs. De l’autre des routes vides, qui représentent entre 50% et 80% de l’espace public en ville » [11].  Il était alors nécessaire de penser une organisation des villes post-crise sanitaire. De nombreuses questions ont fait surface : comment garantir suffisamment d’espace entre les personnes dans les transports en commun ? Comment ré-ouvrir les commerces et entreprises tout en protégeant clients et salariés ? Comment changer notre modèle de ville actuel en un modèle plus résilient et plus durable ? 

Des idées ont émergé pour penser l’urbanité différemment tout en protégeant les habitants des grandes métropoles. Transports, logements, densité..  au-delà d’un concept désormais à la mode, la résilience urbaine tente d’influencer ces caractéristiques urbaines et prend une place majeure dans les discours. Au coeur des idées sur la mobilité post-confinement : l’urbanisme tactique. Selon des urbanistes canadiens, ce concept « propose des aménagements temporaires qui utilisent du mobilier facile à installer et à désinstaller pour démontrer les changements possibles à l’aménagement d’une rue, d’une intersection ou d’un espace public. On peut ainsi montrer comment l’aménagement peut influencer le comportement des usagers » [12] . L’objectif est alors de réduire la place de la voiture individuelle dans les villes pour changer notre approche des mobilités. Le déconfinement semble l’évènement propice à ce changement pour de nombreuses villes comme Rennes, Lyon, Montpellier, Nice… Le vélo, étant un moyen de déplacement garantissant la sécurité sanitaire, des voies cyclables voient le jour dans les rues des grandes métropoles (mais aussi des villes plus petites). À Bogota, Berlin ou Oakland, le vélo devient l’arme fatale des maires pour l’après-confinement [13]. À Paris, cette tendance est partagée par Anne Hidalgo qui décide alors de créer plus de 50km de pistes cyclables supplémentaires. L’urbanisme tactique s’illustre par une modification de l’espace de circulation, par le biais de bandes jaunes et de nouvelles signalisations.

Compte Twitter d’Anne Hidalgo, maire de Paris, 2020. @Anne_Hidalgo

L’urbanisme tactique, toutefois, ne se limite pas aux pistes cyclables. Il peut aussi consister à élargir les trottoirs en mordant temporairement sur des places de stationnement ou les voies de circulation. L’objectif est de permettre aux piétons de se déplacer et de faire la queue devant les magasins tout en respectant les nouvelles distances de sécurité.

L’initiative de la maire de Paris répond à l’un des enjeux de la résilience urbaine (détaillé plus haut) : « l’implication des administrations dans la prévention et la gestion des risques ». L’urbanisme tactique semble donc être un outil résilient permettant d’apporter une réponse au risque sanitaire (distanciation physique et sociale) et au besoin de déplacement dans les villes. C’est également un moyen d’adopter un schéma de déplacement doux plus durable, plus respectueux de l’environnement et des populations. 

La seconde réponse d’urgence pendant la crise sanitaire fût centrée sur le logement. Pour beaucoup de foyers en ville, le confinement a révélé que leur logement était mal occupé ou encore mal adapté à leurs besoins. Facteur d’inégalités, l’accès au logement était rendu encore plus compliqué par la crise sanitaire pour les personnes précaires ou/et sans domiciles fixes. En France, les services de l’Etat ont mobilisé des places supplémentaires dans des hôtels pour mettre à l’abris les plus démunis et confiner les SDF malades du COVID-19 mais non hospitalisés. Le Ministère du Logement a par ailleurs décidé de prolonger la trêve hivernale jusqu’au 10 juillet prochain. « L’enjeu est d’éviter toute remise à la rue de personnes dans le contexte sanitaire actuel« [14]. En 2019, le marché immobilier  a connu de nombreux records de transaction immobilière.

La priorité pour les acquéreurs étaient d’obtenir des appartements essentiellement citadins au détriment d’autres critères. La proximité avec les écoles, les lieux d’activité professionnelle, les commerces a toujours fait partie d’une priorité pour les personnes en recherche de logement. Avec la hausse des prix du carburant, les grèves dans les transports et les mouvements sociaux dans les villes, les citadins ont eu tendance à privilégier la localisation d’un logement au détriment de son habitabilité. C’est pourquoi en 2019, le prix du m² dans les grandes métropoles a battu des records pour des logements alors vétustes et énergivores. La crise sanitaire et le confinement ont révélé les failles de cet habitat peu adapté à des périodes chez soi assez longues et à une situation d’épidémie ou promiscuité entraîne propagation. Le logement demeure au cœur de l’actualité et constitue un véritable outil de solidarités. C’est le cas notamment de Airbnb, plateforme communautaire payante de location, qui a la demande de l’État, a mis à disposition des logements pour le personnel soignant des hôpitaux, des EHPAD ainsi que pour les travailleurs sociaux dans les centres d’hébergement [15]. Cette initiative a permis à ces acteurs en première ligne face au COVID-19 d’être plus proche de leur lieu de travail et de constituer une force d’action plus rapide et efficace.

Les deux exemples de l’urbanisme tactique et de la mobilisation d’acteurs publics et privés montrent la réponse d’urgence qui peut être apportée en termes de mobilités et d’accès au logement, dans un contexte de crise sanitaire. La résilience urbaine se traduit sous de nombreux aspects qui forment un nouveau paradigme urbanistique au lendemain de la COVID-19. Nous allons voir par la suite quelques exemples sur le long terme pour changer notre rapport avec la ville, et notamment le rapport au temps dans la ville.

Changer l’approche des villes : vers une nouvelle urbanité

Sur le long terme, repenser notre rapport à la ville est une question qui se pose pour de nombreux spécialistes en urbanisme, architecture, design, politique… La crise sanitaire a bouleversé le quotidien des citadins des grandes et moyennes villes. Avec la fermeture des espaces publics et la restriction sur les déplacements, des scènes peu communes ont pu être photographiées aux quatre coins du monde, illustrant ainsi un retour de la nature en ville.

Un troupeau de chèvres sauvages dans le cossu quartier de Llandudno, au nord du Pays de Galles​ @AndrewStuart, Courrier International, 2020.

La crise sanitaire a démontré la porosité entre urbanisation et milieux naturels. Avec l’augmentation des risques naturels liés au dérèglement climatique, plusieurs spécialistes de la ville proposent de revoir ce rapport entre ville et nature afin d’adopter un modèle urbain plus durable et éco-responsable. Dans une tribune publiée le 08 avril 2020, treize chercheurs du Muséum d’histoire naturelle assurent que l’insertion de la nature dans le milieu urbain est source de bénéfices en terme de santé psychologique et physique pour les citadins [16]. Ils s’opposent à une vision selon laquelle la nature en ville favorise la prolifération de maladies infectieuses.  Pour endiguer ce phénomène, les chercheurs  proposent de sortir de l’urbanisme hygiéniste du XIXème qui  a longtemps prôné la  séparation stricte entre systèmes vivants et systèmes sociaux, c’est-à-dire l’aseptisation de la ville. Les villes les plus minérales seraient des bassins d’infection pour les maladies et les allergies, pour les infections pulmonaires et respiratoires. Ils proposent donc d’intégrer une biodiversité originale et fonctionnelle dans les milieux urbains, bénéfique à l’épuration de l’air, au renouvellement de fraîcheur et aux vertus culturelles et pédagogiques. L’architecte italien Stephano Boeri propose la création de « villes forêts » pour conceptualiser ce nouveau paradigme. Face à l’urbanisation de plus en plus grande dans les pays en voie de développement, il propose de végétaliser les bâtiments pour capter les émissions de co2 et créer des îlots de fraîcheur. Il travaille actuellement sur deux projets de ce type en Chine et au Mexique.[17]

La ville résiliente ne peut se penser sans être durable. Dans une tribune du 10 Mai 2020 dans le journal Libération, Max Rousseau, chargé de recherche en science politique, propose un nouvel horizon de l’urbanisme autour du  concept de ville ré-ensauvagée et d’urbanisme punk [18]. L’idée est d’utiliser la crise urbaine engendrée par le confinement et la crise sanitaire pour provoquer une sensibilisation politique des habitants. Le confinement a dessiné « une armature urbaine française comparable à celle des régions désindustrialisées de la «ceinture de la rouille» nord-américaine ou du nord de l’Angleterre : un urbanisme en donut, avec des cœurs métropolitains évidés et paupérisés, un périurbain provisoirement densifié et des campagnes surpeuplées, notamment sur la côte Atlantique. Or ce sont précisément ces conditions qui donnent naissance aux mouvements punk et hip-hop outre-Manche et outre-Atlantique, au milieu des années 70« (Max Rousseau). Avec la fuite des catégories socio-professionnelles supérieures et le ralentissement de l’activité humaine des villes, la ville revit. D’après l’urbanisme punk, la crise urbaine est une opportunité unique de recréer des liens sociaux entre humains et non-humains, de se réapproprier l’urbain comme un espace sauvage et propice à l’agriculture urbaine. Pour le politologue,  le ré-ensauvagement de la ville constitue une réponse au réchauffement climatique. Le retour de la nature en ville devient alors un enjeu du nouveau paradigme urbanistique post-covid. 

Parler de ralentissement de la ville permet de faire un lien avec les études autour de la mixité fonctionnelle et du chrono-aménagement des villes. L’approche temporelle devient un signal fort pour réaménager les villes et s’avère être un nouveau paradigme pour repenser les territoires plus résilients face aux crises à venir… La clé du temps devient une piste d’expérimentation avec un lissage des heures de pointe pour éviter la surcharge des transports en commun, le recours à l’urbanisme temporaire et l’aménagement de rues lentes mais aussi l’imposition de plages horaires strictes limitant les sorties… Le chrono-aménagement ou urbanisme temporaire a émergé dans les années 1990 mais sans prise de forme concrète. Avec l’actualité et le regain d’intérêt pour des solutions résilientes en ville, le chrono-aménagement prend forme dans le débat public. L’approche temporelle de la ville mobilise des acteurs publics et privés, individuels et collectifs, pour former une nouvelle conception de l’aménagement de l’espace. « Si on a souvent aménagé l’espace pour gagner du temps, on a trop rarement aménagé le temps pour gagner de l’espace » [19]. Cette réorganisation passe par une plus grande liberté dans l’application des politiques publiques, dans l’évolution des pratiques et la mobilisation citoyenne. Les projets de « ville du ¼ heure » confirment cette approche temporelle de la ville. Rapprocher la demande et l’offre, assurer la mixité fonctionnelle en développant les interactions sociales, économiques et culturelles, augmenter les espaces publics et garantir l’accès aux services essentiels.. tout cela à 15 minutes de son domicile, c’est le défi de ce nouveau concept de ville intelligente [20] et durable, selon Carlos Moreno, spécialiste des villes intelligentes. Cette promotion de la densité intelligente permet de penser la ville différemment et de manière plus fonctionnelle pour respecter l’environnement et ainsi endiguer le phénomène d’étalement urbain.

La ville du 1⁄4 heure selon Jean Louis Missika, chargé de l’urbanisme à la Mairie de Paris.

À la fois par le développement de nouveaux concepts tels que l’urbanisme punk (ré-ensauvagement des villes) et par l’approche temporelle (chrono-aménagement) de l’urbain, une approche résiliente de la ville est possible sur le long terme. Cette approche fonde les caractéristiques d’un nouveau paradigme de l’urbanisme possible au lendemain de la crise sanitaire.

En conclusion, il y a fort à parier que la crise sanitaire n’endiguera en rien le mouvement continu d’urbanisation, mais elle joue dès à présent un rôle déterminant dans la construction d’un nouveau modèle, centrée autour des enjeux sociaux et environnementaux.

Faire porter toutes les responsabilités à la densité urbaine et ainsi écarter le modèle de la ville dense est risqué, car il est le plus respectueux de l’environnement, en comparaison des villes peu denses avec beaucoup d’étalement urbain et une augmentation conséquente des déplacements et de la pollution, en plus d’une réduction forte du lien social (à l’instar de la ville américaine).

La crise sanitaire a permis d’élargir la voie pour rééquilibrer l’espace public et réduire le “tout-voiture” à travers l’urbanisme tactique, qui, s’il se veut être une réponse ciblée à un phénomène temporaire, semble apporter des solutions amenées à se pérenniser. De plus, les nouvelles pratiques de travail déployées pendant le confinement ouvrent des perspectives sur la réduction des déplacements.

Les réponses sont pour l’instant plus timides en ce qui concerne des restructurations nécessaires dans des quartiers précaires où la promiscuité a été le premier allié du virus. En ce qui concerne l’équilibre urbain-rural, il est évident que le modèle global d’organisation du territoire devrait évoluer : la métropolisation a trop laissé de côté les territoires ruraux, dits “périphériques”. Et de ce point de vue, la crise sanitaire ne semble que très faiblement avoir marqué un tournant.

Travail réalisé par Aurélien Sarrosquy & Romane Jannin dans le cadre du cours « Géographie et enjeux contemporains » en 4ème année à Sciences Po Rennes.

Sources et bibliographie indicative :

[1] Emmanuelle Bonerandi, “Les pays ont dix ans… Retour sur expérience”, Géoconfluences, 18 juillet 2005 : http://geoconfluences.ens-lyon.fr/doc/territ/FranceMut/FranceMutScient2.htm

[2] Géoconfluences, définition de la métropolisation : http://geoconfluences.ens-lyon.fr/glossaire/metropolisation

[3] La région de New York représente 10% du PIB des Etats-Unis.

[4] Merlin.P, Choay.F, Dictionnaire de l’urbanisme et de l’aménagement, édition quadrige, avril 2015

[5] Image : https://www.lefigaro.fr/actualite-france/coronavirus-la-densite-des-villes-a-accentue-la-mortalite-20200511

[6]Les Echos, 8 avril 2020, Franck Gitrand : « Opinion / Coronavirus : tous à la campagne ? »

[7] CRPP, ONU Habitat, 2019 ONU Habitat s’engage pour des villes résilientes [En ligne] https://www.construction21.org/france/articles/fr/onu-habitat-sengage-pour-des-villes-plus-resilientes.html

[8] Crepin X. Making Cities Resilient, Naples, WUF 6, UN Habitat, Report 2012. « My city is getting Ready ! A global snapshot of how local governments reduce disaster risk In : Villes résilientes [en ligne] https://www.academia.edu/23802897/Villes_résilientes

[9] Demain la ville, Fondation Bouygues Immobilier, 2020, Résilience, comment les villes se préparent au pire ? [En ligne] https://demainlaville.com/resilience-comment-les-villes-se-preparent-au-pire/?fbclid=IwAR32F2pNddA1bbC3eTUE5oOpRzzeLeN6pxYlcrRAQ_SAir0H9ZuPqK2V2Ko

[10] Isabelle Regnier, 2020, Le Monde « Philippe Rham : « je travaille avec des outils climatiques, pas seulement géométriques.« ‘ [accès en ligne] https://www.lemonde.fr/smart-cities/article/2020/02/14/philippe-rahm-je-travaille-avec-des-outils-climatiques-pas-seulement-geometriques_6029629_4811534.html

[11] Chassignet. M. 2020 « #IdéesPourAprès : oser l’urbanisme tactique pour adapter nos villes au contexte post-covid 19 » Dans : Pour une moblité durable et solidaire, Alternatives économiques [en ligne] https://blogs.alternatives-economiques.fr/chassignet/2020/04/13/ideespourapres-oser-l-urbanisme-tactique-pour-adapter-nos-villes-au-contexte-post-covid19#footer_newsletter

[12] https://urbanismeparticipatif.ca/outils/urbanisme-tactique

[13] Lelièvre, A. 2020. “Corornavirus : le vélo, l’arme fatale des maires pour l’après confinement”. Les Echos. [accès en ligne] https://www.lesechos.fr/industrie-services/tourisme-transport/coronavirus-le-velo-larme-fatale-des-maires-pour-lapres-confinement-1196067

[14] Ministère de la cohésion des territoires, COVID-19 hébergement d’urgence [en ligne] https://www.cohesion-territoires.gouv.fr/covid-19-hebergement-durgence

[15] Ministère de la cohésion des territoires : https://www.cohesion-territoires.gouv.fr/logements-pour-les-soignants-la-demande-de-letat-airbnb-met-en-place-une-plateforme-de-mise

[16] Tribune « La biodiversité en ville n’est pas le problème mais une des solutions », 2020, Le Monde [accès en ligne] https://www.lemonde.fr/idees/article/2020/04/14/la-biodiversite-en-ville-n-est-pas-le-probleme-mais-une-des-solutions_6036575_3232.html

[17] Peltier, C. 2020 « les villes doivent être des vecteurs dans le développement de corridors écologiques planétaires. » Le Monde, [accès en ligne] https://www.lemonde.fr/economie/article/2020/05/04/les-villes-doivent-etre-des-vecteurs-dans-le-developpement-de-corridors-ecologiques-planetaires_6038567_3234.html?utm_medium=Social&utm_source=Facebook&fbclid=IwAR32hLHM2CLQYcTgrOXdZUThmT7KD63I0r2h1wnKDcAxaOuR_f3kKpoNWlU#Echobox=1588589239

[18] Rousseau, Max, 2020 « La ville ré-ensauvagée, nouvel horizon de l’urbanisme punk », Libération [Accès en ligne] https://www.liberation.fr/debats/2020/05/10/la-ville-re-ensauvagee-nouvel-horizon-de-l-urbanisme-punk_1787885

[19] Gwiazdzinski, L. Grisot S. Pradel B. « Pour se réinventer, les villes devraient prendre la clé du temps. », Libération. 2020 [en ligne] https://www.liberation.fr/debats/2020/05/05/pour-se-reinventer-les-villes-devraient-prendre-la-cle-des-temps_1787392

[20] Moreno, C. 2016, « La ville du ¼ heure: pour un nouveau chrono-urbanisme » La Tribune [Accès en ligne] https://www.latribune.fr/regions/smart-cities/la-tribune-de-carlos-moreno/la-ville-du-quart-d-heure-pour-un-nouveau-chrono-urbanisme-604358.html