La place du transport fluvial dans l’offre de transports de Nantes Métropole

Le 1er juillet 2017, le Président de la République Emmanuel Macron inaugure le TGV Atlantique Paris-Rennes. Son discours symbolise la mise à l’agenda politique des « mobilités du quotidien » pour redéfinir les outils dont disposent les collectivités françaises afin de répondre aux besoins de mobilité de leurs administrés, ainsi que pour lutter contre les effets du changement climatique. Par définition, la mobilité correspond à un déplacement d’un point A à un point B pour un motif donné et dans lequel on retrouve un séquençage du mode de déplacement. Selon Segaud. M & Brun.J, la mobilité quotidienne se définit comme « l’ensemble des pratiques de déplacements d’une population dans son cadre habituel« . On peut alors évoquer les trajets quotidiens entre le domicile et le travail par exemple. À l’ère des révolutions technologiques et de la vitesse, les modes de déplacement sont multiples, riches d’innovations techniques et de possibilité d’utilisation : trains, transports en commun terrestres tels que le bus, l’aviation. Les usages ainsi que les fréquences d’utilisation ne sont pas les mêmes en fonction du moyen de transport utilisé comme l’avion, le bus, la voiture individuelle ou encore le train qui dominent les modes de déplacement. Cependant, nous souhaitons dans cette note d’analyse mettre à l’honneur un transport atypique et encore timide dans son utilisation : le transport fluvial. Ce mode de transport est un moyen de déplacement pour les marchandises mais aussi pour les personnes.

Selon Pierre Merlin et Françoise Choay, dans « Le Dictionnaire de l’Urbanisme et de l’Aménagement », le transport fluvial se définit comme un transport réalisé par voie d’eau. Il concerne surtout les marchandises. Certains ports fluviaux tels que Paris ou Strasbourg, traitent un volume de marchandises comparable à celui des grands ports de mer. La voie d’eau joue également un rôle pour le transport des personnes, d’une part pour leur traversée, par les bacs (bateaux larges et plats), d’autres part comme voie de circulation de bateaux. Ce mode de transport urbain a aujourd’hui disparu dans la plupart des villes, sauf celles où un ensemble important de canaux constitue un véritable réseau comme c’est le cas à Amsterdam ou encore Venise.

La France compte 300 000 km de fleuves, rivières, ruisseaux (dont près de 4 000km constituent des voies navigables). Selon le Ministère de la Transition écologique et solidaire, il existe différents types de transport fluvial : le transport de passagers qui comprend le tourisme fluvial et qui recouvre essentiellement les activités de promenade et de croisière. Ainsi, le transport de marchandises tient une place très variable selon les pays, selon leur relief, leur réseau et l’importance des canaux aménagés (ports fluviaux…). Le transport fluvial mobilise plusieurs acteurs en France : les services instructeurs de la sécurité fluviale chargée de délivrer les titres et certificats nécessaires à la navigation, les Voies navigables de France (VNF) qui représentent un établissement public à caractère administratif (EPA). Cet établissement est gestionnaire des voies navigables ainsi que la Compagnie nationale du Rhône, société anonyme détenue à 50% par l’État.

Aujourd’hui, le transport fluvial revient sur le devant de la scène en terme de mobilité. Avec de faibles émissions de CO2 et sa forte capacité de massification, le transport fluvial représente une alternative pour le transport urbain collectif. Il est est au cœur des enjeux des mobilités du XXIème siècle et cherche à se trouver une place plus importante dans l’offre de transport déjà existante. C’est pourquoi nous avons souhaité porter notre attention et notre étude sur l’utilisation de ce transport dans les métropoles françaises en répondant à la question suivante : quelle place le transport fluvial occupe-t-il dans l’offre de transports d’une métropole française ?

Pour répondre à cette question, la première partie de notre étude fera l’objet du transport fluvial dans la métropole de Nantes en Loire-Atlantique. Notre objectif sera d’analyser et d’étudier le mode de transport fluvial dans l’ensemble du bouquet de transport proposé par l’agglomération nantaise. Puis dans une seconde partie, nous traiterons des limites du transport fluvial dans celle-ci, à la fois d’un point de vue technique mais également au niveau des mobilités et de l’utilisation de ce mode de transport en commun. Enfin, dans une dernière partie, nous allons mettre en lumière les perspectives et les évolutions du transport fluvial.

I/ Une métropole française dynamique dotée d’un vaste réseau de transports
A) Les caractéristiques géographiques et urbaines de Nantes métropole
  • Situation géographique

Nantes métropole est une métropole française qui se situe dans la région Pays de la Loire, dans le département de Loire Atlantique, dont Nantes est la préfecture. Avec l’application de la loi MAPTAM de 2015, la communauté urbaine nantaise formée de 24 communes est appelée “Nantes Métropole”. Avec 523,4 km2, il s’agit de la seconde plus grande agglomération de la région après Angers Loire Métropole.

À 50 km de l’océan Atlantique, la métropole se trouve à la confluence de la Loire, l’Erdre et la Sèvre. Elle est également traversée par la Chézine, le Gesvres et le Cens, trois rivières au nord, ces voies d’eau lui ont anciennement values le surnom de “Venise de l’Ouest”.

  • Les aménagements urbains

Ainsi, les franchissements de voies d’eau font partie intégrante du paysage urbain nantais. Comme illustré sur la carte des ponts de Nantes, la plupart des ponts sont situés sur l’île de Nantes : six vers le nord et quatre vers le sud. La Loire est également traversée par le périphérique avec à l’ouest le pont Cheviré, à l’est le pont Bellevue ainsi que par les ponts de Thouaré-sur-Loire et Mauves-sur-Loire plus à l’est de la métropole. L’Erdre est traversée par 6 ponts dont le pont ferroviaire de la Jonelière, et la Sèvre Nantaise par quatre ponts routiers.

En ce qui concerne la voirie, Nantes est entouré du deuxième plus grand périphérique de France d’une longueur de 43 km. Cette voie contourne toute la ville et la relie aux communes périphériques par ses 23 échangeurs. La métropole est également connectée aux autres villes françaises, notamment grâce au passage des aux autoroutes A11 et A83 ainsi qu’à trois voies rapides la reliant à Rennes (RN137), Vannes (RN165) et Cholet (RN249).

B) Les enjeux et tensions de l’agglomération nantaise
  • Une croissance démographique portée par la dynamique économique métropolitaine

La Loire-Atlantique apparaît comme l’exception française en terme de croissance démographique avec un dynamisme la plaçant au rang de cinquième département à la plus forte hausse démographique entre 2011 et 2016. Mais cette croissance est intimement liée au gain de population de la métropole nantaise. Entre 2012 et 2017, celle-ci a gagné 43 600 habitants, ce qui correspond à 35% du gain de population de la région.

En 2016, la métropole avait 638 931 habitants, dont 306 694 résidants dans la commune de Nantes, faisant d’elle la sixième commune la plus peuplée de France. Si la ville a connu une hausse de 7,15% entre 2011 et 2016, son poids au sein de la métropole a néanmoins reculé en raison de la progression des communes périphériques. La métropole s’agrandit ce qui provoque un étalement urbain conséquent : l’urbanisation cause la disparition de 2000 hectares d’espaces naturels et/ou de terres agricoles par an.

  • La concentration de l’emploi au sein de la métropole

La croissance notable de la métropole est en effet liée à sa concentration extrême des emplois. Comme présenté sur la carte, la ville de Nantes en concentre la majorité. Selon une étude de l’INSEE et de l’AURAN, elle représentait 60% des emplois du département en 2013 avec la moitié de sa population et seulement 8% de sa superficie.

  • Une mobilité génératrice de tensions

La croissance de la métropole, sa périurbanisation et la déconnexion entre logement et lieu de travail provoquent une augmentation du bassin de mobilité. Avec des logements en périphérie et une concentration de l’activité en centre, lesmouvements pendulaires se multiplient. La métropole se voit ainsi transformée au cours de la journée, comme entémoigne cette carte de l’AURAN issue d’une enquête emploi du temps qui illustre la désertification des périphéries aux heures de travail. Ce phénomène engendre ainsi une forte congestion pour les automobilistes, entre trafic nantais et flux de salariés venus de l’extérieur. Le périphérique voit chaque jour plus de 95000 véhicules circuler sur le tronçon nord, ce qui provoque des ralentissements aux heures de pointes, en particulier sur les ponts.

En effet, on observe que la mobilité au sein de la métropole est encore majoritairement effectuée par voiture conducteur, comptant pour 43% de l’ensemble des déplacements. Le parc automobile y est très important : 350 000 véhicules individuels aujourd’hui, c’est à dire une augmentation de 50 000 voitures par rapport à 2002. De plus, 370 hectares de l’espace métropolitain sont alloués à leur stationnement.

Néanmoins, alors que les déplacements pendulaires inhérents à l’activité professionnelle soient importants, on observe une part croissante des déplacements “choisis”, correspondants aux loisirs. Ces loisirs qui correspondent à des visites ou des achats représentaient les premiers motifs de déplacements en 2015 avec 45,5% contre 20,5% pour le travail.

Tous ces phénomènes ont des conséquences multiples, notamment environnementales et sociales. Comme évoqué précédemment, l’utilisation très majoritaire de la voiture dans les déplacements domicile-travail, source d’embouteillages sur le réseau routier aux périodes de pointe, provoque une exposition des citadins au bruit, une dégradation de la qualité́ de l’air ou encore une augmentation de la part du transport dans le budget des ménages. Par conséquent, Nantes Métropole agit pour développer la mobilité de demain, à travers le développement du transport collectif et de la mobilité douce, présentés dans la partie suivante.

C) Le réseau urbain existant : une réponse aux enjeux métropolitains

Le développement du transport fluvial mobilise donc de nombreux enjeux notamment en termes d’aménagement urbain, d’économie, de transports, d’accessibilité sociale et de respect de l’environnement. C’est un mode de déplacement qui, aujourd’hui, cherche à s’implanter progressivement dans les modes de déplacements métropolitain. Alors que Nantes métropole bénéficie déjà d’un réseau de transport en commun, nous allons voir quels sont les acteurs du transport collectif et comment le transport fluvial s’installe dans le paysage des mobilités de cette métropole.

C.1. Les acteurs de la mobilité nantaise

La Métropole de Nantes propose de nombreux dispositifs de transport permettant une large variété de déplacements pour les habitants. Du bus, au tramway, en passant par le transport fluvial et ferroviaire, Nantes se revendique comme une métropole entièrement connectée où chaque individu peut se déplacer sur les 24 communes de l’agglomération, ce qui répond à une demande croissante de mobilité.

  • La gestion globale des transports en commun de l’agglomération nantaise

Selon le guide du « Transport collectif par voie d’eau en milieu urbain » publié par le CEREMA (Centre d’Études et d’Expertises sur les Risques, l’Environnement, la Mobilité et l’Aménagement), « à l’intérieur d’un périmètre des transports urbains (PTU), l’organisation du transport fluvial ou maritime en milieu urbain relève de la compétence de l’Autorité organisatrice des transports urbains (AOTU) d’après le code des transports (…) En dehors du PTU, c’est l’Autorité Organisatrice des transports compétente qui peut organiser un transport fluvial ou maritime. » (p.113). Pour l’usage de la voie d’eau, il est possible d’élaborer des coopérations entre acteurs afin de mettre en place collégialement le service de transport collectif. Cette coopération peut aboutir à une délégation de marché public. « La coopération de l’AOT avec tous les acteurs (exploitant du réseau de transport collectif, exploitants locaux du transport sur voie d’eau, exploitant du service de navettes…) est un moyen d’améliorer et d’optimiser la conception du projet » (p.115, CEREMA, mars 2013).

Dans le cas de la Métropole de Nantes, l’ensemble du réseau de transport en commun est géré par la SEMITAN (Société d’économie mixte des transports en commun de l’agglomération nantaise). Cet acteur des transports nantais est une entreprise à capitaux publics et privés. Elle exploite une grande partie du réseau nantais sous le nom commercial « Tan » grâce à une délégation de service public pour le compte de Nantes Métropole.

Le Conseil d’Administration de la SEMITAN est présidé par Pascal Bolo, vice-président de Nantes Métropole et 1er adjoint au Maire de Nantes Johanna Rolland. Le rôle de la commune et de la métropole est donc essentiel dans l’organisation et la gestion du transport en commun. La transition écologique et la mobilité représentent près de 58,99% du budget 2020 de Nantes Métropole (85,5 millions d’euros pour les transports en commun, 62,5 millions d’euros pour les déplacements). La SEMITAN exploite plusieurs modes de transports, que ce soit le tramway, le busway et les lignes Chronobus. Elle bénéficie d’un large marché d’utilisateurs.

  • Les acteurs du transport fluvial

La création du réseau de transport fluvial « Navibus » fût l’objet en 2005 d’une coopération de plusieurs acteurs : l’agglomération nantaise a fait appel au grand port maritime de Nantes-Saint-Nazaire, gestionnaire du domaine public fluvial de la Loire sur le parcours concerné par la ligne Navibus alors en projet, pour son expertise en matière de navette fluviale. « Les opérations d’aménagement des embarcadères ont été menées par l’armateur retenu pour l’exploitation du service, dans le cadre d’un partenariat public-privé et en concertation avec le grand port maritime. » (p.114, CEREMA, mars 2013)

Pour le réseau de traversées des bacs, c’est le Conseil départemental de Loire-Atlantique qui bénéficie de la compétence de ce réseau reliant d’une part Le Pellerin à Couëron et d’autre part Indret à Basse- Indre. Il indique sur son site internet que « pour compléter le réseau des 16 ponts qui franchissent la Loire dans le département, un service de bacs est mis à la disposition du public pour traverser le fleuve ».

Cette clarification des acteurs du réseau de transport est essentielle dans la mise en place d’une tarification intégrée du transport fluvial dans les autres transports collectifs. En effet, le fait que le service « Navibus » soit géré par la SEMITAN permet d’harmoniser l’abonnement ainsi que la grille tarifaire de ce transport. D’après les recommandations du CEREMA, « afin d’assurer la visibilité et la lisibilité d’un service de transport sur voie d’eau au sein d’un réseau de transport collectif, la clarification des questions de tarification en rapport avec les autres modes en présence est essentielle. Il est souhaitable d’intégrer la navette fluviale à la grille tarifaire du réseau (…) cette mesure est plus facile à mettre en oeuvre si l’AOT responsable des navettes est aussi en charge du réseau de transport collectif urbain. » (p.115). Dans le cas de Nantes, la SEMITAN remplie sa fonction d’AOT à la fois sur le réseau urbain et sur le réseau fluvial, c’est pourquoi l’intégration tarifaire est possible dans l’offre générale.

C.2. Les composantes du réseau de transport en commun de la Métropole de Nantes

  • La métropole de Nantes : un réseau de transports en commun bien développé et une large desserte :

Son réseau de transports collectifs a valu à Nantes Métropole et à la SEMITAN de se voir décerner plusieurs prix Civitas, « prix décerné chaque année par plus de 30 villes européennes et qui récompense les meilleurs élèves en matière de transports urbains écolos et efficaces. » (Le Parisien, 2015).

En quelques chiffres, le réseau de transport en commun de l’agglomération nantaise c’est :

-Une soixantaine de lignes de bus (sans compter les services annexes) dont deux lignes de bus à haut niveau de service (ce qu’on appelle les busway) totalisant 13 km du réseau ; huit lignes de Chronobus (label décerné à certaines lignes de transports bénéficiant d’un parcours en site propre et d’une fréquence élevée, tout en utilisant des véhicules dernières générations) et quatre lignes « express » pour desservir Nantes et son agglomération. Une desserte de nuit est également assurée.fréquence élevée, tout en utilisant des véhicules dernières générations) et quatre lignes « express » pour desservir Nantes et son agglomération. Une desserte de nuit est également assurée.

– 3 lignes de tramway (dont l’extension est en projet). Avec ses 41,1 km de lignes qui font du tramway de Nantes, l’un des tramways le plus fréquenté en France, avec plus de 266 300 usagers sur l’année.

-Un transport fluvial « Navibus » proposé par la TAN et deux services de bacs gérés par le Conseil départemental de Loire-Atlantique. NB : Ce mode de transport fait l’objet de notre étude que nous développerons ensuite comme une caractéristique du développement des « mobilités douces » à Nantes.

-Un réseau de train régionaux ALEOP en TER et une desserte nationale : les dessertes TER sont assurées par la présence de 16 gares SNCF au sein de l’agglomération nantaise, accessibles avec la tarification des transports du réseau TAN. La Gare de Nantes fait partie du réseau ferroviaire national de la SNCF.

-Une desserte tram-train : Nantes – Clisson / Nantes- Châteaubriant.

-Des navettes pour l’aéroport et l’Aéroport de Nantes Atlantique (traitement de 3,5 millions de passagers par an).

Afin d’illustrer la variété de l’offre de transports disponibles au cœur de la Métropole de Nantes, nous avons décidé de créer une carte regroupant les données disponibles en open data grâce à la plateforme numérique de Nantes Métropole. Dans cette carte, il est possible d’apercevoir l’étendue du réseau de tram/bus/ferry géré par la TAN sur l’ensemble des 23 communes, les zones piétonnes du centre-ville, les équipements publics dédiés au transport (Parkings relais, P+R, aire de voiture partagée, gares…), les parkings publics disponibles pour les voitures individuelles ainsi que les stations-vélos en libre- service. Les voies navigables du domaine public Loire-Atlantique correspondent aux voies d’eau suivantes : la Sèvre Nantaise, le Canal de Nantes à Brest, la rivière de l’Erdre. Ces voies d’accès navigables appartiennent au domaine public Loire-Atlantique. La Loire n’est pas mise en valeur dans cette carte car elle est sous autorité du grand port maritime de Nantes-Saint-Nazaire.

Cette carte nous permet d’illustrer notre propos selon lequel la métropole nantaise bénéficie d’une offre de transport riche et d’une desserte de transports étendue sur l’ensemble du territoire métropolitain nantais permettant de répondre aux enjeux de croissance démographique et d’étalement urbain évoqués précédemment. L’objectif de ce réseau est de desservir au mieux les communes périphériques entre elles et au centre-ville, afin de garantir le droit à la mobilité et de limiter les impacts négatifs de l’utilisation de la voiture individuelle.

  • Pour répondre aux enjeux de transition écologique : le développement des mobilités douces

Au-delà de son réseau de transports performant, la métropole de Nantes cherche à miser sur les mobilités douces pour répondre au défi de notre siècle : la transition écologique. La mobilité douce désigne l’ensemble des déplacements non motorisés, plus silencieux, respectueux de l’environnement et du cadre de vie urbain.

Pendant plusieurs années, la métropole de Nantes a décidé de réduire la place de la voiture en ville en créant des zones piétonnes notamment dans le centre historique. Les travaux d’urbanisme dans d’autres quartiers de la ville tendent à réduire la place de l’automobile pour favoriser les déplacements des piétons et cyclistes, en développant par exemple un réseau cyclable de 373 km (l’extension du réseau cyclable était l’objectif du PDU 2000-2010). La ville est par ailleurs reliée à l’itinéraire inter-régional de la « Loire à vélo » (EuroVelo 6).

Petit à petit, le transport fluvial suscite également un intérêt croissant, l’ambition de la métropole nantaise étant de miser sur ce mode de transport à travers un large plan de revalorisation de la Loire. Selon le site de Nantes Métropole, à l’horizon 2026, la nouvelle centralité métropolitaine autour de la Loire se renforcera pour être accessible à tous grâce à : 2 lignes de tramway supplémentaires sur l’Île de Nantes, l’augmentation des cadences de la ligne 4 de busway et 3 lignes supplémentaires de navettes fluviales seront opérationnelles entre 2020 et 2023.

C.3. Navibus : un atout pour le réseau et Nantes

Historiquement, Nantes est une ville fluviale. Roquio est le nom du premier bateau à vapeur de la Compagnie de navigation de la Basse- Loire assurant entre 1887 et 1958, un service de passagers entre Nantes et Trentemoult.

Carte du transport fluvial « Navibus » disponible sur le site de Nantes Métropole.

La SEMITAN a renoué avec la tradition de navette fluviale, baptisé « Navibus », en remettant en service dès 1997 une desserte passager sur l’Erdre. C’est en 2005 que la ville de Nantes et la SEMITAN décident de créer « le Navibus ». L’objectif est alors de relier le centre-ville au port de Trentemoult.

Concernant les modalités d’utilisation du réseau, le Navibus Loire propose un service 7j/7j, à une fréquence d’un bateau toutes les 10 minutes en heures de pointe, toutes les 20 minutes le reste du temps. Ce service est disponible de 7h à 19h50, jusqu’à minuit le vendredi et le samedi. Deux bateaux sont utilisés, avec deux personnels à bord. Ils peuvent accueillir 95 passagers au maximum.

Le réseau « Navibus », c’est 3 lignes de navettes fluviales : 2 sur la Loire (lignes N1-N2) et une sur l’Erdre (N3 baptisé « le passeur »). En termes de fréquentation du réseau, la TAN annonce un chiffre de 2,050 voyages/jour effectuées en 2018. La fréquentation peut varier de 1300 à 1600 personnes sur une journée type de la semaine, selon la saison. Jusqu’à 2500 personnes le dimanche en période estivale selon le Département d’Études Générales de SEMITAN.

Le service « Navibus » répond à une pertinence géographique et permet de varier ses modes de déplacement. De plus il s’agit d’un mode de transport régulier et fiable pouvant répondre à une forte demande. Selon le guide du transport collectif en voie d’eau publié par le CEREMA, « les navettes fluviales et maritimes constituent un outil dans la palette des modes de transport collectif. En tant que telles, elles peuvent être définies comme un mode complémentaire aux modes terrestres existants et doivent s’intégrer dans une politique globale de déplacements. » (p.123)

Pour conclure, Nantes Métropole bénéficie d’un réseau de transports en commun performant et présent sur l’ensemble du territoire métropolitain. Historiquement, Nantes était à l’avant garde du transport fluvial, c’est pourquoi ce mode de déplacement tente de se réimplanter petit à petit dans le bouquet de transports existants pour renouer avec cette tradition. Mais ce mode transport fait face à des limites à la fois techniques mais également au niveau de son insertion dans le réseau urbain.

II/Les limites du transport fluvial au sein de Nantes Métropole

A) Les contraintes de la configuration d’un service de transport collectif par voie d’eau

A.1. Des contraintes techniques

  •  La problématique de la navigabilité des cours d’eau

De nombreuses conditions techniques doivent être requises pour le développement du transport fluvial. Premièrement, le cours d’eau doit être navigable et doit respecter un parcours très réglementé en normes. À Nantes, l’expérimentation Navibus a nécessité la la mise aux normes de sécurité du tunnel Saint-Félix. Le passage des bateaux n’étant pas adapté, des travaux ont eu lieu ce qui a généré des travaux conséquents et coûteux. Le passage du pont Pirmil a également été problématique : son tirant d’air limité a nécessité l’adaptation du gabarit des navires et de limiter les périodes de circulation.

  • La nécessité d’aménagements

Le réseau fluvial ne peut s’implanter spontanément, il nécessite des aménagements, notamment pour la réalisation d’embarcadères aménagés et sécurisés. Certains ne sont pas toujours agencés, comme Greneraie et Pirmil présentés sur les clichés ci-dessousD’après le guide du « Transport collectif par voie d’eau en milieu urbain », l’implantation de pontons constitue un coût conséquent : entre 70 000€ et 100 000€ pour un quai existant, et entre 250 000€ et 1M€ pour une création de station. Ainsi, avec l’installation de deux nouveaux pontons au Bas-Chantenay et quai Wilson par l’entreprise NGE, le coût global de la mise en service de la nouvelle liaison fluviale N2 s’est par exemple élevé à 2,28 millions d’euros.

  • L’investissement dans le transport fluvial : des coûts conséquents

Le développement du transport fluvial constitue un investissement plus conséquent que celui nécessaire à d’autres transports collectifs. Selon la TAN, un bateau à passagers coûte environ 1 million d’euros (de 850 000 à 1,2 millions suivant les options techniques retenues, les règlementations étant différentes…), soit plus de quatre fois le prix moyen d’un bus de ville. Toutefois, les prix varient en fonction du type de matériel navigant et du moteur choisi, les matériaux innovants et plus propres étant plus coûteux à l’investissement.

  • La maintenance : une contrainte supplémentaire

Visites de contrôle, carénage, inspection des pontons, ces opérations de maintenance ont également un coût et un impact sur la disponibilité, les premières immobilisant le matériel pendant un jour, et le second pendant des semaines. Cela signifie que des bateaux de remplacement doivent être disponibles pour ces périodes, afin de maintenir le service. Ces coûts de maintenance peuvent aller de 20 000 à 750 000€ par an. L’histogramme suivant illustre les coûts totaux d’investissement pour différents services. On observe que le matériel navigant est l’investissement le plus important dans un projet de service de navettes sur voie d’eau.

Le développement du transport fluvial nécessite donc une méthodologie rigoureuse que la SEMITAN a présenté dans son “Étude de développement des liaisons fluviales” de la façon suivante :

Ainsi, nous pouvons citer le directeur de la Semitan, Alain Boeswillwald déclarant : « Il y a un côté très séduisant, bien sûr, mais c’est aussi un service qui coûte cher en fonctionnement et en investissement. »

A.2. Des contraintes pour l’environnement et l’homme

  • Des contraintes environnementales

Les voies d’eau sont des espaces naturels sensibles. La Loire est inscrite comme site d’importance communautaire du réseau Natura 2000 pour la protection de sa faune et de sa flore sauvage, la diversité de ses milieux (grèves, vasières, roselières, bocages ou encore prairies humides…). L’exploitation des berges pour l’accès aux embarcations apparaît donc comme un sujet sensible. En effet, sur celles-ci sont présentes des plantes rares comme l’angélique, qui ne croit plus que dans quelques estuaires du monde et est menacé de disparition. La fédération des conservatoires d’espaces naturels a notamment eu lieu s’est lancé dans une action de création d’habitat à angéliques entre 2008 et 2009 pour préserver la Sèvre Nantaise. Par ailleurs, la protection des milieux nécessite de fixer des réglementations sur les vitesses, ce qui a un impact sur le transport sur voie d’eau et son attractivité lorsque la vitesse est faible.

  • Des contraintes pour les citadins

Alors que par la route, « il est plus facile de desservir le client sur une maille fine : on peut aller d’un point A (de production) à un point B (de consommation) avec un nombre réduit de ruptures de charge », le transport fluvial, lui, est contraint par « la géographie des territoires « mouillés » et « non mouillés » (Ruin, 2013).

La Métropole nantaise s’est développée autour de trois cours d’eau qui relient plusieurs espaces générateurs de déplacement. Or il y a seulement deux axes principaux, la Chézine, le Cens, la Sèvre Nantaise n’étant que des cours d’eau. Si la Loire et l’Erdre peuvent être utilisés, ils ne desservent pas toutes les zones à forte croissance comme Saint-Léger-les-Vignes ou Bouayes.

Autre exemple, le sud-ouest de la métropole qui est en forte demande de transports en commun, comme en témoigne la pétition lancée par les habitants pour des transports plus performants. Pourtant, cette zone ne pourrait pas voir d’amélioration grâce au transport collectif par voie d’eau, ou du moins sans le développement système de connexion jusqu’au fleuve qui pose par ailleurs le problème de l’intermodalité.

Enfin, le transport fluvial peut être à l’origine de nuisances sonores contraignantes pour les citadins. Le développement de ce dernier nécessite une réelle coopération avec les autres utilisateurs des berges et des cours d’eau afin d’éviter des conflits. Dès lors, la question des nuisances sonores est apparue comme une conséquence inattendue du Navibus sur l’Erdre. Comme expliqué dans guide du « Transport collectif par voie d’eau en milieu urbain » le projet a dû être annulé car les riverains avaient peur des conséquences négatives du passeur sur leur cadre de vie.

B) Les limites de l’insertion d’un nouveau transport dans le réseau urbain existant

Comme nous avons pu le voir précédemment, la métropole de Nantes propose un réseau de transport en commun important avec une desserte sur l’ensemble du territoire métropolitain. Le transport fluvial, avec le service « Navibus » géré par la TAN, fait face à de nombreuses limites techniques (techniques, environnementales, économiques…) dans son insertion du réseau de transports existants ainsi que dans l’affluence des utilisateurs.

B.1. Une faisabilité limitée pour certaines lignes

  • Le processus de développement de nouvelles lignes

La SEMITAN a mené une étude de développement des liaisons fluviales dans la Métropole de Nantes en août 2017 au sein de la Direction des Études Générales. Dans cette étude, elle fait état du service actuel et du développement de nouvelles liaisons :

« Propositions de nouvelles liaisons fluviales », Département des études générales, SEMITAN, 31 août 2017

Pour chaque nouvelle proposition de liaison, le département des études générales a créé une synthèse de la faisabilité commerciale et techniques de ces nouvelles liaisons.

Tableau de synthèse de la faisabilité commerciale et technique des liaisons, Département Etudes Générales SEMITAN, août 2017

Cette synthèse fait état des commandes initiales, de la faisabilité commerciale (en fonction des critères de fréquentation potentielle, de qualité des connexions avec le réseau TC, d’intérêt de la clientèle régulière, d’intérêt touristique). Mais aussi de la faisabilité technique, basée sur les critères d’implantation des pontons, de bathymétrie et de tirant d’air.

  • Illustration des deux nouvelles liaisons

Grâce à ce tableau de synthèse, nous avons pu identifier deux nouvelles liaisons qui illustrent quelques limites du transport fluvial à Nantes : la nouvelle liaison Greneraie / Pirmil / Quai Wilson / Gare Maritime (ligne orange sur le document 1 ci-joint) et la nouvelle liaison St-Sébastien-sur-Loire / Est de l’Île de Nantes (document 2)

Document 1 : liaison Greneraie <> Gare Maritime

L’étude de cette nouvelle liaison est intéressante pour plusieurs raisons :

B.2. Les nouvelles liaisons de Navibus en concurrence avec les autres modes de transport

  • Un temps de parcours qui limite l’attractivité du transport par voie d’eau

Tout d’abord, elle soulève la question de la pertinence commerciale de cette nouvelle ligne. D’un point de vue technique, des liaisons Nord/Sud sont déjà existantes (bus/tram/route). En effet, cette nouvelle liaison est victime d’une forte concurrence avec le réseau de transports en commun existant. Elle ferait doublon avec les liaisons Busway et Chronobus qui établissent déjà une connexion du Sud-est de l’agglomération avec l’Île de Nantes (ligne C5). Le busway offre déjà la possibilité aux utilisateurs de rejoindre l’île de Nantes avec des temps de parcours performants et efficaces : exemple : Greneraie <> Ile de Nantes (connexion C5) 2 à 3 de minutes de parcours pour l’utilisateur. Pirmil est déjà connecté à la ligne C5 grâce aux lignes 2 et 3 du tramway (4 minutes entre Pirmil et Vincent Gâche).

Les temps de parcours de la ligne C5 entre Vincent Gâche et Pompidou vont de 6 à 7 minutes et entre Ile de Nantes et Pompidou, 3 à 4 minutes. Connexion de St-Sébastien-sur-Loire au Busway (St- Sébastien <> Greneraie) en 9 minutes grâce aux lignes 29/39, Chronobus à la rentrée 2018 – Future desserte du CHU par le réseau structurant (Tramway et/ou Chronobus).

Les temps de parcours de ces lignes de bus/tramway sont minimes par rapport au temps de parcours d’une navette fluviale :

-21 minutes pour le parcours Greneraie / Pirmil / Quai Wilson / Gare Maritime avec une fréquence d’1 bateau toutes les 10 minutes.
-2 minutes pour le parcours (St-Sébastien-sur-Loire / Est de l’Île de Nantes avec la même fréquence de bateau toutes les 10 minutes.

De plus, à chaque escale, beaucoup de temps est perdu à l’accostage, ce qui ralentit nettement le trajet. Avec la navette actuelle, par exemple, si une escale était ajoutée sur l’île de Nantes, il ne serait plus possible de tenir la fréquence actuelle de 10 minutes, ce qui pourrait provoquer un déclin de l’intérêt des utilisateurs.

Théoriquement, nous savons que la ville d’aujourd’hui se définit par sa limite temporelle. La ville favorise les interactions entre individus grâce à une proximité temporelle et non simplement géographique. La vitesse est une variable importante dans le choix du moyen de transport pour répondre à la mobilité quotidienne des habitants d’une ville, notamment dans le trajet pendulaire domicile-travail. Les travaux de Yacov Zahavi ont mis en évidence une constante du budget temps/transport quotidien. La conjecture de Zahavi théorise le fait que le budget temps/transport s’avère constant au fil du temps autrement dit, les minutes gagnées grâce aux performances des réseaux de transport sont réinvesties en distance parcourue supplémentaire. C’est pourquoi le temps passé dans les transports est une donnée essentielle pour les utilisateurs du réseau urbain. Un temps long peut représenter une limite de l’efficacité du transport fluvial.

  • La concurrence du réseau urbain existant : du défi de l’intermodalité à l’utilisation persistante de l’automobile

L’intermodalité est une faiblesse pour le réseau de transport fluvial. Selon Pierre Ageron, docteur agrégé de géographie à l’ENS Lyon, « « l’intermodalité est un terme employé en géographie des transports et des mobilités pour désigner l’aptitude d’un système de transport à permettre l’utilisation successive d’au moins deux modes, intégrés dans une chaîne de déplacement. ». Le point fort du service Navibus en terme d’intermodalité reste l’intégration tarifaire du service de navettes fluviales aux autres tarifs et abonnements du réseau urbain terrestre. Le point faible reste le fait que Nantes ne soit pas entièrement dépendante de ses axes fluviaux et propose un réseau de transport terrestre déjà performant. Les habitants de la métropole prennent déjà plusieurs transports pour se déplacer et ces transports sont mieux adaptés en terme d’intermodalité grâce à des aménagements dédiés (exemple : parking P+R permettant de déposer son véhicule individuel afin de prendre le bus ou le tramway après). La location de « bicloo », intégrée dans l’abonnement aux transports en commun, vient s’ajouter à cette offre déjà variée de transports (stations de vélo en libre-service présents à plusieurs endroits de la ville (cf carte QGIS)). Elle figure comme un moyen de transport bien mieux connecté avec des aménagements mis à disposition pour les utiliser facilement.

Par ailleurs, la tendance à Nantes reste en faveur d’une large majorité de monomodaux. On considère qu’un habitant est monomodal lorsqu’il n’utilise qu’un seul mode de déplacements pour réaliser l’ensemble de ses déplacements quotidiens. Selon l’EDGT (Enquête Déplacements Grand Territoire) Loire Atlantique, 59% de la population nantaise est monomodale (au sens strict du terme), 30% utilisent exclusivement la voiture en tant que conducteur. En 2015, 6% des 2 351 000 déplacements réalisés quotidiennement par les habitants de Nantes Métropole (soit 141 000 déplacements) sont intermodaux. En 2002, seuls 4% des déplacements réalisés étaient intermodaux (soit 70 000 déplacements).

La Métropole a également placé le covoiturage comme l’une des priorités du Plan de Déplacement Urbain, adopté fin 2018Chaque utilisateur pourra combiner sur un même trajet covoiturage et transport public. En parallèle, la métropole souhaite réserver des voies aux covoitureurs sur les grands axes routiers et inciter les automobilistes à changer leurs comportements. L’ambition de la SEMITAN quant à l’utilisation du covoiturage dans la métropole de Loire-Atlantique, représente une vraie concurrence pour l’ensemble du réseau urbain existant mais aussi pour le transport fluvial.

En conclusion de cette partie, nous remarquons que le transport fluvial fait face à des difficultés en termes de temps de parcours, d’intermodalité et de la forte concurrence du réseau urbain des transports collectifs existants.

III/ Perspectives et évolutions du transport fluvial en France et dans la métropole de Nantes

Précédemment, nous avons analysé les limites du transport fluvial dans la Métropole de Nantes sous un angle technique et sous l’angle de l’insertion au réseau de transport existant. Pourtant, à l’échelle de la France et de Nantes, plusieurs innovations voient le jour et prédisent de nouvelles perspectives pour ce mode de transport longtemps mis de côté.

A) En France : un mode de transport plutôt marginal mais des perspectives de développement intéressantes

Historiquement, le transport fluvial a occupé depuis la fin du Moyen-Âge, une place de plus en plus prépondérante au cœur de la ville, l’accompagnement dans sa croissance et son développement. Avec l’avènement du transport routier du XVIIIème siècle aux Trente Glorieuses, des mutations majeurs se sont produites avec comme principale conséquence un effondrement des trafics fluviaux qui deviennent presque invisibles dans les paysages urbains actuels selon Pierre Tilly dans son écrit « Conclusions : le transport fluvial au cœur des préoccupations et des enjeux contemporains, revue belge de philosophie et d’histoire, 2018 ».

A.1 Le transport fluvial de marchandises

  • Un mode de transport marginalisé

Aujourd’hui, le transport fluvial de marchandises représente un atout dans la compétitivité des ports et de l’accès aux hinterlands (l’hinterland désigne l’arrière-pays, aire d’attraction et de desserte continentale d’un port, selon le glossaire Géo-confluences de l’ENS Lyon). La France dispose du plus long réseau fluvial navigable européen, mais les capacités de son réseau restent largement sous- exploitées. Le fret n’en profite pas vraiment. Selon la Banque des Territoires, la France transporte huit fois moins de marchandises par voie d’eau que l’Allemagne, six fois moins que les Pays-Bas et s’est fait doubler par la Belgique et la Roumanie.

  • L’intérêt du transport fluvial de marchandises

Des arguments politiques et économiques plaident en faveur de la navigation fluviale, notamment pour sa valeur ajoutée environnementale et ses coûts moindres par rapport au transport routier. De plus, son organisation est efficace et souple en termes de fréquence de desserte, de nombre d’escales et de type de bateaux notamment. Enfin, le transport fluvial représente un atout en termes de massification. Plusieurs entreprises ont décidé de recourir au transport fluvial comme outil de livraisons des marchandises. C’est le cas de Franprix qui depuis 2012 livre ainsi ses magasins parisiens depuis sa plateforme fluviale située sur la Seine. 

  • Le transport fluvial au cœur de l’agenda des politiques publiques

Selon Émilie Ruin, chargée de mission prospective, infrastructures et territoires au Conseil général du Vaucluse, le transport fluvial représente « une alternative durable pour le transport de marchandises avec des émissions de CO2 plus faibles. » et que le transport fluvial « est promu par des arguments écologiques et économiques notamment avec la Loi POPE (Programme des Orientations de Politique Énergétique) de 2005 puis la démarche du Grenelle de l’Environnement ». Plus récemment. l’enjeu de modernisation et de compétitivité fluvial s’invite dans le projet de loi sur les mobilités (LOM) en juin 2018, lorsque la Ministre des Transports Elizabeth Borne s’est exprimée au Sénat sur les voies à suivre afin de soutenir le transport fluvial en France. « La LOM devrait aussi procéder à des retouches relatives au domaine public fluvial et introduire la possibilité pour les communes de déléguer à VNF leur droit de préemption urbain (DPU) pour l’aider à être plus offensif sur la gestion de la voie d’eau. ».

A.2 Le transport fluvial comme atout touristique

Le transport fluvial est un atout pour l’image touristique des villes face à une demande de loisirs dans les villes en perpétuelle croissance. Les navettes fluviales permettent ainsi de contribuer au renouvellement de l’image touristique d’une agglomération.

Par exemple, Paris avec la Seine bénéficie d’un « monument du tourisme fluvial ». Selon un rapport de la VNF (Voies Navigables de France) intitulé « le tourisme fluvial, un secteur en plein essor, répondant aux nouvelles aspirations des vacanciers », « Avec près de 10 millions de passagers transportés en 2018 sur le bassin de la Seine, dont 8 millions en Île-de-France, le tourisme fluvial est une activité extrêmement dynamique, qui contribue à l’économie et à l’attractivité des territoires. La Seine est ainsi le 4ème site parisien le plus fréquenté (…) le tourisme fluvial sur la Seine représente 130 millions d’euros de retombées économiques sur la Vallée de la Seine. » C’est donc une perspective avantageuse pour le développement du transport fluvial à la fois comme moyen de transport collectif mais aussi comme lieu de loisirs et d’attractions touristiques. 

A.3 Le transport par voie d’eau pour les villes de demain :

  • Le transport fluvial comme levier pour la transition écologique

« Au vu du nombre de projets visant à mettre en place un service de transports sur voie d’eau à travers la France, la navette fluviale ou maritime est perçue par certaines collectivités comme un moyen d’afficher leur volonté d’innover dans le domaine de la mobilité durable : ce regain d’intérêt participe finalement à la modernisation de l’image des transports de la ville. » selon le guide sur le transport fluvial proposé par le CEREMA. Les bateaux utilisés pour le transport fluvial polluent mais l’ensemble du secteur se mobilise pour se convertir davantage au modèle décarboné. L’objectif pour les acteurs de ce transport est de faire du fluvial un levier incontournable de la transition écologique. C’est d’ailleurs dans le cadre des élections municipales de 2020 que le transport fluvial a fait son grand retour dans les programmes politiques proposés par les candidats de certaines municipalités : Anne Hidalgo, candidate de « Paris en commun » à sa réélection, a décidé de soutenir le développement du transport fluvial parisien, notamment dans sa reconversion décarbonée.

Ce tableau représente les émissions de CO2 en terme d’utilisation et de production de l’énergie pour des trajets urbains en fonction du véhicule utilisé. On remarque que les émissions de CO2 sont plus faibles pour les bateaux électrosolaires et électriques, ayant un gain de place plus grand que la voiture individuelle.

  • Le transport fluvial au cœur des innovations de « smart-city »

Avec l’avènement d’une mobilité comme service selon les projets Maas, de profondes transformations vont avoir lieu dans le monde des mobilités. « Le Maas promet le passage de la voiture individuelle et propriétaire à un mix de services de mobilité publics et privés fournis à l’usager final à travers une interface de service unique » selon l’étude « Vers un transport de MaaS » du Lab OuiShare x Chronos. Ces plateformes de service peuvent se développer afin de proposer une offre de service fluvial. L’avènement de nouvelles technologiques numériques nous interroge sur les mutations du transport fluvial. Des entreprises de transport ont décidé de se saisir de ses mutations dans le monde. C’est le cas d’Uber, avec les navettes fluviales Uber Boats à Bombay en Inde, pouvant transporter de 6 à 10 personnes. Avec les nombreux projets de smart-city prévus en France, il est possible que demain de nombreuses villes françaises proposent ces nouveaux moyens de transport fluvial, gérés à partir d’une plateforme numérique et connectée.

Pour nous, ces perspectives d’évolution du transport fluvial à la fois en France et dans le monde permettent de le faire revenir sur le devant de la scène en tant que mobilité alternative. À l’heure de la transition écologique et du numérique, de nombreuses villes doivent passer le cap d’une évolution de l’offre de transport. Ainsi, lorsque la géographie le permet, le transport fluvial apparaît comme un champ des possibles qui s’ouvre pour les métropoles. Nous allons donc voir dans un dernier temps quelles perspectives sont possibles dans le cas de la métropole de Nantes.

B) Des évolutions prometteuses dans la métropole de Nantes

B.1 Un mode de transport apprécié

  • Le gain de temps sur certains trajets

Le transport collectif par voie d’eau connaît un franc succès depuis sa création au sein de Nantes Métropole. Par exemple, la ligne N2  permet de relier le Hangar à bananes au Bas-Chantenay en 6 min contre 9 min en voiture et 46 min à pieds. Cet itinéraire répond à une réelle demande en centre et permet d’optimiser l’utilisation de l’espace en limitant le nombre de véhicules sur cet itinéraire.

  • Des utilisateurs satisfaits

D’octobre 2014 à juillet 2015, le Grand Débat Loire (La feuille de route « Nantes, la Loire et nous – Nos engagements pour demain » a été approuvée par le Conseil métropolitain en décembre 2015) a été organisé pour permettre à la Métropole et à ses 24 communes d’échanger sur les différents thèmes relatifs à la Loire comme les pratiques et usages, rôle économique et écologique, mobilités et franchissements, attractivité… De ce débat est né l’engagement de développement de nouvelles navettes fluviales. Le transport collectif par voie d’eau est apprécié par les nantais, au delà des avantages techniques que celui-ci présente. En effet, il permet par exemple de développer du lien social, comme en témoignent les équipes Navibus : “A bord pas d’usager invisible. Des liens, des amitiés se tissent. Des nouvelles s’échangent, personnelles ou sur l’actualité, la météo. Les gens parlent entre eux à force de se croiser à bord.”  Suite à la suppression de Navibus sur l’erdre le 24 août 2009, des pétitions sont d’ailleurs apparues pour contrer cette décision., témoignant de l’attachement des citadins à ces navettes.

B.2. Le transport fluvial dans les propositions politiques

  • Le transport fluvial dans l’engagement 24 du Grand Débat Loire et dans le Plan de déplacement urbains

Comme évoqué précédemment, l’exploitation de la Loire a fait l’objet d’un grand débat métropolitain. A l’issue de celui-ci, de nouvelles lignes ont été prévues d’être lancées d’ici à 2023, en complément de la liaison Trentemoult Roquios-Gare maritime (près de 600.000 passagers  par an).

Par ailleurs, le “Plan de déplacement urbains 2018-2027, perspectives 2030” a mis à l’honneur les espaces fluviaux et déclare vouloir intégrer ce mode de transport dans le Schéma Directeur des Transports Collectifs dans le but de répondre aux objectifs du précédent PDU (2000-2010). Celui-ci prévoyait en effet « l’expérimentation de nouvelles navettes fluviales pour les piétons et les cyclistes, en complément des bacs existants ».

  • Le transport fluvial présent dans les programmes des élections municipales de Nantes 2020

Trois des quatres candidates à la mairie de Nantes ont intégré le transport fluvial à leurs engagements en matière de mobilité. Dans une perspective de réduction de l’empreinte écologique et d’innovation, le développement des navettes fluviales apparaît comme un réel enjeu de politiques publiques.

  • Une réponse à la demande croissante de mobilité

La croissance démographique nantaise provoque inévitablement une fausse de la demande d’offre de mobilité. Or, on observe que nombreux des quartiers en expansion se situent en bord de Loire, tels que les quartiers de Ste-Luce-sur-Loire ou Thouaré-sur-Loire, dont la population a fortement augmenté par rapport aux autres communes de la métropole (voir carte). Relier ces quartiers à des pôles comme le centre-ville de Nantes pourrait intéresser les habitants et apparaître comme une alternative au réseau de transport existant.

  • Une solution pour limiter d’autres projets lourds de développement urbain

La question de la construction d’ouvrages d’art se pose régulièrement au sein de  Nantes Métropole, notamment face aux problèmes de trafic. En effet, avec la pression automobile, de nouveaux aménagements sont réclamés, comme en ce qui concerne le franchissement de Loire entre les pont Anne-de-Bretagne et Cheviré. Or, comme vu précédemment, le transport fluvial peut palier à ces manques de solutions pour franchir les voies d’eau, ce qui pourrait éventuellement éviter certains projets de développement urbain assez conséquents.

B.3. Penser la métropole de demain

  • Un approvisionnement alternatif de Nantes Métropole

Au delà du transport collectif, l’utilisation des voies d’eau peut permettre de répondre à d’autres besoins essentiels d’une métropole, comme son approvisionnement avec le transport de marchandises. En 2016, un  groupement de commande formé de Nantes Métropole, Nantes Saint-Nazaire Port et la CARENE, s’est réuni pour réfléchir au développement d’un service de transport fluvial sur l’estuaire de la Loire. Leur proposition consistait ainsi en la structuration d’une offre multimodale pour le transport de marchandises, comme alternative au réseau routier, déclarant :

« La mise en exploitation du service de fret fluvial Flexiloire à l’échelle de l’estuaire dès janvier 2018, en partenariat avec le Grand Port Maritime et la CARENE, traduit la volonté du territoire de soutenir cette dynamique autour de la Loire et de renforcer l’usage du fleuve. Il s’agira ensemble de conforter et de dynamiser l’activité fluviale maritime et portuaire de l’estuaire, et de préserver les installations fluviales pour demain. Nantes Métropole travaillera, par ailleurs, avec le Grand Port Maritime à la structuration d’activités économiques utilisant le fleuve au quotidien à l’échelle de la métropole.« 

En effet, selon Jean-Pierre Chalus, Président du Directoire de Nantes Saint-Nazaire Port, “l’objectif est de mettre en place un service multi-filières et multi-produits entre les sites de Saint-Nazaire, de Montoir de Bretagne, du Carnet et de Nantes-Cheviré. La démarche s’appuie sur les perspectives de développement de la logistique de colis industriels, comme ceux de l’avionneur Airbus, de matériaux de construction et de déconstruction associés aux grands chantiers métropolitains, notamment de l’île de Nantes, et de la distribution urbaine. D’autres filières sont identifiées comme les conteneurs ou les déchets ménagers.”

Son ambition est de devenir un port français de référence de la transition énergétique et écologique. 

En effet, selon Jean-Pierre Chalus, Président du Directoire de Nantes Saint-Nazaire Port, “l’objectif est de mettre en place un service multi-filières et multi-produits entre les sites de Saint-Nazaire, de Montoir de Bretagne, du Carnet et de Nantes-Cheviré. La démarche s’appuie sur les perspectives de développement de la logistique de colis industriels, comme ceux de l’avionneur Airbus, de matériaux de construction et de déconstruction associés aux grands chantiers métropolitains, notamment de l’île de Nantes, et de la distribution urbaine. D’autres filières sont identifiées comme les conteneurs ou les déchets ménagers.”

Son ambition est de devenir un port français de référence de la transition énergétique et écologique. 

Conclusion

L’exemple de Nantes permet d’envisager les dynamiques d’une métropole française attractive et les enjeux auxquels celle-ci fait face. Pour la multiplicité des conséquences qu’elle engendre, la mobilité y est centrale et nécessite des réponses adaptées. Le transport fluvial nous est apparu comme une alternative intéressante au transport individuel ainsi qu’aux transports collectifs courants. Avec une revalorisation du temps des déplacements quotidiens par le contact avec la nature et le développement d’interactions sociales, et la perspective d’une ville plus resserrée, apaisée et plus accessible, le transport collectif par voie d’eau est central dans la construction d’un nouveau modèle d’urbanité.

Cependant, ce moyen de transport n’est pas une solution miracle. Il pose de nombreuses questions techniques en terme de navigabilité, de sécurité, d’aménagements et s’intègre parfois difficilement à un bouquet de services existant. L’intégration de ce nouveau transport dans les mentalités des utilisateurs est également complexe, notamment au regard des problématiques d’intermodalité et des habitudes de déplacement avec la persistance de la monomodalité. Enfin, des doutes peuvent également être émis sur l’intérêt de ce mode de transport d’un point de vue environnemental, quand par exemple son matériel navigant est polluant.

À la suite de notre travail de recherche plutôt axé sur le transport au sein d’une métropole, nous pensons qu’il serait essentiel de miser sur un développement infra-régional du transport fluvial. Des villes françaises très importantes comme Angers ou Tours se trouvent en bord de Loire, néanmoins, ce réseau n’est que très peu valorisé. Transport, tourisme, approvisionnement des villes, de nombreux projets pourraient être envisagés. Ainsi, penser le développement généralisé du transport fluvial à l’échelle du Pays de la Loire semble pertinent pour Nantes Métropole, et ainsi répondre à la volonté nationale de développer la coopération entre les villes françaises.

Ce travail a été réalisé dans le cadre du cours « Mobilités et territoires » dispensé en Master 1 Politiques publiques, ingénierie des services urbains en réseaux, à Sciences Po Rennes par Aurélien Sarrosquy et Livia Carrillo, en avril 2020.

Références utilisées :

Le Caire : une crise de la mobilité nourrie par la fragmentation socio-spatiale

Plus grande métropole africaine avec 24,8 millions d’habitants, le Grand Caire est le théâtre d’une forte croissance urbaine : la population a doublé en quarante ans et doublera de nouveau d’ici quarante ans.  
Le secteur de la mobilité n’a pas échappé aux dramatiques conséquences de cette croissance démographique sur la qualité de vie des habitants : la capitale égyptienne figure parmi les 10 métropoles les plus polluées du monde [1]. De plus, la congestion atteint des sommets, et représente des coûts considérables (3,6% du PIB en 2011 selon la  Banque Mondiale). 

Les déséquilibres financiers des systèmes de transport et les dysfonctionnements institutionnels majeurs empêchent les pouvoirs publics de garantir un service de qualité.  L’incohérence entre offre et demande, entraîne, d’une part, le développement considérable du transport artisanal et d’autre part, l’augmentation du taux de motorisation.
Au-delà, cette crise de la mobilité révèle des formes urbaines métropolitaines complexes, entre hyperdensité du centre et villes satellites dans le désert, à l’origine de fortes disparités socio-spatiales. Cette fragmentation urbaine, définie comme « une coupure entre des parties de la ville, sur les plans social, économique et politique » [2] concerne et entremêle les trois composantes fondatrices de la ville : le topos (le site et sa topographie), l’urbs (le bâti) et le civitas (les citoyens et leurs activités).

Cet article cherche à illustrer, par des réflexions non exhaustives, le lien entre crise de la mobilité au Caire et fragmentation socio spatiale, et comment ce lien est entretenu et intensifié par les politiques urbaines des dernières décennies. 

Centre-ville du Caire, traversé par le Nil

Le Grand Caire à l’épreuve d’une crise majeure de la mobilité 

La structure urbaine et démographique 

La métropole dite du Grand Caire s’étend sur 290km² et trois gouvernorats [3] . Le gouvernorat du Caire comprend le centre historique (le CBD et les quartiers  périphériques) sur la rive droite du Nil et s’étend vers  l’Est, incluant l’aéroport, Heliopolis et le Nouveau  Caire.  

Le gouvernorat de Gizeh marque la continuation du noyau urbain de l’autre côté du Nil et englobe aujourd’hui le site historique des pyramides de Gizeh  mais aussi de nouveaux quartiers. Il fait face à un fort développement d’habitat informel et les routes sont  étroites et pas toujours cartographiées. Enfin, le gouvernorat de Qalyubeya se situe au Nord du gouvernorat du Caire et se compose d’une population majoritairement rurale. 

Organisation administrative et spatiale du Grand Caire, source : Wikipédia

Pour résumer, la structure urbaine est constituée des quartiers historiques centraux devenus populaires puis des avenues inspirées d’Haussmann menant aux quartiers coloniaux aisés puis à des enclaves dans le  désert, constituant des îlots urbains. 

On constate des premières barrières pour l’organisation de la mobilité : le Nil constitue un obstacle du  topos, entraînant nécessairement une discontinuité à pallier par des infrastructures d’ampleur. De plus, les divisions administratives ne correspondent pas à la réalité morphologique de la métropole puisque celle-ci va bien au-delà du gouvernorat du Caire, à cheval entre les trois juridictions précédemment citées. Enfin, on distingue une première barrière de l’urbs (visible en noir sur la carte), celle de l’anneau routier de 100 km construit pour empêcher que le trafic routier périphérique ne traverse le centre. Appelée « ring  road », cette route marque la séparation entre ville traditionnelle et villes satellites nouvelles.

La métropole présente une double dynamique en terme démographique : un centre qui souffre d’une  « hyperdensité » croissante entraînant verticalisation dangereuse et occupation illégale des toits; et dans le même temps, une périphérie avec des foyers de population discontinus qui souffre d’un manque d’attrait et des grandes distances séparant les foyers entre eux et avec le centre.

Centre-ville du Caire

Quoi qu’il en soit, l’augmentation de la population ne tarit pas, avec un taux de croissance urbaine de 2,2% entre 2000 et 2015, autant nourrit par un exode rural important que par une fécondité élevée, au point que les démographes parlent de « contre-transition démographique » [4]. 

Le transport public dans la métropole 

L’offre de transport public formelle se compose d’une part d’un système de métro, initié en 1987, faisant du Caire la première ville africaine à se doter d’un métro, et de loin. Il comporte aujourd’hui trois lignes  (construites respectivement dans les années 1980, 1990 et 2010) et transporte près de 4 millions de  passagers par jour. L’extension complète de la ligne 3 verra le jour en 2022, une quatrième ligne est en construction et devrait être opérationnelle en 2024 et deux autres lignes sont prévues pour 2032, bien que les délais risquent d’être rallongés. La planification et l’opération du métro sont gérées par la Société Égyptienne pour la gestion et  l’exploitation du Métro (l’ECM, Egyptian Company for Metro Operation and Management), entreprise publique détenue par le Ministère des Transports. Le système de métro du Caire est réputé de qualité et efficace, mais sa construction est fortement retardée à cause d’une crise financière qui dure depuis plusieurs années. 
D’autre part, le transport public est constitué des bus, minibus et microbus (environ 400 lignes), dont la  planification, l’opération et la régulation sont menées par l’Autorité de Transport du Caire (la CTA, Cairo  Transport Authority), sous l’administration du gouvernorat du Caire pour un réseau couvrant toute la  métropole. La CTA octroie des concessions à 22 entreprises privées pour l’opération des lignes tout en gardant le pouvoir de supervision. Elle gère par ailleurs deux lignes de ferry sur le Nil.
La qualité de ces services laisse à désirer par l’usure du matériel, la surpopulation et les fréquences déclinantes; conséquences directes d’un manque considérable de financement. 

Aussi les usagers utilisent-ils beaucoup les taxis, qui représentent 83% des transports motorisés. En effet, ce mode de transport, par la taille réduite des véhicules, la flexibilité des arrêts et l’instantanéité inhérente à son fonctionnement, correspond mieux à la demande des usagers que l’offre de bus. Il en existe deux catégories : individuels (voitures ou véhicules légers tels que motos ou trois-roues) et partagés (dans des sortes de microbus). Les taxis opèrent normalement selon des licences qui leur sont accordées  sur des itinéraires déterminés et des zones préalablement fixées, mais dans les faits, ils ne s’en contentent pas. En outre, beaucoup de taxis opèrent hors de toute légalité. 

Parallèlement, il existe au Caire, comme dans toutes les villes en devenir, une offre importante de transport artisanal, défini par Xavier Godard (chercheur dans le domaine de la mobilité) comme « l’exploitation à une  échelle individuelle de véhicules de transport public dont la propriété est atomisée, c’est-à-dire répartie entre de nombreux propriétaires » et dont « la responsabilité est confiée largement au chauffeur » et autres personnels de terrains. 
Apparu au milieu des années 1970, l’offre de transport artisanal cairote se compose de microbus, mini vans, mini-camions, voitures privées et tutkuks
Dans le cadre des transports artisanaux, les usagers sont à la merci des chauffeurs, qui peuvent avoir des comportements dangereux et qui fixent eux-mêmes leurs prix sans  aucune régulation. Ainsi, lors de la forte augmentation du prix du pétrole en 2014, les prix du transport artisanal en microbus ont explosé (entre 50 et 100% d’augmentation), quand ceux du transport « formel » sont restés fixes. Mais comme ces modes offrent une couverture bien plus large que les modes de transport « formels », ils apparaissent comme l’unique solution pour les habitants, notamment les plus isolés (et donc les plus pauvres), même s’ils peuvent devenir couteux.

Microbus du Caire, source : blog Cairo Caprices

Pour comprendre les causes de cette crise de la mobilité, qui conjugue des caractéristiques qu’il est possible d’observer dans la plupart des grandes métropoles des Suds; et à la fois des singularités, il faut remonter le temps pour analyser l’histoire urbaine récente.

Des politiques urbaines nourissant la fragmentation socio-spatiale et les problèmes de mobilité  

Un processus d’urbanisation catalyseur de la ségrégation socio-spatiale

« La présence de limites spatiales « néolibérales », comme les enceintes satellites ou les grands corridors routiers, conduisent à la production d’une relation inégale de pouvoir et d’inclusion au Caire » (Anna Rowell)

« La présence de limites spatiales « néolibérales », comme les enceintes satellites ou les grands corridors routiers, conduisent à la production d’une relation inégale de pouvoir et d’inclusion au Caire »

ANNA ROWELL [5]


Ainsi, Anna Rowell explique que la structure urbaine est le produit d’une politique anti-démocratique excluante qui entraîne une forte division sociale. En effet, on constate en Egypte une carence de politiques de réduction des inégalités, en témoigne la révolution de 2011. 

Selon la thèse d’un article de 2014 sur la fragmentation urbaine, le degré de connexion entre le réseau routier principal et les différents pôles urbains influence fortement l’intégration sociale et économique de la  population d’un quartier [6]. Or, la planification actuelle du Caire empêche cette intégration en séparant les centres urbains des axes routiers majeurs, isolant ainsi les populations les plus pauvres.  L’article note que ce paramètre a changé : auparavant, il y avait une bonne connexion entre routes  principales et petites rues des différents quartiers. Puis, la planification a évolué de telle manière que les routes principales passent seulement entre ou à l’extérieur des quartiers sans connexion au réseau interne des rues des différents quartiers.  

Ainsi, on constate que l’infrastructure routière comme outil roi dans la planification urbaine du Caire est  moteur de ségrégation, créant ce que l’on pourrait nommer des « barrières de l’urbs », à l’instar de la Ring Road

L’hyperdensité du centre rend difficile le développement de solutions de transport public de masse en site propre; et à l’inverse, le développement périphérique satellitaire, vu comme la solution face à la pression démographique, créé autant d’enclaves difficiles à relier entre elles et avec le centre.
Et pour cause, la politique des villes nouvelles n’a pas couplé la stratégie de  développement urbain à une planification des transports. Alors que la construction d’Heliopolis (premier quartier satellite du Caire) au début du XXè siècle avait pris en compte cette relation nécessaire (planification urbaine/stratégie de transport) en mettant en place un réseau de tramway reliant le nouveau quartier au CBD, ce lien a été éludé des nouvelles politiques.

La politique des villes nouvelles : entre la volonté de « désengorgement » et la réalité des cités-dortoirs 

On considère trois phases historiques de l’urbanisation au Caire : la première du fait du développement  économique et industriel à la fin du XIXème siècle; la deuxième à la suite de l’exode rural provoqué par la révolution de 1952; et la troisième issue de la politique de la porte ouverte initiée dans les années 1970.  Cette doctrine économique a conduit a une croissance rapide et par conséquent au manque de logements et une saturation des infrastructures existantes, point de départ du développement de l’habitat  auto-construit et du transport artisanal. 

Alors que la conception dominante jusque là consistait à une densification par « bourrage », conduisant à l’hyperdensité du centre, le discours a changé, à travers l’idée d’une déconcentration par le déplacement de la croissance urbaine sur les plateaux désertiques.  La construction de la Ring Road était le premier pas vers cette nouvelle conception.

Dans le même temps est lancée la politique des villes nouvelles, pour faire face au déficit de logements en déconcentrant les bords du Nil avec la création d’une myriade de villes satellites. C’est le cas du Nouveau Caire, de la ville du 6 octobre, de Sheikh Zayed… 

En pratique, malgré la réussite de quelques unes de ces villes nouvelles à créer leur base économique propre, la plupart des résidents des villes nouvelles travaillent dans d’autres zones de la métropole, les rendant « cités-dortoirs ». Par exemple, près de 240 000 voyages sont effectués depuis les villes du 6 octobre et de Sheikh Zayed vers le centre du Caire chaque jour. Ainsi, les effets sont tout à fait contraire à l’ambition de départ : pression augmentée sur l’infrastructure de transport sans qu’elle ne soit adaptée à ce  changement, augmentation du prix du transport et hausse de la congestion et de la pollution. La politique n’a pas atteint ses objectifs, au vu du nombre réduit d’habitants et par l’échec à attirer la cible souhaitée (les classes moyennes et populaires). Ainsi, en 1996, 1 million des logements étaient vacants dans ces villes satellites, tandis que l’habitat informel a continué de se développer (concernant aujourd’hui  62% des habitants13). 

De plus, ce projet a légitimé les enclaves résidentielles fermées (les gated communities), apparues surtout  dans les années 1990, définies comme « des quartiers homogènes socialement, généralement habités par  des populations aisées, clos, et accessibles par un nombre minimal d’entrées gardées par un personnel  privé » [7]. Cette dynamique a renforcé la ségrégation socio-spatiale, à travers un entre-soi motivé par un  désir de distinction vis-à-vis de la ville trop dense et trop mixte socialement. 

Vue aérienne de gated communities dans la ville du Nouveau Caire, source : Google images /

On observe une « persistance de l’Egypte sur plusieurs décennies dans la promotion et  le financement de ces villes nouvelles malgré des résultats médiocres »

David Sims

En effet, malgré les échecs affichés de cette politique, la dynamique de « satellisation » est toujours en cours.  Aujourd’hui, le projet d’une Nouvelle Capitale est à l’oeuvre, ville nouvelle qui pourrait contenir 6 millions d’habitants. Ces « new towns » cherchent à re-localiser la richesse (mouvement des entreprises et des institutions avec les classes sociales hautes) pour profiter des avantages de la métropole sans ses inconvénients, avec en prime, une vision urbanistique ultrasécuritaire. Ainsi, l’Egypte met en place une politique urbaine élitiste et productrice de fragmentation sociale.  

Maquette de la nouvelle capitale présentée lors de l’évènement d’annonce du projet en 2015, source : Amir Daftari

Un échec majeur de la politique des villes nouvelles a été la rareté des transports : la mobilité est rendue difficile à l’intérieur des villes mais aussi pour les connecter entre-elles et avec le centre. Un projet de construction d’un train léger électrique avait été planifié pour accompagner le développement des villes nouvelles, mais il n’a jamais abouti. C’est surtout pour cette raison que ces villes n’ont pas su attirer autant d’habitants qu’espéré, car elles posent un réel problème d’accessibilité.  

Toutefois, plus récemment cette année, un consortium a signé un contrat avec l’Autorité Nationale des Tunnels (la NAT, National Authority of Tunnels) pour la construction de deux lignes de monorail électrique. Il  permettrait de relier d’une part la ligne 3 du métro à la Nouvelle Capitale et d’autre part la ville du 6-Octobre aux autres parties de Gizeh. Cette deuxième ligne est d’ailleurs pensée conjointement à un programme de logement, apportant ainsi une vision globale liant planification urbaine et mobilité. 

Cet échec de connexion est aussi visible dans le cas des enclaves résidentielles destinées aux classes  aisées : bien que les gated communities offraient un cadre plaisant en terme de loisirs et de tranquilité,  l’absence d’infrastructures permettant de les intégrer dans un réseau urbain les rendent peu attractives.  Le plan Greater Cairo 2050 persévère cependant dans cette logique de ségrégation en prévoyant de mieux relier les enclaves à la métropole au moyen d’infrastructures routières d’ampleur, preuve s’il en manquait du monopole de la route dans le cadre des investissements des autorités pour la mobilité.

Le manque de moyens financiers alloués au transport public métropolitain, dont la majeure partie est captée par le métro et son allongement, ainsi que les nombreux dysfonctionnements institutionnels, notamment la multiplicité des acteurs sans coordination, empêchent l’avènement d’une stratégie de mobilité intégrée et à échelle métropolitaine.

Face à cette crise, qui conjugue faiblesses institutionnelles et financières, politiques ségrégatives et défis urbains sans précédent, il convient tout de même de mettre en avant des projets prometteurs. Ainsi, sept couloirs de bus à haute  qualité de service devraient bientôt voir le jour, pour relier les villes satellites au métro, avec des grands  parkings au départ de la ligne pour encourager l’utilisation des transports collectifs. Par ailleurs, une autre avancée positive s’observe au niveau institutionnel avec la création en 2012 d’une autorité de régulation du transport du Grand Caire, la Greater Cairo Regulatory Transport Authority (GCRTA). Cette entité devrait superviser les problèmes de transport à l’échelle  métropolitaine et assurer la coordination de la planification et de la gestion des investissements. 

Depuis sa création, l’autorité a eu du mal à s’organiser, du fait de l’enchevêtrement des activités données à  cette nouvelle autorité et celles des entités déjà existantes, qui ont montré des réticences à céder une part  de leurs compétences. On peut cependant espérer qu’elle se mette en place, car cette institution pourrait  jouer un rôle primordial notamment sur les questions d’intégration des systèmes. 

Notes de bas de pages
[1] En 2018, Forbes la classe même comme ville la plus polluée du monde devant New Delhi, rapportant une étude de Eco Experts se basant sur 3 critères : pollution de l’air, sonore et lumineuse. 
[2] Gervais-Lambony, 2001, cité dans Dupont et Houssay-Holzschuch
[3] Le gouvernorat (muhafazah) est une division administrative égyptienne. Ils sont au nombre de 27 dans le  pays.
[4] GOUJON A., AL ZALAK Z., Pourquoi la fécondité augmente-t-elle à nouveau en Égypte ?, Population et Sociétés n°  551, janvier 2018. Le taux de fécondité était au début des années 2000 de 3 enfants par femme et a atteint en 2018  3,5 enfants par femme. 
[5] ROWELL, A. “Beyond the Bounds of the State: Reinterpreting Cairo’s Infrastructures of Mobility”. Middle East – Topics & Arguments, Vol. 10, June 2018, pp. 60-70
[6] KHALIFA, M., ABDELBASEER M., VAN NES, A., SALHEEN, M., HAMHABER, J. (2014). Understanding  urban segregation in cairo: The Social and Spatial Logic of a Fragmented City. Abu Dhabi. 
[7] Géoconfluences, 2018. http://geoconfluences.ens-lyon.fr/glossaire/gated-community

Bibliographie 

ABD ALLA, S., & SALAZAR FERRO, P. (2017). Greater Cairo and how the transport system is coping with  rapid expansion. CODATU.  

GODARD, X., (2008). Transport artisanal, esquisse de bilan pour la mobilité durable. CODATU.  ELKHATEEB, M. (2017). Urban Mobility in Greater Cairo : A history of patchwork solutions. TADAMUN. 

KHALIFA, M., ABDELBASEER M., VAN NES, A., SALHEEN, M., HAMHABER, J. (2014). Understanding  urban segregation in cairo : The Social and Spatial Logic of a Fragmented City. Présenté à Smart,  Sustainable and Healthy Cities, Conference of the CIB Middle East and North Africa Research Network.  Abu Dhabi.  

MADOEUF, A. (s. d.). Le Caire, d’après la notice (actualisée) publiée in Bost F. et al. (Dir.), Images  économiques du monde, 2007, Paris, Armand Colin. Marges & Villes.  

MOGHADAM, A. (s. d.). Le Caire, quand la ville s’étend dans le désert [Villes du futur, futur des villes : quel  avenir pour les villes du monde ? (Analyses)]. Sénat.  

Urban Mobility in Cairo : Governance and Planning. (2017). TADAMUN. 

Ministère de l’écologie, du développement et de l’aménagement durables (MEDAD), ISTED, Ministère des  affaires étrangères et européennes, AFD, IAURIF. (2007). Villes en devenir, des clés pour comprendre et  agir. Courrier de la planète. 

World Bank. (2006). Egypt—Greater Cairo : A proposed urban transport strategy.  

Sitographie :  
http://www.bbc.com/travel/story/20130314-subway-systems-by-the-numbers https://stp-egypt.org/en/seven-new-integrated-high-quality-public-transport-services
https://edition.cnn.com/style/article/egypt-new-capital/index.html

Rédigé par Romane Jannin, étudiante en M2 « Services Urbains en Réseaux : villes en devenir » à Sciences Po Rennes

La ville post-covid 19 : vers un nouveau paradigme urbanistique ?

La crise actuelle de la COVID-19 dans le monde suscite de nombreux changements dans les sociétés du XXIème siècle. Comment pouvait-on imaginer qu’une maladie issue du marché de Wuhan, en Chine, puisse devenir une réelle pandémie mondiale, menaçant les populations, quelque soit leur revenus ou encore leur nationalité ? Pourtant cette crise a provoqué plusieurs phénomènes et mutations dans les villes. Un exode urbain massif, l’engouement pour un retour à la campagne, de nouvelles solutions pour le « monde d’après », ces réflexions nous amènent à nous interroger sur la question suivante : comment la crise sanitaire montre les failles du modèle urbain actuel et mène à considérer un nouveau paradigme en urbanisme ? Au travers du prisme de la métropole dans son ensemble, sur le modèle urbain actuel qui fait face à la crise sanitaire et aux diverses solutions naissantes de résilience urbaine, nous souhaitons dans cet article décrire un nouveau paradigme urbanistique post-covid 19. 

La métropole comme locomotive du territoire : un paradigme à bout de souffle ?

Retour sur la dynamique de métropolisation à l’œuvre depuis les années 2000

Au courant des années 1990, le choix d’organisation territoriale penchait pour un découpage de la France en “pays”, définis par la DATAR comme “des territoires regroupant plusieurs intercommunalités, le plus souvent à l’échelle d’un bassin d’emploi, rassemblant un pôle urbain et son hinterland rural ou bien constitué d’un réseau de petites villes et de centres bourgs, auquel la géographie, l’histoire, ou la vie économique donnent sa cohérence”. La Loi Pasqua d’orientation pour l’aménagement et le développement du territoire, promulguée en 1995, officialise ainsi ces unités territoriales dans le but de mettre en relation pôles urbains et arrière-pays rural. Cette loi est revue et corrigée par la gauche en 1999, sous l’égide de Dominique Voynet, avec comme projet le découpage du territoire national en pays et agglomérations pour plus de cohésion géographique, économique, culturelle et sociale. Après un affaiblissement de la dynamique, la Loi Urbanisme et Habitat de 2003 relance le mouvement de constitution de pays. Bien qu’en 2015, la population des pays, reconnus ou en projet, représente 43% de la population nationale [1], cette dynamique a été confrontée à celle de la métropolisation, contradictoire, puisqu’elle renie ce maillage territorial d’association du monde rural-urbain, vers un modèle centre-périphérie. 

En effet, on observe une montée en puissance de la métropolisation, c’est-à-dire d’un mouvement de concentration de populations, d’activités, de valeur dans des ensembles urbains de grande taille, à partir des années 2000.  Le modèle de métropole est alors présentée comme le seul pertinent face à la mondialisation : les métropoles seraient les locomotives du territoires leur permettant une insertion dans les réseaux globalisés. Cependant, les deux phénomènes conjoints de métropolisation et de mondialisation procèdent d’une mise en concurrence des territoires qui a mené à une certaine mise au ban des espaces ruraux. C’est un processus multiscalaire : “à l’échelle mondiale, il tend à renforcer les hiérarchies urbaines en faveur des grandes villes ; à l’échelle métropolitaine, on assiste à des dynamiques sociales et spatiales différenciées de fragmentation et de ségrégation[2].

C’est l’acte III de la décentralisation, autrement dit la réforme territoriale portée par la loi de Modernisation de l’Action publique Territoriale et d’Affirmation des Métropoles (loi MAPTAM), entrée en vigueur en 2015, qui consacre le phénomène de métropolisation en France. Ce texte crée un nouveau statut pour les métropoles qui renforce les prérogatives des agglomérations de plus de 400 000 habitants. Toutes les compétences acquises par l’EPCI d’origine sont transférées de plein droit à la métropole, qui exerce, en lieu et place des communes membres, certaines compétences en matière de développement économique, d’aménagement de l’espace, de politique locale de l’habitat, de politique de la ville, de gestion des services d’intérêt collectif et de protection de l’environnement.

Critiquée pour son technocratisme, cette loi est critiquée pour avoir renforcé la mise de côté des zones devenues “périphériques” en allant à l’encontre d’un modèle où espaces urbains et ruraux sont complémentaires. Gilles Pinson, sociologue et politologue, pointe du doigt l’oubli des conséquences sociales de la métropolisation par les élites urbaines. L’envolée des prix du foncier a provoqué une gentrification et une dualisation du peuplement en ville, la rendant un espace profondément inégalitaire. Selon lui, il y a “un chaînon manquant entre les politiques d’attractivité visant à faciliter l’installation des activités à forte valeur ajoutée, et les dispositifs d’insertion sociale et professionnelle”. Ce que le texte de loi n’enraye pas, voire renforce, en éludant la question “de la péréquation et de la solidarité, ainsi que celle de la coopération entre les différents niveaux de collectivités”.

« En plus de poser des questions d’inégalités au sein des villes, la métropolisation a aussi entraîné une forte fragmentation socio-spatiale via l’étalement urbain. » 

La concentration toujours plus importante des activités économiques dans les centres urbains (accompagné par l’augmentation constante de la motorisation) a produit une dissociation entre lieu de vie et lieu de travail, moteur de la périurbanisation.Les populations périurbaines se trouvent donc dépendantes de la métropole, forcées à des déplacements motorisés pour avoir accès aux services et à l’emploi.

Une crise révélatrice des failles du modèle urbain et d’organisation du territoire

La crise du covid-19 semble avoir révélé des failles dans le modèle urbain actuel.

« D’abord, les grandes villes ont été parmis les plus gros foyers de propagation du virus. »

En outre, le confinement a bien évidemment mis en lumière les situations de promiscuité difficilement vécues par les citadins, d’autant plus pour ceux, nombreux, dont le logement flirte avec l’insalubrité.  Les inégalités sociales ont été exacerbées : en fonction de la surface du logement, mais aussi de la possibilité ou non de télé-travailler. Ainsi, les plus précaires ont dû continuer à aller travailler (souvent en transports en commun) et donc à prendre des risques. Plus que le fait urbain à lui seul, c’est la conjonction entre précarité et concentration de population qui a entraîné des situations sanitaires dramatiques : la Seine Saint-Denis, par exemple, est victime d’une surmortalité du covid-19 par rapport au territoire national, puisqu’elle combine logements trop petits, travailleurs en première ligne et comorbidités plus élevées dû à la précarité des populations.

En parallèle, le modèle périurbain pavillonnaire, jusque là assez mal considéré, semble avoir été réhabilité pendant cette période : il est en effet plus confortable de vivre le confinement dans une maison individuelle avec jardin plutôt que dans un petit appartement en coeur de métropole, aussi bien situé soit-il.

De plus, le reproche souvent fait à ces espaces de produire des navettes de déplacements polluants/producteurs de congestion a disparu avec le confinement. Un des défis pour l’avenir consistera à maintenir les efforts pour éviter un retour en force du “tout-voiture” face à la peur d’utiliser les transports en commun.

Enfin, la crise du covid-19 a souligné les problématiques que pose la doctrine d’un territoire hiérarchisé avec les métropoles comme pôles centraux : les espaces ruraux ont notamment souffert de la fracture numérique, alors que la connexion internet est devenue essentielle à la continuité pédagogique, pour les enfants et étudiants, et au télétravail, pour de nombreux actifs.
Par ailleurs, on peut craindre que cette crise aura porté le coup fatal à un grand nombre de petits commerces de bourgs ou de centre-ville moyens, déjà en grande précarité du fait de la perte continue d’attractivité subie par ce type de territoire. 

Par ailleurs, cette crise a laissé entrevoir une remise en question du modèle de mondialisation débridée et la nécessité de relocaliser certaines productions. Ainsi, certes dans une mesure limitée, il est possible d’observer une nouvelle dynamique de dialogue entre les métropoles et leur environnement, notamment sur des questions d’alimentation. Par exemple, des filières locales se sont organisées à travers des contrats de partenariat, à l’instar de la métropole de Toulouse qui s’est coordonnée avec le pays gersois pour approvisionner les cantines scolaires. Un des grands défis du “monde d’après” se trouve dans la recherche d’un meilleur équilibre rural-urbain.

De manière plus globale, nous pouvons observer une remise en question du modèle de ville-monde : New York en est peut-être l’exemple le plus frappant. Avec 3 aéroports internationaux, plus de 8 millions d’habitants et une forme urbaine très verticale, New-York a été touchée de plein fouet par la crise sanitaire : plus de 23 000 décès pour le seul État de New York, dépassant ainsi le nombre de morts dans la plupart des pays du monde (à l’exception des plus durement touchés). L’économie subit aussi un véritable carnage, avec des prévisions de déficit mirobolantes, pour ce qu’Oxford Economics qualifie de la “plus grande économie urbaine du monde[3]. Cette crise est donc un signal d’alarme face à une ville-monde plus vulnérable qu’elle n’y paraissait, en termes d’infrastructures publiques et surtout d’inégalités socio-économiques. La question n’est pas tant de savoir si New-York et les villes-mondes se relèveront, car ce fut le cas à chaque crise précédente, mais plutôt vers quel modèle elles tendent.

Face à ces constats, il nous intéresse d’analyser précisément à quel point le modèle urbain peut être mis en cause dans le cadre de cette crise sanitaire, et s’il est réellement responsable de tous les maux.

Le modèle urbain face au COVID-19

Historique : comment les épidémies ont façonné les modèles urbains

Il semble intéressant de dresser une rapide rétrospective concernant les villes face aux crises sanitaires afin d’interroger la croyance selon laquelle la ville est dangereuse sur le plan sanitaire.

Les villes ont toujours survécu aux épidémies dans le passé, mais elles ont eu un fort impact sur leur évolution.
Dès le Moyen-Âge, avec le développement du commerce “international”, les villes portuaires deviennent des points d’entrée des épidémies venues d’Orient, à l’instar de la peste de 1720 qui décime Marseille.
C’est à partir de cette période que se déploient des mesures sanitaires : quarantaine pour les bateaux venant de zones infectées, cordons sanitaires, regroupement des malades dans les lazarets (espaces fermés)… Mais c’est davantage le facteur portuaire/commercial plutôt que le facteur urbain qui est rendu responsable : et pour cause, les villes sont alors constituées d’un habitat lâche et se distinguent donc peu des campagnes.

A mesure que la population européenne croît, phénomène qui s’accompagne à la fois d’évolutions urbanistiques telles que l’installation d’hôpitaux en cœur de ville et du retour de la peste, les mesures se renforcent. Elles se traduisent surtout par le nettoyage accru des marchés, la traque des animaux errants, et le contrôle des populations jugées indésirables et des professions dangereuses en termes sanitaires (bouchers, prostituées, médecins…). Ainsi, à ce stade, les foyers épidémiques sont plutôt identifiés comme des populations marginales plutôt que des lieux.
L’adaptation des villes aux aléas sanitaires se poursuit à la Renaissance, à travers une organisation urbanistique permettant la circulation des “effluves” et des grands travaux de destruction d’îlots insalubres dans les centres-villes. C’est au XIXe siècle que se produit un tournant majeur, avec le mouvement hygiéniste : le lien est fait entre promiscuité, mauvaises conditions d’hygiène et taux de mortalité du choléra. Deux principes s’imposent alors dans la conception urbanistique : séparer et aérer. Ainsi, d’abord à Barcelone avec Cerdà, puis à Paris avec Haussmann, on perce des grandes avenues orientées en fonction des vents, afin de faire circuler l’air et la lumière. Les cimetières et les fonctions dérangeantes en termes d’hygiène sont relégués en périphérie des villes.
La dynamique se poursuit au XXe siècle, notamment à travers l’idéologie portée par la Charte d’Athènes du Corbusier, dans laquelle est prônée la séparation des fonctions et la faible densité.
A partir de la deuxième moitié du siècle, les “maladies de civilisation” liées au mode de vie urbain (sédentarité, malbouffe, et désormais la pollution de l’air…) passent sur le devant de la scène, car elles tuent plus que les virus.

Ainsi, la ville a toujours su s’adapter aux situations sanitaires successives, et il n’y a jamais eu d’exode urbain à la suite d’une épidémie. Par exemple, après la grippe espagnole de 1918, qui avait causé entre 20 et 50 millions de morts, les populations des grandes villes ont continué à croître les années suivantes.

La critique de la ville, voire l’annonce de sa fin, que l’on a pu entendre dans le discours médiatique durant la crise du covid, est un topos ancien, issu de la pensée utopiste : la ville responsable de toutes les maladies et de leur propagation. Pour autant, nous voulons montrer que la réalité est plus complexe. 

La densité comme facteur de propagation ? Débat et perspectives

La densité urbaine peuple souvent les discours sur l’urbanisme et les villes d’aujourd’hui. Selon Pierre Merlin et Françoise Choay, « la densité peut être définie par le rapport entre un indicateur statistique (population, logements, emploi, etc…) et une surface[4]« . Il existe plusieurs variétés de densité : la densité nette qui se mesure à l’échelle de la parcelle (coefficient d’occupation des sols) et la densité brute, qui au contraire, prend en compte la surface utilisée par les équipements publics (écoles, locaux collectifs…), la voirie et les espaces verts. Il est possible également de parler de densité résidentielle à l’échelle d’un groupe de logements. Quelques auteurs ont tenté de définir une théorie de la densité. Celle-ci est au cœur de l’analyse de Le Corbusier, pour lequel « plus la densité d’une ville est grande, plus faibles sont les distances à parcourir. Conséquence : augmenter la densité du centre des villes, siège des affaires« . Du principe de densité est né le concept de ville compacte pour réduire la consommation d’énergie et les émissions de polluants et gaz à effet de serre. Le densité urbaine suppose un bon fonctionnement des transports en commun dans le centre avec un hypercentre très souvent favorisé par rapport au périurbain. La concentration des activités et les valeurs foncières élevées au centre ont, dans de nombreuses villes nord-américaines et européennes, conduit à un départ de nombreux résidents vers la banlieue. Les densités sont en général plus élevées dans les villes latines (Europe du sud, Amérique latine) et orientales que dans les villes anglo-saxonnes. La recherche de densités optimales relève largement de l’idéologie et continue d’alimenter un débat entre les partisans de celle-ci et ses opposants. Avec la crise sanitaire liée à la propagation du COVID-19 dans les villes, plusieurs spécialistes ont pris position en faveur ou en défaveur de la densification urbaine. 

En effet, l’épidémie est née dans la neuvième plus grande agglomération chinoise et a voyagé à travers les métropoles des quatre coins du monde (Milan, Madrid, New York…). Mais en France, les premiers espaces touchés (Crépy-en-Valois, Auray…) possèdent moins de 15 000 habitants. Pour autant, la transmission du Covid-19 est selon certain une maladie de l’urbain et du périurbain, car est « densité-dépendante », comme plusieurs autres épidémies. Le progrès de l’industrialisation et le développement de l’urbanisation seraient facteurs de développement des pandémies et d’accélération de leur diffusion. De plus, la mondialisation entraînent l’augmentation des interconnexions entre les villes qui deviennent des points centraux de départ, à l’instar de Wuhan.

Alors que l’argument de la densité est sans cesse déployé pour fustiger les villes, sur le plan purement scientifique, le lien densité urbaine / épidémie reste encore à prouver, même s’il s’observe en France. 

Plus que la densité urbaine, c’est davantage la structure des logements (conditions dégradées et surrocupation) qui semblent être à mettre en cause dans la circulation active du virus.

En outre, avant tout, c’est le développement d’une « planète monde » qui a entraîné la circulation des épidémies au cours de l’Histoire (peste, choléra, typhus, dengue, variole, syphilis, toutes les formes de grippes…), sans que les campagnes aient été épargnées.

Le débat sur le modèle urbain s’est accompagné d’un questionnement : est-ce le temps d’un grand retour à la campagne ? En effet, la crise sanitaire a provoqué une large désertion des métropoles : par exemple, Paris a perdu 1 habitant sur 4. Pour certains, cette crise pourrait produire une sorte de « revanche » des campagnes, car les avantages trouvés à la ville seront désormais disponibles partout (grâce à la fibre, aux nouvelles pratiques de travail).

Cela permettrait un rééquilibrage nécessaire, mais le risque d’un large exode urbain serait de se traduire par de l’étalement urbain, phénomène délétère en termes environnementaux. Pour Benjamin Taveau, économiste urbaniste, le coronavirus seul ne suffira pas. Le gain d’espace et l’éloignement du voisin ne semble pas être des motifs suffisants pour quitter les villes. En effet, en tant que bassins principaux d’emplois, les villes ne sauraient être désertées seulement du fait du COVID-19. Les intellectuels se divisent sur les raisons du choix de la vie en ville : seulement car l’emploi est absent des territoires moins denses ou réelle volonté motivée par les atouts économiques ou culturels. Selon l’économiste Jérémie Brun [6], le choix de la ville résulte d’un arbitrage subtil entre « avantages comme proximité des services et richesse de la vie sociale, et des inconvénients comme prix élevé de l’immobilier et la promiscuité ».

Mais dans tous les cas, en tant que bassins principaux d’emplois, les villes ne sauraient être désertées seulement du fait du COVID-19. Cette crise sera pour autant sans doute un tremplin vers des réflexions sur un changement de modèle.

En revanche, dans d’autres parties du monde, l’exode urbain a été très fort. En Afrique ou en Inde par exemple, la crise sanitaire a mis un coup d’arrêt aux activités économiques. Pour tous ceux qui vivent du commerce par exemple, l’arrêt de l’activité signifie famine. Ainsi, le retour dans le village natal est la seule solution.

Pour conclure, on peut s’attendre plutôt à des changements d’habitudes et des évolutions urbanistiques plutôt qu’un exode urbain notable sur le long terme.

Perspectives de l’après : la ville résiliente, nouveau modèle urbain post-covid

La résilience urbaine comme réponse à la crise sanitaire

ONU Habitat, l’agence des Nations Unies pour les établissements humains, a mis en place en 2012 un programme de résilience urbaine pour soutenir les villes dans leur résilience face aux risques. La résilience urbaine est définie comme « la capacité mesurable de tout système urbain, et de ses habitants, à maintenir la continuité à travers tous les chocs et stress, tout en s’adaptant positivement et en se transformant vers la durabilité » [7].

Pour rendre une ville ordinaire plus résiliente, il existe dix principes à adopter selon le rapport Making Cities Resilient, Naples, WUF 6, UN Habitat, Report 2012. « My city is getting Ready ! A global snapshot of how local governments reduce disaster risk » [8].

  1. Implication des administrations dans la prévention et la gestion des risques 
  2. Financements spécifiques pour la gestion des risques
  3. Collectes des données et évaluation des risques 
  4. Investissement dans les infrastructures de protection 
  5. Règlement et planification incluant la prise en compte des risques 
  6. Programme de formation et sensibilisation aux risques 
  7. Protection des écosystèmes et des zones naturels tampons
  8. Système d’alerte et service de protection civile
  9. Prise en compte des besoins essentiels de la population dans la reconstruction

Ces principes sont à la base du processus de résilience urbaine. Celle-ci est une réponse à différents risques comme les risques hydro-géo-climatiques (inondations, coulées de boue, éboulement, séisme, tsunami…) mais aussi les risques technologiques et humains. Dans les faits, ces risques vont souvent entrer en synergie : un séisme va produire une rupture des canalisations par exemple. C’est ainsi pour permettre à la ville de s’adapter le plus facilement et rapidement possible que les programmes de résilience urbaine occupent une place prépondérante dans l’approche urbanistique actuelle des villes. La crise sanitaire liée à la COVID-19 démontre l’importance de repenser les villes autrement. Plusieurs urbanistes considèrent que la ville est un métabolisme humain/urbain et qu’il faut, aujourd’hui, lui donner des capacités immunitaires. Avec le changement climatique et l’accélération des risques, les villes doivent s’adapter en terme d’infrastructures, de services essentiels, d’habitat, pour prévenir les différents risques et ainsi réduire leur impact sur les populations. La résilience urbaine est un concept protéiforme qui s’applique en urbanisme, en architecture mais aussi dans de nombreux domaines comme en climatologie, épidémiologie [9]. L’impact du coronavirus dans le monde a déclenché une prise de conscience générale sur la pertinence d’aborder différents domaines transversaux pour rendre les grandes métropoles plus résilientes et durables. L’architecte Philippe Rahm est par ailleurs un précurseur de cette transversalité entre architecture et climat. En conceptualisant ce qu’on appelle « l’architecture météorologique », l’architecte a décidé d’utiliser des outils météorologique pour concevoir de nouveaux espaces publics comme le Central Park de Taichung à Taïwan [10]. Ce nouveau paradigme en architecture répond à une traduction opérationnelle de la résilience urbaine. 

L’objectif de la résilience urbaine est donc d’adapter le fonctionnement du système urbain à d’éventuelle perturbations majeures et de trouver des traductions opérationnelles pour répondre également aux objectifs de durabilité et de pérennité. Nous allons voir comment ce concept de résilience urbaine peut-il être traduit concrètement dans une variété de projets sur le court terme mais aussi sur le long terme.

Une réponse d’urgence face à la crise sanitaire (approche court-terme) : de l’urbanisme tactique à l’habitat revisité

Afin de répondre efficacement à la crise sanitaire, de nombreuses villes dans le monde ont pris des mesures d’urgence. La fermeture des bars, des restaurants, des magasins, l’arrêt immédiat des transports urbains ainsi que la mise en confinement des populations, ont vidé l’espace public des métropoles de leur substance. En France, le confinement a été déclaré par le Président de la République le 17 mars 2020. Chaque habitant était donc contraint, quelque soit la taille de son logement et du lieu de résidence, de « rester chez soi pour sauver des vies.« . Alors que la ville a toujours joué un rôle dans les relations économiques et sociales, celle-ci se retrouve cloisonnée à des appartements dans de grands ensembles ou à des pavillons avec jardins. Lors du confinement, les commerces essentiels tels que les supermarchés ou encore les pharmacies.. sont restés ouverts. L’espace public s’est organisé autour de règles cherchant à garantir une distanciation sociale suffisante devant ces magasins, uniques refuges d’un quotidien restreint. L’impact de la crise sanitaire est réel avec près de 3 milliards d’habitants dans le monde qui se retrouvent confinés pour lutter contre la COVID-19.

File d’attente devant un supermarché à Rennes, K.Veillard, Ouest France, 2020 [5]

Puis le temps du déconfinement et des réflexions autour du « monde d’après » sont arrivés. Les certitudes d’hier sont remis en question. Selon Mathieu Chassignet, ingénieur et spécialiste de la transition écologique et des villes durables, « Le confinement met en lumière cet espace disproportionné accordé à la voiture. On a d’un côté des personnes qui ont besoin de se déplacer à pied et à qui on reproche de s’agglutiner sur les trottoirs et dans les parcs. De l’autre des routes vides, qui représentent entre 50% et 80% de l’espace public en ville » [11].  Il était alors nécessaire de penser une organisation des villes post-crise sanitaire. De nombreuses questions ont fait surface : comment garantir suffisamment d’espace entre les personnes dans les transports en commun ? Comment ré-ouvrir les commerces et entreprises tout en protégeant clients et salariés ? Comment changer notre modèle de ville actuel en un modèle plus résilient et plus durable ? 

Des idées ont émergé pour penser l’urbanité différemment tout en protégeant les habitants des grandes métropoles. Transports, logements, densité..  au-delà d’un concept désormais à la mode, la résilience urbaine tente d’influencer ces caractéristiques urbaines et prend une place majeure dans les discours. Au coeur des idées sur la mobilité post-confinement : l’urbanisme tactique. Selon des urbanistes canadiens, ce concept « propose des aménagements temporaires qui utilisent du mobilier facile à installer et à désinstaller pour démontrer les changements possibles à l’aménagement d’une rue, d’une intersection ou d’un espace public. On peut ainsi montrer comment l’aménagement peut influencer le comportement des usagers » [12] . L’objectif est alors de réduire la place de la voiture individuelle dans les villes pour changer notre approche des mobilités. Le déconfinement semble l’évènement propice à ce changement pour de nombreuses villes comme Rennes, Lyon, Montpellier, Nice… Le vélo, étant un moyen de déplacement garantissant la sécurité sanitaire, des voies cyclables voient le jour dans les rues des grandes métropoles (mais aussi des villes plus petites). À Bogota, Berlin ou Oakland, le vélo devient l’arme fatale des maires pour l’après-confinement [13]. À Paris, cette tendance est partagée par Anne Hidalgo qui décide alors de créer plus de 50km de pistes cyclables supplémentaires. L’urbanisme tactique s’illustre par une modification de l’espace de circulation, par le biais de bandes jaunes et de nouvelles signalisations.

Compte Twitter d’Anne Hidalgo, maire de Paris, 2020. @Anne_Hidalgo

L’urbanisme tactique, toutefois, ne se limite pas aux pistes cyclables. Il peut aussi consister à élargir les trottoirs en mordant temporairement sur des places de stationnement ou les voies de circulation. L’objectif est de permettre aux piétons de se déplacer et de faire la queue devant les magasins tout en respectant les nouvelles distances de sécurité.

L’initiative de la maire de Paris répond à l’un des enjeux de la résilience urbaine (détaillé plus haut) : « l’implication des administrations dans la prévention et la gestion des risques ». L’urbanisme tactique semble donc être un outil résilient permettant d’apporter une réponse au risque sanitaire (distanciation physique et sociale) et au besoin de déplacement dans les villes. C’est également un moyen d’adopter un schéma de déplacement doux plus durable, plus respectueux de l’environnement et des populations. 

La seconde réponse d’urgence pendant la crise sanitaire fût centrée sur le logement. Pour beaucoup de foyers en ville, le confinement a révélé que leur logement était mal occupé ou encore mal adapté à leurs besoins. Facteur d’inégalités, l’accès au logement était rendu encore plus compliqué par la crise sanitaire pour les personnes précaires ou/et sans domiciles fixes. En France, les services de l’Etat ont mobilisé des places supplémentaires dans des hôtels pour mettre à l’abris les plus démunis et confiner les SDF malades du COVID-19 mais non hospitalisés. Le Ministère du Logement a par ailleurs décidé de prolonger la trêve hivernale jusqu’au 10 juillet prochain. « L’enjeu est d’éviter toute remise à la rue de personnes dans le contexte sanitaire actuel« [14]. En 2019, le marché immobilier  a connu de nombreux records de transaction immobilière.

La priorité pour les acquéreurs étaient d’obtenir des appartements essentiellement citadins au détriment d’autres critères. La proximité avec les écoles, les lieux d’activité professionnelle, les commerces a toujours fait partie d’une priorité pour les personnes en recherche de logement. Avec la hausse des prix du carburant, les grèves dans les transports et les mouvements sociaux dans les villes, les citadins ont eu tendance à privilégier la localisation d’un logement au détriment de son habitabilité. C’est pourquoi en 2019, le prix du m² dans les grandes métropoles a battu des records pour des logements alors vétustes et énergivores. La crise sanitaire et le confinement ont révélé les failles de cet habitat peu adapté à des périodes chez soi assez longues et à une situation d’épidémie ou promiscuité entraîne propagation. Le logement demeure au cœur de l’actualité et constitue un véritable outil de solidarités. C’est le cas notamment de Airbnb, plateforme communautaire payante de location, qui a la demande de l’État, a mis à disposition des logements pour le personnel soignant des hôpitaux, des EHPAD ainsi que pour les travailleurs sociaux dans les centres d’hébergement [15]. Cette initiative a permis à ces acteurs en première ligne face au COVID-19 d’être plus proche de leur lieu de travail et de constituer une force d’action plus rapide et efficace.

Les deux exemples de l’urbanisme tactique et de la mobilisation d’acteurs publics et privés montrent la réponse d’urgence qui peut être apportée en termes de mobilités et d’accès au logement, dans un contexte de crise sanitaire. La résilience urbaine se traduit sous de nombreux aspects qui forment un nouveau paradigme urbanistique au lendemain de la COVID-19. Nous allons voir par la suite quelques exemples sur le long terme pour changer notre rapport avec la ville, et notamment le rapport au temps dans la ville.

Changer l’approche des villes : vers une nouvelle urbanité

Sur le long terme, repenser notre rapport à la ville est une question qui se pose pour de nombreux spécialistes en urbanisme, architecture, design, politique… La crise sanitaire a bouleversé le quotidien des citadins des grandes et moyennes villes. Avec la fermeture des espaces publics et la restriction sur les déplacements, des scènes peu communes ont pu être photographiées aux quatre coins du monde, illustrant ainsi un retour de la nature en ville.

Un troupeau de chèvres sauvages dans le cossu quartier de Llandudno, au nord du Pays de Galles​ @AndrewStuart, Courrier International, 2020.

La crise sanitaire a démontré la porosité entre urbanisation et milieux naturels. Avec l’augmentation des risques naturels liés au dérèglement climatique, plusieurs spécialistes de la ville proposent de revoir ce rapport entre ville et nature afin d’adopter un modèle urbain plus durable et éco-responsable. Dans une tribune publiée le 08 avril 2020, treize chercheurs du Muséum d’histoire naturelle assurent que l’insertion de la nature dans le milieu urbain est source de bénéfices en terme de santé psychologique et physique pour les citadins [16]. Ils s’opposent à une vision selon laquelle la nature en ville favorise la prolifération de maladies infectieuses.  Pour endiguer ce phénomène, les chercheurs  proposent de sortir de l’urbanisme hygiéniste du XIXème qui  a longtemps prôné la  séparation stricte entre systèmes vivants et systèmes sociaux, c’est-à-dire l’aseptisation de la ville. Les villes les plus minérales seraient des bassins d’infection pour les maladies et les allergies, pour les infections pulmonaires et respiratoires. Ils proposent donc d’intégrer une biodiversité originale et fonctionnelle dans les milieux urbains, bénéfique à l’épuration de l’air, au renouvellement de fraîcheur et aux vertus culturelles et pédagogiques. L’architecte italien Stephano Boeri propose la création de « villes forêts » pour conceptualiser ce nouveau paradigme. Face à l’urbanisation de plus en plus grande dans les pays en voie de développement, il propose de végétaliser les bâtiments pour capter les émissions de co2 et créer des îlots de fraîcheur. Il travaille actuellement sur deux projets de ce type en Chine et au Mexique.[17]

La ville résiliente ne peut se penser sans être durable. Dans une tribune du 10 Mai 2020 dans le journal Libération, Max Rousseau, chargé de recherche en science politique, propose un nouvel horizon de l’urbanisme autour du  concept de ville ré-ensauvagée et d’urbanisme punk [18]. L’idée est d’utiliser la crise urbaine engendrée par le confinement et la crise sanitaire pour provoquer une sensibilisation politique des habitants. Le confinement a dessiné « une armature urbaine française comparable à celle des régions désindustrialisées de la «ceinture de la rouille» nord-américaine ou du nord de l’Angleterre : un urbanisme en donut, avec des cœurs métropolitains évidés et paupérisés, un périurbain provisoirement densifié et des campagnes surpeuplées, notamment sur la côte Atlantique. Or ce sont précisément ces conditions qui donnent naissance aux mouvements punk et hip-hop outre-Manche et outre-Atlantique, au milieu des années 70« (Max Rousseau). Avec la fuite des catégories socio-professionnelles supérieures et le ralentissement de l’activité humaine des villes, la ville revit. D’après l’urbanisme punk, la crise urbaine est une opportunité unique de recréer des liens sociaux entre humains et non-humains, de se réapproprier l’urbain comme un espace sauvage et propice à l’agriculture urbaine. Pour le politologue,  le ré-ensauvagement de la ville constitue une réponse au réchauffement climatique. Le retour de la nature en ville devient alors un enjeu du nouveau paradigme urbanistique post-covid. 

Parler de ralentissement de la ville permet de faire un lien avec les études autour de la mixité fonctionnelle et du chrono-aménagement des villes. L’approche temporelle devient un signal fort pour réaménager les villes et s’avère être un nouveau paradigme pour repenser les territoires plus résilients face aux crises à venir… La clé du temps devient une piste d’expérimentation avec un lissage des heures de pointe pour éviter la surcharge des transports en commun, le recours à l’urbanisme temporaire et l’aménagement de rues lentes mais aussi l’imposition de plages horaires strictes limitant les sorties… Le chrono-aménagement ou urbanisme temporaire a émergé dans les années 1990 mais sans prise de forme concrète. Avec l’actualité et le regain d’intérêt pour des solutions résilientes en ville, le chrono-aménagement prend forme dans le débat public. L’approche temporelle de la ville mobilise des acteurs publics et privés, individuels et collectifs, pour former une nouvelle conception de l’aménagement de l’espace. « Si on a souvent aménagé l’espace pour gagner du temps, on a trop rarement aménagé le temps pour gagner de l’espace » [19]. Cette réorganisation passe par une plus grande liberté dans l’application des politiques publiques, dans l’évolution des pratiques et la mobilisation citoyenne. Les projets de « ville du ¼ heure » confirment cette approche temporelle de la ville. Rapprocher la demande et l’offre, assurer la mixité fonctionnelle en développant les interactions sociales, économiques et culturelles, augmenter les espaces publics et garantir l’accès aux services essentiels.. tout cela à 15 minutes de son domicile, c’est le défi de ce nouveau concept de ville intelligente [20] et durable, selon Carlos Moreno, spécialiste des villes intelligentes. Cette promotion de la densité intelligente permet de penser la ville différemment et de manière plus fonctionnelle pour respecter l’environnement et ainsi endiguer le phénomène d’étalement urbain.

La ville du 1⁄4 heure selon Jean Louis Missika, chargé de l’urbanisme à la Mairie de Paris.

À la fois par le développement de nouveaux concepts tels que l’urbanisme punk (ré-ensauvagement des villes) et par l’approche temporelle (chrono-aménagement) de l’urbain, une approche résiliente de la ville est possible sur le long terme. Cette approche fonde les caractéristiques d’un nouveau paradigme de l’urbanisme possible au lendemain de la crise sanitaire.

En conclusion, il y a fort à parier que la crise sanitaire n’endiguera en rien le mouvement continu d’urbanisation, mais elle joue dès à présent un rôle déterminant dans la construction d’un nouveau modèle, centrée autour des enjeux sociaux et environnementaux.

Faire porter toutes les responsabilités à la densité urbaine et ainsi écarter le modèle de la ville dense est risqué, car il est le plus respectueux de l’environnement, en comparaison des villes peu denses avec beaucoup d’étalement urbain et une augmentation conséquente des déplacements et de la pollution, en plus d’une réduction forte du lien social (à l’instar de la ville américaine).

La crise sanitaire a permis d’élargir la voie pour rééquilibrer l’espace public et réduire le “tout-voiture” à travers l’urbanisme tactique, qui, s’il se veut être une réponse ciblée à un phénomène temporaire, semble apporter des solutions amenées à se pérenniser. De plus, les nouvelles pratiques de travail déployées pendant le confinement ouvrent des perspectives sur la réduction des déplacements.

Les réponses sont pour l’instant plus timides en ce qui concerne des restructurations nécessaires dans des quartiers précaires où la promiscuité a été le premier allié du virus. En ce qui concerne l’équilibre urbain-rural, il est évident que le modèle global d’organisation du territoire devrait évoluer : la métropolisation a trop laissé de côté les territoires ruraux, dits “périphériques”. Et de ce point de vue, la crise sanitaire ne semble que très faiblement avoir marqué un tournant.

Travail réalisé par Aurélien Sarrosquy & Romane Jannin dans le cadre du cours « Géographie et enjeux contemporains » en 4ème année à Sciences Po Rennes.

Sources et bibliographie indicative :

[1] Emmanuelle Bonerandi, “Les pays ont dix ans… Retour sur expérience”, Géoconfluences, 18 juillet 2005 : http://geoconfluences.ens-lyon.fr/doc/territ/FranceMut/FranceMutScient2.htm

[2] Géoconfluences, définition de la métropolisation : http://geoconfluences.ens-lyon.fr/glossaire/metropolisation

[3] La région de New York représente 10% du PIB des Etats-Unis.

[4] Merlin.P, Choay.F, Dictionnaire de l’urbanisme et de l’aménagement, édition quadrige, avril 2015

[5] Image : https://www.lefigaro.fr/actualite-france/coronavirus-la-densite-des-villes-a-accentue-la-mortalite-20200511

[6]Les Echos, 8 avril 2020, Franck Gitrand : « Opinion / Coronavirus : tous à la campagne ? »

[7] CRPP, ONU Habitat, 2019 ONU Habitat s’engage pour des villes résilientes [En ligne] https://www.construction21.org/france/articles/fr/onu-habitat-sengage-pour-des-villes-plus-resilientes.html

[8] Crepin X. Making Cities Resilient, Naples, WUF 6, UN Habitat, Report 2012. « My city is getting Ready ! A global snapshot of how local governments reduce disaster risk In : Villes résilientes [en ligne] https://www.academia.edu/23802897/Villes_résilientes

[9] Demain la ville, Fondation Bouygues Immobilier, 2020, Résilience, comment les villes se préparent au pire ? [En ligne] https://demainlaville.com/resilience-comment-les-villes-se-preparent-au-pire/?fbclid=IwAR32F2pNddA1bbC3eTUE5oOpRzzeLeN6pxYlcrRAQ_SAir0H9ZuPqK2V2Ko

[10] Isabelle Regnier, 2020, Le Monde « Philippe Rham : « je travaille avec des outils climatiques, pas seulement géométriques.« ‘ [accès en ligne] https://www.lemonde.fr/smart-cities/article/2020/02/14/philippe-rahm-je-travaille-avec-des-outils-climatiques-pas-seulement-geometriques_6029629_4811534.html

[11] Chassignet. M. 2020 « #IdéesPourAprès : oser l’urbanisme tactique pour adapter nos villes au contexte post-covid 19 » Dans : Pour une moblité durable et solidaire, Alternatives économiques [en ligne] https://blogs.alternatives-economiques.fr/chassignet/2020/04/13/ideespourapres-oser-l-urbanisme-tactique-pour-adapter-nos-villes-au-contexte-post-covid19#footer_newsletter

[12] https://urbanismeparticipatif.ca/outils/urbanisme-tactique

[13] Lelièvre, A. 2020. “Corornavirus : le vélo, l’arme fatale des maires pour l’après confinement”. Les Echos. [accès en ligne] https://www.lesechos.fr/industrie-services/tourisme-transport/coronavirus-le-velo-larme-fatale-des-maires-pour-lapres-confinement-1196067

[14] Ministère de la cohésion des territoires, COVID-19 hébergement d’urgence [en ligne] https://www.cohesion-territoires.gouv.fr/covid-19-hebergement-durgence

[15] Ministère de la cohésion des territoires : https://www.cohesion-territoires.gouv.fr/logements-pour-les-soignants-la-demande-de-letat-airbnb-met-en-place-une-plateforme-de-mise

[16] Tribune « La biodiversité en ville n’est pas le problème mais une des solutions », 2020, Le Monde [accès en ligne] https://www.lemonde.fr/idees/article/2020/04/14/la-biodiversite-en-ville-n-est-pas-le-probleme-mais-une-des-solutions_6036575_3232.html

[17] Peltier, C. 2020 « les villes doivent être des vecteurs dans le développement de corridors écologiques planétaires. » Le Monde, [accès en ligne] https://www.lemonde.fr/economie/article/2020/05/04/les-villes-doivent-etre-des-vecteurs-dans-le-developpement-de-corridors-ecologiques-planetaires_6038567_3234.html?utm_medium=Social&utm_source=Facebook&fbclid=IwAR32hLHM2CLQYcTgrOXdZUThmT7KD63I0r2h1wnKDcAxaOuR_f3kKpoNWlU#Echobox=1588589239

[18] Rousseau, Max, 2020 « La ville ré-ensauvagée, nouvel horizon de l’urbanisme punk », Libération [Accès en ligne] https://www.liberation.fr/debats/2020/05/10/la-ville-re-ensauvagee-nouvel-horizon-de-l-urbanisme-punk_1787885

[19] Gwiazdzinski, L. Grisot S. Pradel B. « Pour se réinventer, les villes devraient prendre la clé du temps. », Libération. 2020 [en ligne] https://www.liberation.fr/debats/2020/05/05/pour-se-reinventer-les-villes-devraient-prendre-la-cle-des-temps_1787392

[20] Moreno, C. 2016, « La ville du ¼ heure: pour un nouveau chrono-urbanisme » La Tribune [Accès en ligne] https://www.latribune.fr/regions/smart-cities/la-tribune-de-carlos-moreno/la-ville-du-quart-d-heure-pour-un-nouveau-chrono-urbanisme-604358.html

Medellín, de l’instabilité sécuritaire au modèle de résilience urbaine

En Colombie, la ville est à la fois un théâtre et un des principaux lieux de changements sociétaux. Historiquement, la population colombienne est majoritairement rurale. Lors du dernier recensement de 1993, les deux tiers des Colombiens vivaient en ville suite à un large mouvement de transition démographique amorcé dans les années 1930 (1). Les villes colombiennes constituent de vastes métropoles comme Bogotá, capitale de la Colombie regroupant six millions d’habitants. Dans les années 1950, les campagnes colombiennes vivent l’épisode de la Violencia, guerre civile qui dura de 1948 à 1960 et qui a entraîné plusieurs vagues de migrations forcées et une grande instabilité sécuritaire dans les villes (2). Selon Françoise Dureau, géographe et démographe française, « les villes ont constitué, sur le plan économique et social, mais aussi politique et culturel, un prisme permettant d’observer les mutations qui ont affecté ce pays (la Colombie), au cours du XXème siècle. » (p.4). La période historique relative à la Violencia oblige premièrement à s’intéresser aux répercussions de cette violence dans les milieux urbains. L’instabilité sécuritaire se définit comme un concept synonyme de turbulences, de déséquilibres au sein des villes. Cette instabilité se traduit par une baisse de la sécurité publique dans les campagnes mais surtout dans les villes, où certains quartiers sont le lieu d’affrontements entre des groupes armés, la police et les habitants. Ce concept va longtemps alimenter une frénésie en Colombie et influencer la réputation du pays sur la scène mondiale.

Pourtant, la Colombie parvient à se distinguer dans cette zone géographique d’Amérique latine, en proie à des phénomènes d’instabilité récurrents. Dans les années 1990, les villes colombiennes s’ouvrent davantage à la mondialisation, aux politiques de libéralisation économique et celles-ci deviennent des facteurs de développement décisifs. Medellín est un exemple type de cette évolution du paysage socio-économique colombien. Principal centre culturel de Colombie, la capitale d’Antioquia fut le centre opérationnel du cartel de narcotrafiquants de Pablo Escobar dans les années 1970 ; théâtre de violences urbaines et attentats. Elle est aujourd’hui un modèle de résilience urbaine.

Selon l’ONU-Habitat, « la résilience est la capacité de tout système urbain et de ses habitants à affronter les crises et leurs conséquences, tout en s’adaptant positivement et en se transformant pour devenir pérenne. ». (9) Ces deux facettes de Medellín : à la fois ville instable et violente des années 1970 aux années 1990 et aujourd’hui, symbole d’une ville résiliente capable de se développer et d’innover face aux risques nous interroge sur les processus et les caractéristiques de celle-ci.

Il semble donc pertinent de se demander comment Medellín a t-elle fait face à l’instabilité sécuritaire propre à son milieu urbain ? En quoi Medellín représente-t-elle le symbole d’une ville résiliente en Colombie ? L’instabilité sécuritaire conduit-elle les habitants de Medellín à créer un modèle de résilience urbaine ?

I/ L’instabilité sécuritaire de Medellín des années 1950 aux années 1990

a) La Violencia en Colombie : les villes comme théâtre d’une violence nationale

La Violencia se caractérise par une période de violence importante en Colombie. Il s’agit d’un affrontement entre les libéraux et les conservateurs, deux partis politiques traditionnels. Dans les années 1950, « la violence s’est atténuée et est restée cantonnée dans les zones rurales périphériques où se sont implantées les guérillas, formées pour la plupart à partir des foyers de résistance paysanne crées. » (1). Cette violence est alors institutionnalisée et s’ancre dans la société colombienne. Très rapidement, des groupes paramilitaires émergent et se positionnent comme les principaux ennemis des guérillas. Dans les années 1970, la population des villes tolère encore la présence des narcotrafiquants. Mais dans les années 1980, des voix s’élèvent contre la montée en puissance du cartel de Medellín. Les narcotrafiquants font alors irruption sur le devant de la scène nationale, en éliminant quiconque ose s’opposer à leurs manœuvres. C’est par cette irruption que la « violence urbaine » apparaît dans le paysage colombien. « Bien plus que celles du maquis, les violences qui sont en train de nous tuer sont celles de la rue ». (p.237) témoigne une colombienne de l’époque. Les guérillas installent très rapidement des « campements » dans les quartiers pauvres des principales agglomérations « pour éduquer militairement de jeunes recrues ». Les habitants des villes colombiennes assistent à une véritable transformation de la violence. Dans les années 1950 à 1970, « les citadins se sont longtemps sentis étrangers aux combats livrés dans les zones rurales. Quant aux batailles sanglantes entre mafias et aux assassinats politiques, ils étaient certes commis dans leur ville, mais visaient des cibles bien identifiées comme les dirigeants, militaires. ». La perception de la violence change dans les années 1980-1990, « durant la vague d’attentats perpétrés par les narcotrafiquants, l’homme de la rue se sait alors un objectif militaire potentiel et la crainte s’installe dans toutes les couches de la population. ». La Violencia montre bien la transformation et l’évolution des caractéristiques de la violence urbaine. Après cette période, le démantèlement des cartels de Medellín et de Calí, « le sentiment d’insécurité physique baisse dans les villes et c’est l’exposition aux délits de droit commun qui génère progressivement une nouvelle appréhension. » (p.238). Cette évolution de la Violencia nous amène à nous interroger sur les caractéristiques et l’implantation de la violence urbaine dans les villes.

b) Les caractéristiques de la violence urbaine

L’urbanisation croissante de la population en Colombie dans les années 1980 produit un phénomène majeur dans le pays : l’exode rural qui va transformer les villes en les faisant devenir de nouveaux espaces propices au déploiement de la violence. Plusieurs questions émergent « comment les combats livrés par les différents contre-pouvoirs insurrectionnels se répercutent-ils dans les métropoles ? Dans quelle mesure la violence y répond-elle également aux spécificités du milieu urbain et aux conditions socio-économiques des habitants ? » (1) La violence entraîne un sentiment d’insécurité chez les populations urbaines. Définir la violence, c’est comprendre les multiples acceptions qui y sont associées. Il n’existe pas qu’une seule caractéristique de la violence mais plusieurs variables. Sa manifestation la plus extrême est sans doute l’homicide volontaire. La violence nationale qui se répercute dans les villes va inspirer chaque groupuscule à vouloir éliminer complètement ses opposants. Dans la conception française de la violence urbaine, ce concept désigne un « terme générique qui englobe les troubles causés par les groupes de jeunes issus des banlieues défavorisées » (1, p.231). Si l’on suit cette définition, la violence urbaine n’inclue donc pas les crimes ou délits dus au grand banditisme, même si ces actes de violence sont commis le plus souvent en ville et correspondent à des formes de délinquance localisées a priori spatialement et socialement. On peut donc caractériser la violence urbaine sous une définition plus large : « la violence urbaine est une catégorie pratique très générale dont la seule restriction est typologique : sa spécificité se résume à regrouper les exactions perpétrées dans les villes, sans qu’aucun type de violence ne soit particulièrement désigné ou délaissé » (1, p.232). Pour compléter ces caractéristiques de la violence urbaine, il est nécessaire de comprendre l’aménagement et les spécificités de Medellín afin de savoir si celles-ci fournissent un climat favorable à l’installation de la violence, cause principale de l’instabilité sécuritaire.

C) L’aménagement urbain de Medellín : facteur de violence ?

Tâche urbaine de Medellín, vue du ciel, Google Earth, 2019.

Afin de mieux comprendre le « syndrome » d’instabilité sécuritaire à Medellín, il semble nécessaire d’étudier l’aménagement de cette ville afin de mettre en lumière le lien entre environnement urbain et insécurité. Medellín est « la deuxième ville de Colombie, avec 3,5 millions d’habitants, implantée dans la vallée de l’Aburrá (…) Ville industrielle, elle a longtemps maltraité les rives du fleuve jusqu’à les doubler d’une autoroute nationale, achevant de couper la ville en deux. » (3) La topographie (le topos) de la ville de Medellín est très particulière car elle oblige la ville à s’étendre sur des collines où des quartiers informels se sont installés.

L’étalement urbain est impressionnant pour cette ville qui semble affronter les caractéristiques de son terrain, à la fois vallonné et montagneux. Le développement de quartiers informels, sur des terrains difficiles, favorise la construction d’habitats précaires et de services urbains difficiles d’accès. De plus, dans ces quartiers souvent dépourvus de services urbains vitaux (accès à l’eau potable, assainissement, ramassage des déchets), une extrême densité de population cohabite. Cette densité est un facteur d’inégalités socio-spatiales entre les habitants de la ville de Medellín. Elles contribuent à favoriser le développement d’une économie informelle comme le trafic de drogue, augmentant ainsi la délinquance et la violence urbaine dans la zone affectée : « L’économie de la drogue a finalement atteint une telle dimension qu’elle a également ébranlé les structures mêmes de la société. Elle a donc participé pleinement à l’émergence du sentiment d’insécurité ressenti par les citadins, en favorisant la corruption, l’impunité, et peut-être plus encore, en attisant les comportements extrêmes parmi les bandes juvéniles des périphéries urbaines » (1). Le milieu dans lequel vivent ces populations précaires est responsable de l’exposition différentielle* des populations de Medellín, face aux risques de violence, de catastrophes naturelles ou encore de santé publique. L’étalement urbain oblige les citadins en situation de précarité à s’installer en périphérie de la ville, où les services sont insuffisants et où le commerce de la drogue s’effectue par des guérillas et narcotrafiquants, qui contrôlent certains quartiers. Ces groupes maîtrisent les richesses locales produites par le commerce de stupéfiants et cherchent à accroître leur propre pouvoir plutôt qu’à défendre les populations les plus faibles. Medellín est donc une ville étalée dans la vallée de l’Aburrá entre les cordillères occidentales et centrales des Andes colombiennes. Surnommée Capital de la Montaña, ses caractéristiques géographiques et son altitude (1 538m) créent un topos contraignant, modifiant l’aménagement de la ville et l’installation des zones d’habitat.

Medellín, Comuna 13
Source : Romane Jannin, 2019 

Le topos de Medellín est caractéristique des villes colombiennes puisqu’il contraint le développement de quartiers précaires en périphérie de la ville, enclavés et éloignés des services urbains élémentaires.

Cependant, Medellín évolue et cherche à examiner son modèle de développement urbain pour lutter face aux risques, à la fois naturels (fortes pluies, coulées de boue…) et humains comme le risque d’insécurité, de santé publique etc... Nous allons voir dans cette seconde partie comment Medellín devient le théâtre moderne d’une forme de résilience urbaine en Amérique latine. Lieu innovant et culturellement riche, Medellín, par ses habitants et par le souhait de l’État d’intervenir, tente d’apporter des réponses face à ces risques.

II/ De l’instabilité au modèle de résilience urbaine

a) La résilience urbaine, un enjeu de politiques publiques ?

Apporter des réponses à des problèmes publics comme l’instabilité sécuritaire dans les rues de Medellín ou encore diminuer le risque de victimes lors d’éboulement du sol sur les quartiers en zone de risques, est le rôle des pouvoirs publics. La municipalité a mis en place un véritable outil : le Projet Urbain Intégral (PUI) afin d’intervenir de manière directe dans les quartiers informels entre 2008 et 2010 comme le montre la carte présentée ci-dessous. « Ce projet vise à rassembler un maximum d’interventions dans un même espace en déployant à la fois des travaux d’aménagement de voirie et d’espaces publics (parcs, places, boulevards) et des équipements éducatifs et de santé. En outre, il tente d’articuler les actions de toutes les instances de l’administration municipale autour de programmes sociaux, économiques et culturels. » (4).

L’administration municipale fait face au constat selon lequel les quartiers précaires de Medellín, longtemps exclus des priorités de politiques publiques, ont servi de lieu d’affrontements entre les guérillas pendant la Violencia et qu’il apparaît aujourd’hui nécessaire de mettre en place des programmes de désenclavement pour ces quartiers. Le PUI permet à la ville de créer un nouveau modèle d’aménagement urbain, visant à contrôler la croissance de la ville informelle et ainsi à aborder les défis urbains par le biais d’outils de planification.

Localisation des PUI
Source : Plan de Desarrollo de Medellín, 2008-2011.

Cette carte représente idéalement les lieux d’action du PUI pour désenclaver les quartiers précaires présents en zone périphérique.

Au-delà de l’action de planification, la municipalité de Medellín a longtemps misé sur l’attractivité et le développement économique de la ville pour aider les populations précaires. Selon un rapport de la Banque Mondiale sur la politique urbaine et le développement économique dans les années 1990, il existe un vrai « défi urbain » pour les pays en développement. Le développement de l’économie urbaine doit être une réponse à la pauvreté qui s’aggrave dans les villes. Celle-ci recommande « d’accroître la productivité des citadins pauvres en augmentant la demande de main-d’œuvre et en améliorant l’accès à l’infrastructure de base et aux services sociaux » (5). L’administration publique de Medellín a conscience de cette nécessité dans les années 1990 : « Grâce à l’augmentation de la production de café et l’insertion du pays dans l’économie mondiale, la ville s’est affirmée en tant que centre commercial et politique de la région. (…) La transformation urbaine de Medellín au cours des premières décennies du XXe siècle s’explique ainsi largement par son affirmation en tant que ville industrielle, qui conduira également à produire une image de Medellín associée à la prospérité, à la modernité, et représentant un modèle de société « catholique et entreprenante » (4). Sous l’influence des ajustements structurels de la Banque Mondiale en Colombie, le pays a misé sur le libéralisme économique et l’image des villes devient un enjeu de politiques publiques. Ce discours néo-libéral a longtemps façonné le coeur idéologique de l’action de la Banque Mondiale dans les pays en développement, notamment par la promotion du modèle des 3D « densité, développement et distance »(8).  Pour la municipalité, le développement de l’économie urbaine est donc une priorité et les efforts de planification au début du XXe siècle vont dans ce sens : « Une des stratégies de planification du début du siècle a été la définition du périmètre urbain comme instrument permettant de séparer l’aire urbaine de l’aire rurale de la commune » (p.190). Cette fragmentation urbaine, engagée par l’administration de Medellín, creuse les disparités économiques et les inégalités socio-spatiales entre les Paisas (Nom donné aux habitants de Medellín)Medellín crée un périmètre urbain plus attractif pour les acteurs économiques de la région, disposant d’un vrai bassin d’emploi dynamique pour les habitants : « Être à l’intérieur du périmètre signifiait avoir un meilleur accès aux équipements et aux services de la ville, et bénéficier d’une présence plus importante de l’Administration » (p.190). La création de ce périmètre urbain plus attractif et dynamique montre l’échec des pouvoirs publics à coordonner une réponse globale et significative face aux risques inhérents aux quartiers informels situés en périphérie. L’espoir d’une planification urbaine permettant de reconnecter ces quartiers autour de nouvelles centralités semble toujours d’actualité pour les acteurs locaux et la municipalité notamment.

b) Les outils de mise en œuvre d’une résilience urbaine

D’après la définition de l’ONU-Habitat, la résilience urbaine se traduit par la capacité d’un système urbain à se transformer et s’adapter aux risques de façon pérenne. La ville de Medellín abrite de nombreuses ZHRNR (Zones à haut risque non-récupérables). Le risque socio-naturel a longtemps influencé la gestion publique des secteurs informels à Medellín. En effet, « La délimitation des zones à risque dans la classification des usages du sol urbain découle des premiers programmes de réhabilitation des quartiers dans une perspective plus globale. (…) ces zones représentaient des coûts estimés trop élevés en raison des difficultés d’extension des réseaux d’eau et d’assainissement dans des lieux de fortes pentes. » (4). Les quartiers précaires de la ville, souvent enclavés, sur les flancs plus montagneux de la ville, font partie de ces ZHRNR. Les risques d’éboulement, de coulée de boue, de glissement de terrain sont très fréquents lors de la saison des pluies en Colombie. En 1987, un glissement de terrain dans le quartier Villatina provoque la mort de 500 personnes et la destruction de 120 logements. (6)

Les populations les plus pauvres sont souvent démunies face à ces risques, par manque d’assistance et d’accès aux services élémentaires. Mais pour lutter contre la marginalité de ces habitants, plusieurs outils sont mis en place afin de désenclaver ces quartiers : « En 2004, a été inauguré sur le versant nord-est de Medellín un nouveau système de transport téléphérique, dénommé Metrocable, relié au système de transport métropolitain de la vallée d’Aburra. Ce dispositif est le premier, à l’échelle de l’Amérique Latine, qui ait réussi à s’adapter à la fois aux conditions topographiques du site et à la structure urbaine d’une des plus grandes zones de développement informel où se concentre environ 40 % de la population urbaine qui, jusque-là avait été tenue à l’écart de toute politique publique. ». Inscrite dans le plan de développement 2001-2003 de la municipalité, ce nouveau type de transport, s’adaptant au topos de la ville, « a fortement contribué à l’amélioration de la qualité de vie des habitants de ces quartiers en leur donnant une plus grande mobilité et en réduisant les fractures territoriales ». (7)

Metrocable
Source : Romane Jannin, 2019.

Cet exemple de politique publique entreprise par la municipalité dans les quartiers de Santa Cruz et Popular est une réponse exemplaire face au risque sanitaire. En effet, par le biais de cette nouvelle mobilité, les populations précaires ont la possibilité d’accéder aux services urbains du centre pour s’approvisionner, ou bien travailler. Cet outil est un exemple de résilience urbaine car il diminue le stress quotidien des habitants vivants dans l’insuffisance, dans des lieux enclavés et sans réel accès aux réseaux de transport en leur permettant de se rendre en centre-ville. Selon le document de politique générale de la Banque Mondiale (5), les carences en infrastructures représentent l’un des principaux obstacles à la productivité économique de la ville. La productivité économique est caractérisée par l’efficacité avec laquelle une entreprise utilise les ressources dont elle dispose pour fabriquer des biens ou proposer des services. Les carences en infrastructures freinent considérablement la productivité des investissements privés dans la plupart des villes des pays en développement. Le metrocable représente une opportunité sociale et économique pour les habitants des quartiers périphériques.

Un second exemple illustre l’évolution de Medellín en tant que modèle de ville résiliente pour l’Amérique latine. Le « Projet pilote de récupération environnementale et consolidation de l’habitat de la quebrada Juan Bobo envisage le réaménagement de l’ensemble du basson sur le principe de réduction du risque hydrologique et sanitaire, en mettant l’accent sur la rénovation des logements individuels et la régularisation foncière » (4). Ce projet de réaménagement de l’habitat a permis la relocalisation des familles situées en zone à risque, à travers la construction de petits immeubles collectifs. Ce projet pilote datant de 2008 est une intervention qui vise à lutter contre l’habitat informel et symbolise une avancée pour les populations habitant dans les zones à risque. En intégrant ce projet dans le PUI, la municipalité de Medellín illustre son souhait de devenir une ville modèle face aux risques naturels et à l’exclusion socio-spatiale de ses habitants.

Projet pilote de consolidation de l’habitat de la quebrada Juan Bobo, Lopez-Pelaez & L.F González « Marginalité et inclusion urbaine à Medellín (Colombie) : un regard historique à partir des instruments de planification »
Source : Presses de Sciences Po, 2008 

En conclusion, Medellín fut le théâtre d’une instabilité sécuritaire liée à un contexte national particulièrement violent. L’épisode historique de la Violencia des années 1950 aux années 1980, puis la violence du Cartel de Medellín dans les années 1990 ont successivement symbolisé le phénomène de violence urbaine. La ville, longtemps sacrifiée par une violence quotidienne envers ses habitants a construit sa renommée pendant cette période. Cependant, Medellín a su se réinventer pour faire face à des risques multiples (environnementaux, humains…). Malgré des inégalités socio-spatiales et une insuffisance des pouvoirs publics, la municipalité et ses habitants ont réussi dans les années 2000 a bâtir une ville résiliente qui ne cède pas à ses propres risques. Par une planification premièrement insuffisante, la ville a réussi à construire de nouvelles mobilités (le metrocable) afin de lutter contre la marginalité, et à innover avec de nouveaux projets (projet pilote de Juan Bobo) pour lutter contre l’habitat informel et permettre aux populations de vivre dignement. Ces efforts de la part des acteurs locaux (municipalité et habitants) permettent à Medellín de devenir aujourd’hui un lieu culturel et économique important en Colombie. De l’instabilité sécuritaire est née une ville résiliente et innovante en Amérique latine.

Ce travail a été écrit par Aurélien Sarrosquy, étudiant en 4ème année à Sciences Po Rennes dans le cadre du cours « Villes en devenir ».

Sources :

  • (1) F. Dureau (2004), Villes et sociétés en mutation : lectures croisées sur la Colombie, édition Anthropos
  • (2) P. Gilhodès (1976), La Violence en Colombie, banditisme et guerre sociale, cahiers du monde hispanique et luso-brésilien
  • (3) Demain la Ville, « Medellín, de la ville la plus violente à la ville la plus innovante. » https://www.demainlaville.com/medellin- ville-violente-ville-innovante/
  • (4) J. LOPEZ-PELAEZ & L.F GONZÁLEZ « Marginalité et inclusion urbaine à Medellín (Colombie) : un regard historique à partir des instruments de planification », Presses de Sciences Po, 2008
  • (5) Document de politique Générale de la Banque Mondiale, « Politique urbaine et développement économique : un ordre du jour pour les Années 90 »
  • (6) L.L. CASTAÑO, « Les morts de Villatina et le problème du sol urbain en Colombie », 1989
  • (7) P. RENAULT, “Monographie de la ville de Medellín, Colombie” janvier 2012, Institut Français d’Urbanisme
  • (8) « Le Rapport en bref : densité, distance et division », dans : , Repenser la géographie économique. Rapport sur le développement dans le monde 2009, sous la direction de Banque mondiale. Louvain-la-Neuve, De Boeck Supérieur, « Hors collection », 2009, p. XIX-XXIII. URL : https://www.cairn.info/repenser-la-geographie-economique–9782804101114-page-XIX.htm
  • (9) Site officiel d’ONU-Habitat. https://unhabitat.org/resilience
  • Photos prises par Romane Jannin, étudiante en 4ème année à Sciences Po Rennes, lors de son séjour à Medellín en 2019.

*L’exposition différentielle est un concept selon lequel les populations ne sont pas exposées de la même façon face aux risques naturels.

Le modèle de Smart-city, entre utopie et controverses : étude de cas de Toronto et Lyon

En septembre 2019, 700 villes se sont réunies à Barcelone pour le Smart City World Congress afin d’aborder la question de la ville intelligente comme stratégie d’innovation urbaine. En effet, face aux défis du XXIème siècle et aux révolutions numériques, la ville se voit petit à petit transformée. De l’intégration de systèmes de surveillance à de nouvelles formes de participation citoyenne, le numérique est au cœur des nouveaux projets urbain : les smart cities. Celles-ci désignent les villes qui, via l’utilisation de technologies numériques, réduisent leur empreinte écologique et améliorent la qualité de vie des citadins en rendant la ville plus adaptative et efficace. Afin d’illustrer ces transformations, nous avons fait le choix de l’étude de deux projets de smart cities différentes : le réaménagement urbain de Waterfront Toronto au Canada et le projet de smart city de Lyon Métropole en France. Ces deux projets innovants suscitent néanmoins des interrogations, entre problèmes éthiques et légaux.

Alors, comment ces deux projets sont-ils représentatifs de deux modes de production de smart city ?

I/ Le projet Google de Toronto : un projet entrepreneurial au cœur de nombreuses incertitudes

a) Le projet inédit de Sidewalk Labs, filiale d’Alphabet, maison mère de Google

Le projet de smart-city à Toronto est un projet inédit de gouvernance numérique. Dans le cadre d’un processus concurrentiel d’appel d’offre établi en 2017, Waterfront Toronto, organisme public du Gouvernement du Canada, a retenu les services de Sidewalk Labs comme « Innovation and Funding Partner » pour élaborer une proposition d’aménagement urbain sur le front de mer de Toronto, au bord du Lac Ontario. La municipalité de Toronto, afin de rester dans une dynamique active d’être une ville à la pointe des innovations technologiques au Canada, a approuvé le Master Innovation and Development Plan ou MIDP le 31 juillet 2018, permettant ainsi à Sidewalk Labs de mettre en pratique ses services et son idée de l’espace urbain.

Vue aérienne de la baie de Toronto au bord du lac Ontario, Google Earth, 2019.

Au début, le projet urbain concerne seulement Quayside, une partie de la bordure du Lac Ontario et ensuite la filiale a voulu proposer un projet plus étendu : le « River District« , incluant Quayside et un ensemble large de 4,8 hectares. L’objectif était d’atteindre le « IDEA District » (Innovative Développement and Economic Acceleration) de 77 hectares, seize fois plus grand que Quayside. Ce projet d’aménagement et de construction représente un investissement de 900 millions de dollars. Il pourrait créer jusqu’à 1 700 logements abordables pour un coût de -40% au prix de l’immobilier local, avec une part de l’habitat consacré à 20% de logements sociaux.

De plus, l’ambition de Sidewalk Labs prévoit de générer 93 000 emplois au niveau local d’ici son achèvement vers 2040 et permettrait de générer 14,2 millards de dollars de produit intérieur brut annuel pour la municipalité de l’Ontario. Un pari à long terme pour Sidewalk Labs et une offre alléchante pour la municipalité.

Derrière ces chiffres, la filiale d’Alphabet souhaite proposer un nouveau modèle de ville durable : des espaces publics modulables, des transports piétons et vélo valorisés (avec des pistes cyclables chauffées en hiver). Le pilotage du quartier fonctionnerait par système numérique (caméras et systèmes intelligents de haute technologique) et constituerait un véritable hub logistique. De quoi rendre George Orwell heureux.

b) Le cadre juridique et ses problématiques

Les principes juridiques de la municipalité de Toronto sont mis à l’épreuve face au projet d’envergure que propose Sidewalk Labs. Le cadre juridique de la municipalité limite strictement les projets notamment si le lieu choisi représente des risques pour les habitants.

La première limite juridique sur la construction de ce projet concerne les risques d’inondation. Le Règlement administratif du Service Public de Toronto s’inscrit dans le chapitre 192 du Code municipal de Toronto, entré en vigueur le 31 décembre 2015. Ce règlement fournit des directives aux membres de la fonction publique (employés de la Ville et de l’Agence concernée) sur :

Extrait du Règlement administratif du Service public de Toronto, site internet de la municipalité.

« Use City property, services, and resources responsibly » : treat the City’s resources responsibly and with care.

Toronto Public Service By-Law.

Le développement d’un projet immobilier et économique au bord d’une baie nécessite une certaine vigilance de la part des pouvoirs publics. La question des risques d’inondations a déjà été posé : « En mai 2018, le gouvernement fédéral, le gouvernement provincial de l’Ontario ainsi que l’administration municipale s’étaient engagés à verser 1,25 millards de dollars à Waterfront Toronto pour couvrir les frais de protection contre les inondations des terres portuaires.« . selon la Société de revitalisation du secteur riverain de Toronto.

À titre de comparaison, en France, l’Article R-122-5 du Code de l’Environnement encadre la construction du bâti sur les sols et requiert : « Une description des incidences notables que le projet est susceptible d’avoir sur l’environnement résultant entre autres : de l’utilisation des ressources naturelles, en particulier les terres, le sol, et la biodiversité en tenant compte, dans le mesure du possible, de la disponibilité durable de ces ressources« .

La seconde limite juridique de ce projet est visible à travers l’objectif initial du projet en lui-même.

« Do not use or permit use of city land, facilities, equipment, supplies, services or other resources for non-City business. »

Toronto Public Service By-Law

Sidewalk avec sa vision et son modèle de « smart city numérique » va intégrer de nombreuses composantes électroniques qui seront bénéfiques à des entreprises. La question légitime que l’on peut se poser dans cette finalité serait de savoir : à qui va bénéficier ce business florissant ? La ville de Toronto a fixé des règles sur l’utilisation de son espace, de ses biens et de ses ressources. Le projet de Sidewalks Labs interroge cette limite fondamentale sur la logique de construction dans l’espace urbain. Quelles finalités ? La collecte des données des utilisateurs, notamment par le biais des transports, des services numériques destinés aux habitants du futur quartier, suscite une interrogation. Sidewalks Labs, qui ne l’oublions pas est une filiale de Google, bénéficiera d’un potentiel de vente de données lucratives. L’espace public aménagé en zone de logement serait au final une nouvelle zone de business lucratif pour le géant du web Google.

Ce dernier point est important car il nous interroge sur la vision que peut avoir une entreprise privée sur l’utilisation de l’espace public, en l’occurrence d’un quartier de la ville.

Selon le journal français Libération, « Sur l’île Villiers, Sidewalks souhaite faire construire le futur siège canadien de Google. Son ambition va encore plus loin puisque la filiale de Google envisage de développer un quartier plus vaste – le district IDEA, pour y déployer à terme ses innovations. Elle souhaite la création de nouvelles entités publiques ou encore que les autorités s’engagent à construire une ligne de train reliant le quartier au reste de la ville. Sidewalk propose d’investir, avec des partenaires locaux, jusqu’à 1,3 milliard de dollars canadiens dans le projet. » (article du 31 octobre 2019).

Une ambition qui suscite de nombreuses craintes sur une éventuelle privatisation de l’espace public. Pour Bianca Wylie, cofondatrice du groupe de plaidoyer Tech Reset Canada, le projet de Sidewalks Labs représente une menace pour la préservation du domaine public de la ville.

« Le problème, c’est l’idée même que nos autorités demandent à une société de donner son opinion sur comment on doit vivre dans notre ville. Cette question relève du gouvernement et non d’une entreprise qui répond aux intérêts de ses seuls actionnaires. »

Bianca Wylie, cofondatrice du groupe Tech Reset Canada.

Derrière ces craintes quant aux ambitions de Google sur la ville de Toronto, l’ombre du lobbying plane au-dessus des instances de la municipalité. Pour gagner l’appel d’offre du projet, Sidewalks Labs était-il sur la même ligne de départ que les autres concurrents ?

D’après le rapport annuel 2018 du Bureau de la vérificatrice générale de l’Ontario, « En mars 2017, Waterfront Toronto a lancé une demande de proposition (DP) pour trouver un partenaire d’innovation et de financement pour le secteur Quayside. La société Sidewalk Labs a été retenue comme partenaire d’innovation et de financement. Avant la publication de la DP, Waterfront Toronto a communiqué avec Sidewalk Labs et d’autres soumissionnaires potentiels pour leur fournir de l’information. Cependant, Sidewalk Labs a reçu plus d’information de Waterfront Toronto avant la publication de la DP que les autres parties qui ont répondu à la DP. »

Le conseiller municipal de Toronto, Denzil Minnan-Wong était le seul représentant de la ville au conseil d’administration de Waterfront Toronto. Il a demandé que l’entente soit rendue publique au-delà du résumé de quatre pages qui est actuellement disponible. Il a également présenté une motion qui a été rejetée pour rendre public le contrat de Sidewalk Labs.

Le manque de transparence sur le contrat signé entre Sidewalk Labs et Waterfront Toronto inquiète. Pourtant la Loi de 2001 sur les municipalités canadiennes rend obligatoire la transparence de la vie publique et les actions du Conseil Municipal.

Municipalités (Loi de 2001 sur les municipalités conadiennes), L.O. 2001, chap. 25

Derrière ces interrogations et ces inquiétudes sur l’aspect légal du projet de smart-city à Toronto, nous souhaitons soulever plusieurs questions éthiques.

La ville est par définition construite comme un cadre démocratique où chaque habitant peut se déplacer, habiter, travailler. Le numérique va influencer ce rapport entre l’Homme et son habitat. Les analyses des données recueillies orientent des décisions qui ont des répercussions sur les individus : services offerts, information fournie, aménagements urbains, interventions des forces de l’ordre, etc. L’utilisation massive des données technologiques peut limiter l’autonomie des personnes, mener à pratiques discriminatoires ou de surveillance excessive. Dans le cadre du projet Google de Toronto, nous ne savons pas quel acteur va recueillir et avoir accès à ces données ? Comment va-t-il les utiliser ? La surveillance à outrance des utilisateurs est une atteinte aux droits fondamentaux de l’Homme. Le principe de protection de la vie privée est un principe réaffirmé dans l’article 12 de la Déclaration Universelle des droits de l’Homme des Nations Unies.

Le 23 octobre 2018, Ann Cavoukian, ancienne Commissaire à la protection de la vie privée de la région de l’Ontario, a dénoncé l’incapacité de ce projet à protéger la vie privée des gens. La responsable qualifie ainsi cette ville futuriste de « Smart City de la surveillance« . Ann Cavoukian était recrutée comme consultante pour ce projet. En raison des failles constatées dans la protection des données, l’experte a alors préféré démissionner. Ce projet est-il un premier pas vers un modèle de société panoptique théorisé par C.Laval dans laquelle chaque individu est surveillé tout le temps ? Ces questions sont légitimes et se posent.

Pour rassurer, Sidewalk Labs a proposé la création d’une structure indépendante qui veillerait à la gestion et l’utilisation des données urbaines, mais son fonctionnement suscite toujours des doutes.

En conclusion, c’est un projet qui divise entre l’idéal futuriste de la smart-city, promesse techno utopique, et des problématiques plus pragmatiques en termes de droit et d’éthique. De fortes oppositions naissent comme en témoigne le hashtag #BlockSidewalk sur les réseaux sociaux, pour contester contre le projet. Ce mouvement souhaite s’inscrire comme une forme de contestation populaire dans l’espace urbain par le biais de manifestations.

II/ Lyon, le modèle de « smart-city » par partenariats public-privé

La Métropole de Lyon est un exemple de mise en place d’un modèle de « smart-city » à la française. Son ambition est de devenir une métropole résolument co-intelligente, innovante, durable et vivante. Face au défi selon lequel en 2050, 70% de la population mondiale vivra en ville, Lyon Métropole a décidé de faire appel à des projets innovants pour incarner un modèle de smart-city et créer des outils « smart » en coordination avec des start-ups locales.

Le quartier Confluences, véritable laboratoire d’innovation urbaine.

a) Un projet multi-partenarial

Pour créer un modèle de ville durable, Grand Lyon Métropole a mis en place une initiative, le « Lyon Living Lab« , suite au lauréat de l’appel à projet « démonstrateur industriel pour la ville durable » lancé par l’État français. 

Le « Lyon living lab » est un projet multi-partenarial qui fait appel à des entreprises privées comme Bouygues Construction, JC Decaux, Veolia, Sanofi Pasteur, Keolis, Leroy Merlin… ainsi que des start-ups lyonnaises et des acteurs publics (Métropole et ville de Lyon). C’est une force pour la métropole de compter sur des acteurs privés innovants et acteurs de leur territoire.

Le projet du Grand Lyon sur la smart-city touche plusieurs domaines de compétences métropolitaines. En voici quelques exemples :

  • Pour répondre aux défis sociaux de la ville, la métropole de Lyon veut accentuer la transformation et l’utilisation du numérique dans les QPV (Quartiers prioritaires de la ville). 
  • La métropole s’engage sur une transparence et une ouverture des données pour permettre aux utilisateurs de maîtriser l’utilisation de leurs données personnelles et leurs échanges entre eux. (Projet pilote MesInfos)
  • De nouvelles formes de mobilité avec OptimodLyon pour prévenir le trafic local et la mise en place de navettes autonomes Navya.
  • La Gestion de l’eau avec Hublo, un centre de supervision globale de l’exploitation d’eau potable.

Illustration réalisée à partir des initiatives de la plaquette « Inventons ensemble une Métropole Co-intelligente ! », Grand Lyon Métropole, Novembre 2016.

Ces innovations qui touchent des secteurs clés du paysage métropolitain soulèvent de nombreuses interrogations relatives à l’influence des entreprises privées dans ces domaines de politiques publiques et dans la vie privée des habitants. En effet, quand nous examinons les entreprises partenaires du Lyon Living Lab, on peut se demander si elles ne cherchent pas à s’emparer de domaines stratégiques pour créer des monopoles sur le marché.

b) Le droit et les ambitions du projet de smart-city lyonnaise

Les innovations qui découlent du projet de smart-city lyonnaise soulèvent de nombreuses questions de droit. En effet, le droit de l’urbanisme encadre les projets d’aménagement du territoire. Celui-ci soulève des interrogations sur les Partenariats Publics-Privés (PPP), avec plus de 340 millions d’euros investis par ces partenaires dans les projets. 

Un PUP pour le quartier Confluence avec le Lyon Living Lab

Modélisation du projet de réaménagement urbain du quartier Confluence, Grand Lyon

Pour transformer le quartier Confluence en « quartier durable et désirable », la métropole a décidé de mener ce projet pilote avec Bouygues, La Poste, Véolia, Sanofi Pasteur, Sopra Steria, Keolis, Microsoft, Leroy Merlin, Colas et JC Decaux. Ce projet de renouvellement urbain s’inscrit dans une démarche de PUP, projet urbain partenarial  

  • L’ambition du projet est de rendre le quartier attractif, sain et source de bien-être, efficient et résilient environnementalement (autonomie énergétique, applications des principes de l’économie circulaire…).
  • Le financement initial du projet se fait par les membres du consortium privé.
  • Mise en place d’une dérogation pour l’open data, la gestion de l’eau, mobilité autonome, mutualisation énergétique.

Dans cette transformation, le Lyon Living Lab souhaite transformer le système énergétique de la ville pour le rendre plus optimal, plus dynamique et créer une gouvernance numérique autour des données énergétiques. 

Initiative qui s’inscrit dans la Loi pour une République Numérique, promulguée le 8 octobre 2016, les articles L. 111-73-1 et L.111-77-1 « prévoient que les gestionnaires des réseaux publics de distribution d’électricité et les gestionnaires des réseaux publics de distribution de gaz naturel, permettent la réutilisation des données détaillées de consommation et de production issues de leur système de comptage d’énergie, dans l’objectif de favoriser notamment le développement d’offres d’énergie, d’usages et de services énergétiques, sont chargés : de procéder au traitement de ces donnés dans le respect des secrets protégés par la loi; de mettre ces données à disposition du public par voie électronique... ».

L’exemple de construction d’un ensemble de trois immeubles mêlant bureaux, logements et commerces, financés par Bouygues, Toshiba symbolise l’ambition de créer un premier îlot urbain à énergie positive au coeur de Lyon.

Photographie du quartier Confluences, Grand Lyon Métropole.

Vers une « green smart-city » ?
L’une des ambitions du projet Smart-city est de repenser la métropole de Lyon et de l’inscrire dans un projet de ville durable. La métropole de Lyon a décidé d’établir un Plan Climat énergie territorial, s’inscrivant dans les engagements de l’Accord de Paris de 2015 afin de réduire les émissions de gaz à effet de serre, valoriser les mobilités douces et le développement des transports en commun, l’habitat éco-responsable et végétaliser davantage la ville. Cette démarche de Lyon s’inscrit pleinement dans la Charte de l’Environnement de 2004 et l’article 6, selon lequel « les politiques publiques doivent promouvoir un développement durable ». D’autres métropoles ont décidé de s’inscrire dans cette démarche comme Rennes Métropole et son Plan Climat Air-énergie territorial 2019-2024.

Campagne de communication du Grand Lyon en faveur de son engagement pour le climat.

c) Les controverses du projet smart-city

Le Partenariat Public-Privé : des risques liés à l’emploi du PPP dans des projets d’aménagement.

Le 16 juillet 2014, la Commission des Lois du Sénat publie un rapport soulignant les dangers des PPP. Ils présentent « plusieurs effets néfastes, notamment pour les générations futures » et constituent « une bombe à retardement budgétaire souvent ignorée par des arbitrages de court terme« ; ils risquent de « rigidifier la dépense publique« , en imposant des loyers sur sa durée, provoquant « un effet d’éviction sur les autres dépenses de fonctionnement, parfois pour des projets en maîtrise d’ouvrage publique » ; « le paiement différé est une facilité pour la personne publique qui peut la conduire à surestimer ses capacités d’investissement. De surcroît, au gré de l’exécution du contrat, le coût final du projet peut évoluer, malgré l’évaluation préalable« . Ils représentent « une formule « clés en mains » rassurante, mais aussi infantilisante« . « En concentrant la maîtrise d’ouvrage et la maîtrise d’oeuvre entre les mains du partenaire privé, ils conduisent d’une certaine manière à un renoncement par la personne publique à sa compétence de maîtrise d’ouvrage« . Conclus essentiellement avec des grands groupes, ils provoquent un « effet d’éviction des petites et moyennes entreprises et des très petites entreprises« .

Des inquiétudes sur la gestion des données personnelles avec l’Open data :

Le projet énergétique du Lyon Living Lab, en partenariat avec Dalkia, Veolia, GRDF, ERDF, soulève de nombreuses interrogations sur les freins réglementaires liés au modèle énergétique français, la concurrence entre les nouveaux acteurs de l’énergie et les acteurs historiques et les risques liés à la confidentialité des données personnelles ou commerciales. 

De plus, l’ouverture des données personnelles et la transparence promise par la Métropole de lyon dans son projet de « smart-city » nous interroge sur la gestion de ces données, et l’utilisation du projet pilote « Mes Infos ». Qui va coordonner ces données ? Pour quelle finalité ? En effet, l’open data est un domaine soumis à une législation très réglementée.

L’utilisation des données personnelles est limitée par le texte réglementaire européen Loi RGPD du 20 juin 2018 sur la protection des données personnelles (renforcement de la CNIL en France).

Les limites de l’innovation : l’exemple des navettes autonomes Navya

Les navettes autonomes Navya, lentes et inadaptées, éjectées de la Défense. [en ligne] Le Monde.fr

Dans le projet de smart-city lyonnaise, la métropole souhaite innover en termes de mobilité urbaine. L’introduction des navettes autonomes Navya est un exemple de cette innovation. Cependant, elles furent rapidement un échec dans leur introduction sur le marché parisien : « la technologie n’a pas su s’adapter aux mutations de l’environnement urbain. D’autre part, l’objectif de passage en “full autonome” n’a pas abouti. Enfin, la vitesse de circulation de la navette n’a pas réussi à progresser et donc à rendre le service attractif ». Cet échec pour les navettes autonomes, créés à Lyon, montre bien la limite du numérique pour s’adapter pleinement aux spécificités urbaines. 

La Smart-city, un enjeu et une crainte pour l’accès de tous aux services ?

De plus en plus de villes se tournent vers le modèle de la « smart city » et de la gestion de la ville par logiciel numérique. C’est le cas de Barcelone qui utilise un logiciel informatique pour suivre l’état de ses réseaux urbains et également pour constituer un tableau de bord afin d’anticiper les risques de rupture. Même chose à Singapour qui utilise les nouvelles technologies pour surveiller sa population. Ces utilisations posent des questions éthiques sur la nature des services proposés aux habitants avec un risque de surveillance élevée, de fuite de données.

De plus, les délégations de marché public peuvent engendrer une augmentation des prix de l’immobilier créant ainsi de fortes inégalités socio-économiques dans l’accès au logement mais aussi au niveau des tarifs des services urbains en réseaux (eau, électricité…).

En conclusion, le modèle de « smart-city » est intéressant car il permet de lier l’innovation technologique au développement de la ville. En termes de respect de l’environnement, d’optimisation des données et des ressources, du foncier.. les innovations « smart » proposent des alternatives évolutives et optimisées. Ce modèle urbain permet de construire des quartiers à usages mixtes, de réutiliser le bâti existant dans certains cas pour améliorer l’accessibilité au logement et aux services. Cependant, il fait face à de nombreuses limites et controverses. Les avancées technologiques ne sont pas toujours compatibles avec les objectifs environnementaux (construction de nouveaux quartiers, urbanisation) et ne sont pas toujours fiables en termes d’utilisation des données des utilisateurs (risque de fuite et manque de transparence). Le recours à ces innovations technologiques pose des questions éthiques sur l’utilisation de l’espace public et peut creuser des inégalités déjà existantes dans les villes.

Travail réalisé par Aurélien Sarrosquy & Livia Carrillo dans le cadre du cours « Droit de la construction de la ville » en 4ème année à Sciences Po Rennes.

Sources :

Mieux consommer à Paris : Quand jardins partagés, AMAP et magasins bio germent dans la capitale

Jardins sur le toit. Aménagement en 2009 du « premier jardin partagé parisien construit en hauteur », sur les 600m² du toit du gymnase des Vignoles, géré par l’association Esperem.
Adrien Deludet © L’Institut Paris Région. Projet les Hauts-Lieux de la transition. Mai 2019

Cet article a été rédigé dans le cadre d’un devoir universitaire composé d’analyses statistiques ainsi que de traitements réalisés via un système d’information géographique (SIG). La planche cartographique présentée ci-dessous synthétise les résultats de cette recherche. 
Inès Delépine et Adrien Deludet

94% des Français disent vouloir consommer “responsable et durable” selon l’étude menée en 2019 par Greenflex et l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (ADEME).
Cultiver son propre potager ou encore s’approvisionner directement auprès des producteurs n’est pas chose aisée dans la métropole parisienne. Pourtant, les jardins partagés, les AMAP (Associations pour le Maintien de l’Agriculture Paysanne) ainsi que les magasins bio se multiplient à Paris. Il s’agit alors de s’interroger quant à ce succès populaire et à percevoir les déterminants structurels qui amènent à infléchir les habitudes alimentaires de manière durable. Aussi, l’image “bobo” est souvent accolée aux AMAP, paniers paysans, jardins partagés et magasins bio. Toutefois, les jardins partagés sont présentés par certains chercheurs comme un levier d’action dans les quartiers politiques de la ville[1] et cela notamment par les solidarités intergénérationnelles qu’ils contribuent à créer. Du consommateur au producteur, notre étude s’attachera à identifier l’environnement urbain dans lequel ces circuits courts et autres modes de consommation s’intègrent ainsi qu’à dresser le profil des clients et usagers potentiels. Notre étude se circonscrit à trois pratiques et modes de consommation : les jardins partagés, les AMAP et les magasins bio. Ces alternatives obéissent en effet à des logiques et à des degrés d’appropriation variés : de la production à la consommation. Les jardins partagés allient production et consommation tandis que les AMAP initient un lien direct entre producteurs et consommateurs. Les magasins bio s’adressent quant à eux aux consommateurs par le truchement de producteurs responsables.

Dès lors, qui sont les usagers de ces alternatives ? Consommer mieux à Paris, est-ce vraiment accessible à tous financièrement ?

Les jardins partagés comme alternatives aux espaces verts parisiens

Une répartition des jardins partagés liée au contexte urbain

La répartition des jardins est intrinsèquement liée aux emprises foncières disponibles au sein de l’urbain dense. À cet effet, les jardins partagés apparaissent comme des lieux disputés et stratégiques, comme le souligne Chrétien Didier dans son article « Jardins en partage » [2] : “Quand un espace foncier se libère en centre-ville, il est l’objet de convoitises, sans limites, mettant en jeu des intérêts très puissants qui expliquent en partie la disparition des coins citadins de verdure.”

C’est le seizième jardin réalisé par Multi’colors à Paris et le premier sur les toits. Composteurs, dispositifs de récupération des eaux pluviales, serres et murs d’expression sont disséminés aux quatre coins de cet espace atypique.
Adrien Deludet © L’Institut Paris Région. Projet les Hauts-Lieux de la transition. Mai 2019

Au-delà du verdissement procuré par ces nouveaux espaces de nature, les jardins partagés apparaissent comme de nouveaux espaces de production vivrière. Le contexte contemporain d’agriculture urbaine conforte cette dynamique, essentiellement implantée en rive droite, où se concentrent grand nombre de jardins partagés[3]. Cette localisation des jardins dans le quart nord-est et le sud de la capitale s’explique par la disponibilité foncière (friches industrielles et ferroviaires). Cependant, des différences notables apparaissent lorsqu’on étudie la superficie moyenne des jardins partagés et la densité de population par arrondissement : le 20ème contient plus de jardins que le 14ème. Néanmoins, les jardins du 20ème sont de superficies moins élevées : c’est pourquoi, on compte 63m² de jardins partagés disponibles pour 1000 habitants dans le 14ème, contre 42m² pour le 20ème.

Superficie et localisation des jardins partagés
Jardin partagé ECObox, 7 Impasse de la Chapelle (Paris 18ème)
Installation en 2009 d’un jardin partagé hors-sol sur la dalle d’un parking désaffecté, en bordure de voies ferrées. Il compte 50 adhérents et est ouvert au public durant le weekend. Chacun peut venir se ressourcer dans un cadre bucolique.
Photo : Adrien Deludet © L’Institut Paris Région. Mai 2019

Une nouvelle offre d’espaces verts et de nature en ville

Le jardin en partage constitue une territorialité locale ainsi qu’un lieu de sociabilité privilégié des urbains : il fait alors l’objet d’une appropriation intergénérationnelle. Des fonctions pédagogiques peuvent également leur être adossés de sorte que le jardin partagé devient support d’animations ou de manifestations festives. Les jardins partagés tendent à s’affirmer comme des jardins de proximité dévolus aux habitants du quartier.

En 2019, Paris compte 137 jardins partagés. Grâce à la labellisation et à la charte Main Verte (créée en 2003), la municipalité encourage ces initiatives respectueuses de l’environnement. Souvent portées par des associations, ces espaces partagés visent à proposer de véritables lieux de vie parfois ouverts au public.

Les jardins partagés et AMAP : une offre qui répond à un contexte urbain et social différencié.
Qui sont les “riverains” des jardins partagés et AMAP ?

AMAP et jardins partagés : une localisation et un fonctionnement souvent conjoint

Photo : AMAP Paniers Pajol ©

Le fonctionnement associatif des AMAP est souvent adossé à la présence d’un jardin partagé : ces dernières permettent d’établir un lien direct entre un exploitant agricole de proximité et des consommateurs. Les jardins partagés sont régulièrement “point de vente” des AMAP. À titre d’exemple, le jardin partagé ECObox est le point de vente de l’AMAP “Les Paniers Pajol”.

Contexte socio-économique et AMAP

Au-delà d’une problématique foncière, l’implantation tant des jardins partagés que des AMAP semble être en prise avec le profil socio-économique des riverains. L’étude des taux de ménage pauvres, comparé à l’implantation des jardins partagés confirme cette hypothèse selon laquelle, ces espaces sont le fruit d’une solidarité et d’une implication associative forte[4]

Des disparités socio-économiques riveraines des jardins partagés

Les AMAP référencées sont localisées de préférence dans un contexte socio-économique plus pauvre que la médiane parisienne des niveaux de vie. La frange ouest de Paris est quant à elle moins concernée par la présence d’AMAP.[5]

Des circuits-courts qui suivent le front de gentrification

Source : Anne Clerval,
« Les dynamiques
spatiales de la gentrification
à Paris », 20 juillet 2010.

Ce faisant, les AMAP suivent les fronts de gentrification identifiés par Anne Clerval : “La notion de gentrification désigne une forme particulière d’embourgeoisement des quartiers populaires qui passe par la transformation de l’habitat, voire de l’espace public et des commerces.” [6]

L’étude des prix du panier de légumes (pour 2 personnes et environ 3 kg) est de ce fait significative. Les zones identifiées sur le schéma ci-contre comme Père Lachaise, Buttes Chaumont, Goutte d’Or se confondent avec les localisations des AMAP.

D’autres alternatives coïncident avec ces fronts de gentrification, à l’instar des magasins bio.

Des alternatives qui suivent les fronts de gentrification : les stratégies d’implantation des magasins bio

Le cas des Naturalia / Bio c’bon : statuts de ces supérettes dans le cas parisien

Naturalia et Bio c’bon comptent parmi les enseignes les plus répandues dans la capitale, avec respectivement 74 et 42 boutiques. À l’origine créé par un collectif d’agriculteurs en 1973, Naturalia a été racheté par le groupe Monoprix en 2008. Signe que les enseignes connaissent un succès croissant, le groupe se diversifie, en proposant des nouvelles supérettes spécialisées comme Naturalia Végan et Naturalia Origines. Bio c’Bon a été créé en 2008 et s’impose peu à peu en France.

Notre choix concernant ces deux enseignes se justifie au regard de leur fonctionnement : Naturalia fait partie d’un groupe de distribution tandis que Bio c’bon affirme son indépendance entrepreneuriale. Par ailleurs, notre analyse demeure partielle puisqu’elle ne s’intéresse seulement qu’à deux supérettes reconnues et omet les coopératives, franchisés et autres indépendants présents sur le commerce biologique.

Des stratégies territorialisées distinctes en prise avec des dynamiques de gentrification

Dès lors, la localisation des points de vente des deux enseignes est à interroger au regard des niveaux de vie des populations, dans lequel elles s’implantent[7]. À l’instar des AMAP, le contexte socio-économique permet d’identifier le profil des potentiels acheteurs dans un rayon de 320 mètres, distance moyenne parcourue par les parisiens pour effectuer leurs courses.[8]

Stratégies d’implantation de magasins bios : les cas de Naturalia et Bio c’bon

Afin d’appréhender la stratégie d’implantation de chaque enseigne, nous avons établi un indice, à partir des niveaux de vie médians des individus (préalablement winsorisés) et de la médiane des niveaux de vie parisiens. Un lien semble exister entre les niveaux de vie des individus et la répartition des supérettes bio.

En effet, les magasins Bio c’bon sont surtout implantés dans des arrondissements historiquement aisés (comme à l’ouest), dont les niveaux de vie sont largement supérieurs à la médiane parisienne : les indices y sont compris entre 1,28 et 1,50.

En revanche, les supérettes Naturalia sont davantage localisées dans des zones “en cours de gentrification” et semblent “accompagner” le front précédemment explicité, notamment à l’est et au sud de Paris où l’indice varie entre 0,59 et 1,03. Le tableau présenté ci-contre étaye les logiques d’implantation différenciées des deux magasins bio.

Figure : indice de niveau de vie à proximité de Naturalia et Bio c’Bon

Nom de la supéretteIndice de niveau de vie à proximité des supérettes
Naturalia Marx Dormoy (54 rue Marx Dormoy, 18ème)0,62
Naturalia Tolbiac (71 rue de Tolbiac, 13ème)0,74
Bio c’bon Paris Hauteville (63 rue Hauteville, 10ème)1,0
Bio c’bon Faubourg Saint-Honoré (210 rue du Faubourg Saint-Honoré, 8ème)1,4
Source : indices produits à partir des données carroyées à 200m, INSEE, 2015.

Toutefois, une limite à notre analyse persiste puisque les dates d’ouverture des Naturalia et Bio c’bon ne sont pas en notre possession.

L’offre en jardins partagés, AMAP et magasins bio diffère au sein de Paris intra-muros, répondant tout à la fois à des enjeux fonciers qu’à des contextes socio-économiques variés. Ce faisant, ces alternatives ont une traduction spatiale voisine des dynamiques de gentrification actuelles. Cette proximité spatiale se mesure tant du point de vue d’indicateurs statistiques (taux de ménages pauvres, revenu médian) que par des indicateurs de prix. Le profil des usagers et clients s’infléchit donc au gré de ces mêmes indicateurs renforçant ainsi les disparités socio-économiques parisiennes. Les points de vente des AMAP et magasins bio, révèlent quant à eux une autre façon de consommer, propre à une frange sociale. Ils attestent ainsi d’un approfondissement des processus de gentrification par le biais du tissu associatif et commercial.

Travail réalisé par Inès Delépine & Adrien Deludet dans le cadre du cours de « Système d’information géographique (SIG) – Niveau 2 » en Master 1 d’urbanisme et d’aménagement année à Paris 1 Panthéon-Sorbonne.

[1] “L’agriculture urbaine à Detroit : un enjeu de production alimentaire en temps de crise ?”, Flaminia Paddeu, Pour, 2014/4, no 224, | pp. 89-99.
[2] Chrétien, Didier. « Jardins en partage », Pour, vol. 205-206, no. 2, 2010, pp. 285-290.
[3] Carte : “Superficie et localisation des jardins partagés”.
[4] Carte : “Des disparités socio-économiques riveraines des jardins partagés”.
[5] Carte : “Des circuits-courts qui suivent le front de gentrification”.
[6] Anne Clerval, « Les dynamiques spatiales de la gentrification à Paris », Cybergeo : European Journal of Geography [En ligne], Espace, Société, Territoire, document 505, mis en ligne le 20 juillet 2010, consulté le 04 décembre 2019.
[7] Carte : ”Stratégies d’implantation de magasins bios : les cas de Naturalia et Bio c’bon”.
[8] Chiffre issu de l’enquête des déplacements produite par le CEREMA (Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement) en 2010.

Bibliographie

  • Anne Clerval, « Les dynamiques spatiales de la gentrification à Paris », Cybergeo : European Journal of Geography [En ligne], Espace, Société, Territoire, document 505, mis en ligne le 20 juillet 2010, consulté le 04 décembre 2019.
  • Chrétien, Didier. « Jardins en partage », Pour, vol. 205-206, no. 2, 2010, pp. 285-290.
  • Paddeu, Flaminia. « L’agriculture urbaine à Detroit : un enjeu de production alimentaire en temps de crise ? », Pour, vol. 224, no. 4, 2014, pp. 89-99.

Sitographie

  • Enquête des déplacements produite par le CEREMA (Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement) en 2010.
  • Site Naturalia. Onglet « Magasins ».
  • Site Bio c’Bon. Onglet « Magasins ».
  • Site Réseau des AMAP d’Ile -de-France. Onglet « trouver une AMAP en Ile-de-France »

Ville frugale

Définition

Théorisé par Jean Haëntjens, économiste et urbaniste, la « ville frugale » souhaite satisfaire les principales attentes de ses habitants tout en se montrant économe, sobre en énergie et respectueuse de l’environnement. Ce concept en urbanisme peut se traduire par la résolution d’une équation de quatre compromis : mobilité, compacité, polarité/centralités, coût urbain global.

Il s’agit donc de concilier les attentes de mobilité (l’offre de transport pour répondre à la demande de déplacement) avec l’impératif de sobriété énergétique ; les désirs d’espace et de nature avec un usage économe des sols ; un développement équilibré des territoires avec les logiques de centralisation et de polarisation ; la qualité de vie en ville avec une modération des coûts urbains (investissements dans les infrastructures).

Étymologie

Selon Jean Haëntjens, la frugalité, au sens épicurien, c’est l’art de concilier la satisfaction des plaisirs naturels et nécessaires avec une relative économie de moyens. Le frugalisme incarne un véritable mode de vie qui consiste à mettre de l’argent de côté pour ensuite travailler moins et vivre mieux, quitte à gagner moins d’argent.

Exemple

L’auteur cite Copenhague comme un modèle de ville qui tend à se rapprocher davantage du concept de ville frugale. Il cite dans une interview accordée au journal Le Monde,  » À Copenhague, 35% des gens utilisent leurs vélos, et l’utilisent même sous la neige. Ils ont supprimé 5000 places de parking pour développer les terrasses de café. L’idée est bien celle d’une motivation positive. Le plaisir est une fonction de la ville. Nous avons besoins de plaisirs urbains. La ville doit offrir quelque chose en plus, ne pas proposer seulement un métro bondé de gens qu’on ne connait pas serrés comme des sardines. » (J.Haëntjens, Le Monde, 2012)

Bibliographie :

Pour aller plus loin sur le sujet :

Pour une approche critique du nudge, de l’innovation urbaine à un urbanisme éclairé ?

“Souriez ! Vous êtes nudgé !”

Le nudge se définit comme une technique d’incitation issue des sciences comportementales. Cette théorie que l’on peut traduire par “un coup de pouce” vise à infléchir les comportements ou choix individuels sans user de la contrainte ou de la coercition. Richard Thaler (récompensé par le prix Nobel d’économie en 2017) et Cass Sunstein, tout deux chercheurs en sciences comportementales et théoriciens de la théorie dite du Nudge énoncent dans Nudge : Améliorer les décisions concernant la santé, la richesse et le bonheur, publié en 2008 :
“Pour ressembler à un simple coup de pouce l’intervention doit être simple et facile à esquiver. Les coups de pouce ne sont pas des règles à appliquer. Mettre l’évidence sous les yeux est considéré comme un coup de pouce. Interdire uniquement ce qu’il ne faut pas faire ou choisir ne fonctionne pas.”
Cette théorie présuppose donc que l’agent rationnel, dénommé homo œconomicus, n’existe pas. Ce faisant, le nudge est vu comme une aide à la prise de décision. Se développe alors ce que Richard Thaler nomme “l’économie comportementale” que l’on peut entrapercevoir à travers le travail effectué par l’agence de communication Proches Influence & Marque

Extrait du PowerPoint fourni par Proches Influence & Marque ,“Nudge, une révolution au service de l’intérêt général” publié le 27 juin 2017

L’extension géographique de la théorie du nudge, notamment au sein des gares françaises, invite à s’interroger quant à la portée innovante de ce phénomène. La littérature sur le sujet est prolifique, toutefois cet article vise à appréhender le phénomène d’un point de vue critique et philosophique. Le nudge peut-il faire figure d’innovation urbaine alors même que certains intellectuels l’apparentent à une forme de “paternalisme libertarien” ? 

Paradoxalement, Thaler et Sunstein eux-mêmes usent et réhabilitent le terme de paternalisme libertarien dans leur article publié en 2003 et intitulé Libertarian Paternalism afin de justifier l’utilité du nudge. Les chercheurs y défendent l’idée selon laquelle le « paternalisme libertarien » serait un dispositif efficace afin de garantir l’application de politiques publiques. Il s’agit alors de paternalisme dans la mesure où « le bon comportement » est suggéré mais également de paternalisme libertarien puisque les individus restent libres d’acquiescer ou d’invalider le choix que le nudge envisage pour eux. Autrement dit, cette conception laisse sous-entendre que le nudge serait davantage à voir du côté de la suggestion.
Toutefois, l’utilisation du terme de « paternalisme libertarien » ne semble pas aller de soi puisqu’il présuppose à la fois l’intrusion au sein de la sphère du choix et la légitimation de cette intrusion par des institutions tant publiques que privées.

L’urbanisme éclairé, que l’on peut dénommer de la sorte en référence au mouvement dit du despotisme éclairé, viserait à gouverner la ville à l’aune des lumières de la raison. Dans cette veine, le nudge peut être vu comme une innovation urbaine au service d’un urbanisme éclairé. Autrement dit, l’utilisation de nudges dans le cadre de l’aménagement urbain permet de guider au mieux les comportements des citadins et cela notamment au sein de l’espace public. Ces mesures incitatives visent ainsi à former des citoyens éclairés en éclairant la raison défaillante. 

Une théorie qui oscille entre conviction et persuasion

Afin d’orienter les comportements, le nudge s’appuie sur des moyens cognitifs tels que la couleur, le trompe l’oeil ou le système de récompense. En effet, l’individu sensible devient une cible potentielle. La communication visuelle est ici privilégiée grâce à une signalétique caractéristique telles que des affiches ou bien du mobilier urbain. Ces mesures se présentent ainsi comme incitatives et douces. Il n’en demeure pas moins que cette théorie laisse sous-entendre que le civisme ne s’acquiert non pas par la transmission de codes sociaux (famille, école…) mais par des incitations visuelles, sensorielles, écrites ou symboliques. C’est pourquoi l’expression latine “Placere et docere” (plaire et instruire) prend tout son sens. Ces dispositifs, en misant sur l’esthétisme et le sensoriel contribuent autant à plaire qu’à instruire les individus. En effet, ce biais cognitif use de moyens persuasifs et vise avant tout à capter l’attention dans un temps court. Aucune démonstration n’est requise. L’usage de la raison est dans un premier temps relayé au profit de moyens sensibles comme en attestent les dispositifs visuels mis en place dans les gares françaises. 

Exemples de nudges expérimentés par la SNCF dans ses gares. Différents cheminements sont proposés, qu’il s’agisse de pistes d’athlétisme ou bien d’empreintes de pieds sur les escalators, pour distinguer les files lentes des files rapides. (Le Parisien)

Bien plus, cette théorie présuppose que l’esthétisme du mobilier urbain conditionne le comportement individuel. La théorie dite de l’affordance est ici convoquée dans la mesure où la forme prise par les objets est supposée déterminer la réaction humaine. L’affordance est, selon la définition donnée par usabilis.com, “la capacité d’un objet ou d’un système à évoquer son utilisation, sa fonction.” Alexandre Flückiger (Directeur du département de droit public de l’université de Genève), dans son article intitulé “Gouverner par des « coups de pouce » (nudges) : instrumentaliser nos biais cognitifs au lieu de légiférer ?” (2018), parle à cet effet d’un “environnement comportemental incitateur” qui recouvre pour l’auteur non seulement l’architecture (au sens de l’espace physique) et le design (au sens de l’objet).
Le processus d’acquisition de la connaissance s’effectue donc de manière passive sans que les usagers ne se sentent directement visés. Le mobilier urbain contribuerait au civisme au même titre que la transmission des codes sociaux. Le citadin est de ce fait enjoint à répondre de manière positive comme en témoignent les nudges ayant trait aux cendriers urbains. 

Des cendriers “nudgés” à Nantes (photo 1) et les ballot bins à Londres (photo 2)

Pour une nouvelle perception de l’espace : “Dis-moi quel espace public tu fréquentes et je te dirais quel algorithme te correspond.”

Ces dispositifs dits de nudge restructurent l’espace non seulement physique mais également mental. Ce faisant, certaines pratiques sont incitées alors même que d’autres sont dissuadées. L’espace conçu grâce au nudge modifie l’espace public vécu. Une vision algorithmique de l’espace tend alors à se développer puisqu’à chaque espace public semble correspondre un nudge.
Son application dans les gares est particulièrement prégnante comme en attestent les photographies des portes des rames du RER E parisien en 2017. Les dents acérées et apposées sur les portes des RER visaient à dissuader les passagers de monter à la hâte dans les wagons et ainsi d’éviter les accidents lors de la fermeture automatique des portes.

Nudge expérimenté sur les portes du RER E 

Source : https://www.francebleu.fr/infos/societe/des-machoires-de-monstres-pour-lutter-contre-les-incivilites-a-la-sncf-1511524245

Quels usages du nudge au sein de l’espace public ? 

  1. Garantir la propreté. Le fameux exemple des fausses mouches dans les urinoirs à l’aéroport d’Amsterdam visait à dissuader les hommes de faire leur besoins en dehors de l’urinoir. 
  2. Garantir la sécurité. Les passages piétons en 3D visent à prévenir le conducteur d’un espace de rencontre et à conforter la signalisation routière existante. 
  3. Inciter au recyclage. Les poubelles mises en place par la RATP et la SNCF visent, selon les deux opérateurs de transport, à améliorer “le confort des voyageurs et des usagers”. Il peut également s’agir de green nudge ayant pour objectif d’inciter à économiser l’énergie ou bien encore à respecter la nature au sein des parcs.
  4. Améliorer la gestion des flux de piétons, de voyageurs, de consommateurs.

Exemple de passage piéton en 3D dans le 14ème arrondissement parisien

Une affiche qui répond aux caractéristiques du nudge à la station Champs-Elysée-Clémenceau (lignes 1 et 13 du métro parisien) 

De l’incitatif au dissuasif voire au prescriptif : la mise à mal du libre arbitre 

Les dispositifs s’appuient sur des mécanismes d’incitation et non de répression. Toutefois, le nudge réprime le libre arbitre dans la mesure où le choix est d’emblée biaisé. Le nudge, au travers d’affiches culpabilisantes tend à prescrire des normes. Celles-ci peuvent avoir trait à des comportements éco-responsables dans le cadre des éco-quartiers par exemple. 
En adoptant de façon inconsciente le comportement pressenti, l’individu fait face à l’illusion du choix. Cependant, comme l’affirme Alexandre Flückiger : “L’individu a l’impression de prendre sa décision de manière libre et éclairée, alors même que le choix de son comportement aura été précontraint par une manipulation de son environnement ou par l’exploitation délibérée de ses biais psychologiques.”
Lorsque le nudge s’appuie sur un principe de gratification, le libre arbitre est d’autant plus mis à mal que le comportement de l’usager est envisagé de manière primaire. Le comportement pressenti est censé être instinctif. Cela invite donc à s’interroger quant à la conscience de la portée des actes individuels : “Autrement dit, si les nudges nous guident par le biais de nos sentiments et que les comportements provoqués ne sont qu’instinctifs, peut-on encore être conscients des vertus dudit comportement, et construire durablement ce que l’on définit comme étant une ville durable ?” (“Le nudge : une nouvelle norme pour la ville de demain ?”, article publié le 12 février 2018 sur le blog Demain la ville)
La récompense obtenue à la suite de l’adoption du comportement pressenti par le dispositif tend à revêtir une dimension anti-libertaire. Le nudge vise certes à dissuader certains comportements mais recouvre toutefois une dimension prohibitive. La condamnation peut alors prendre la forme de la sanction sociale. Ne pas répondre aux injonctions du nudge peut alors être vu comme une forme d’anti-conformisme voire comme une a-normalité. 

Au-delà : des objectifs économiques et de rentabilité

Ces incitations, en raison de leur faible coût et de leur facilité de mise en oeuvre représentent de vraies perspectives d’aménagement. Elles permettent d’éviter la surveillance généralisée à l’image de Big Brother ainsi que la répression outrancière. Par ailleurs, envisager le dispositif comme relai de politiques publiques plus larges permet d’inscrire le nudge dans une veine néolibérale. En effet, le dispositif coûte peu cher et contribue efficacement à responsabiliser les individus. Le système de récompense, lorsqu’il est adossé au dispositif, vient quant à lui conforter cette dimension néolibérale où la récompense consacre l’individualisme. Ce processus de normalisation conduit alors à s’interroger quant aux tenants et aboutissants du nudge.
Peut-il être perçu comme un simple coup de pouce dès lors que la frontière entre le comportement responsable et le jeu se confond ?

Questions problématiques : à l’insu de notre plein gré ?

À cet effet, la réflexion engagée par Michel Foucault à l’égard de “la société disciplinaire” dans Surveiller et Punir (1975) apparaît tout à fait appropriée au cas présent. L’intériorisation de la norme devient une réalité de sorte que le nudge tend à s’affirmer comme un outil au service du contrôle social. L’espace, une fois codifié, est utilisé comme un outil de contrôle implicite de la population ou des usagers. L’homme devient alors un “animal prévisible” puisque les réactions individuelles sont supposées être les mêmes pour tous. Bien plus, la société décrite tend à devenir celle du contrôle selon les propos tenus par Gilles Deleuze. La société du contrôle fonctionne “non plus par l’enfermement, mais par le contrôle continu et [la] communication instantanée” (Pourparlers, Minuit, 1990, p.236).
Dès lors, le nudge peut-il être vu comme un dispositif visant à soutenir les politiques publiques (de recyclage par exemple) ou bien contribue-t-il à normaliser les comportements humains ? François Ost, philosophe du droit, qualifie l’ensemble assez vaste des procédés de nudges d’”objets normatifs non identifiés”. Les nudges tendent alors à s’imposer comme des normes, socialement acceptées tout en revêtant l’allure du jeu.
La ville devient de ce fait ludique de sorte que “lorsqu’une ville décide de transformer ses poubelles de tri en panier de basket ou en bouche de monstre pour le nourrir, le message a plus d’impact sur les citoyens et ces derniers se retrouvent de leur plein gré à jouer le jeu !” (http://www.smtk-communication.com/quoi-de-neuf-chez-smtk/nudge-quand-le-marketing-incite-a-faire-des-choix-vertueux/).
Ceci est notamment le cas à la gare des Mureaux puisque l’un des espaces qui était auparavant considéré comme des toilettes sauvages a fait l’objet d’un réaménagement. Les nudges expérimentés attestent alors du caractère ludique de ces dispositifs qui viennent conforter la politique dissuasive de la SNCF. 

Dispositifs de nudges au gare des Mureaux dans les Yvelines en 2019

Ethique et responsabilité 

En dépit du fait que les théoriciens, Thaler et Sunstein, énoncent que : “le nudge doit être transparent (la personne éventuellement « nudgée » doit pouvoir savoir qu’elle l’est) et il doit pouvoir être contourné (la personne peut choisir de ne pas faire comme il lui est indiqué)”, ce nouveau type de dispositifs urbains pose bel et bien des questions en termes d’éthique et de responsabilité. Qu’en-est-il de la responsabilité individuelle à l’égard de ses actes dès lors que la frontière entre l’aménagement urbain et les sciences comportementales s’infléchit ? Une chronique de France Culture va même jusqu’à s’interroger sur la portée de certains nudges qui au-delà d’inciter manipulent les individus.
Bien plus qu’un urbanisme éclairé le nudge tend à proposer une approche urbanistique éclairante. L’ambivalence de la théorie du nudge, entre ludification et dynamique de responsabilisation contribue à maximiser les enjeux des référentiels actuels tels que ceux de la durabilité, de la propreté dans les espaces publics ou encore de la sécurité dans les transports.

Inès Delépine

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Bibliographie : 

  • Thaler, Richard & Sunstein, C.. (2003). Libertarian Paternalism. American Economic Review. 93. 175-179. 10.1257/000282803321947001.
  • Richard Thaler et Cass Sunstein (2008). Nudge : Améliorer les décisions concernant la santé, la richesse et le bonheur. New haven, Yale University Press.
  • Flückiger, A. (2018). Gouverner par des « coups de pouce » (nudges) : instrumentaliser nos biais cognitifs au lieu de légiférer ? Les Cahiers de droit, 59 (1), 199–227. https://doi.org/10.7202/1043690ar
  • Gilles Deleuze (1990), Pourparlers (1972-1990), Paris, Éditions de Minuit.
  • Michel Foucault (1975), Surveiller et Punir, Paris, Gallimard.


Articles : 


La publicité dans le paysage urbain

« La publicité est le reflet exact des tendances de la mode, des habitudes, des désirs, des besoins, des engouements d’une population pendant un temps donné. »

Cette citation du journaliste et écrivain français Claude Weill soulève l’importance croissante de la publicité et de son influence dans nos sociétés modernes. Une influence qui s’exerce dans chaque milieu urbain par une manifestation visuelle abondante, présente et intuitive. Selon la définition purement marketing de la publicité, celle-ci se définit comme une forme de communication faite dans le cadre d’une activité commerciale, industrielle, artisanale ou libérale dans le but de promouvoir la fourniture de biens ou de services. Ce visage marketing de la publicité se manifeste par une démarche d’achat d’espace, utilisé pour promouvoir un produit ou un service. L’achat d’espace publicitaire modifie le paysage urbain de nos villes, de nos rues, de nos immeubles. La publicité s’inscrit pleinement dans l’ordre socio-spatiale voire socio-économique des villes. Elle devient un élément incontournable de notre quotidien.

Mais en quoi la publicité constitue-t-elle un élément visible et indissociable du paysage urbain ? Existe t-il une relation particulière et complémentaire entre la publicité et le paysage urbain ?

Une brève définition du paysage urbain

Le paysage urbain est un élément constitutif de l’espace urbain. La publicité qui se manifeste par l’achat d’espace public dans un but marketing fait partie intégrante de l’organisation sociale et économique de la ville. D’après Philippe Graff, urbaniste, « l’espace urbain n’existe pas en dehors de conditions naturelles qui interagissent avec l’aménagement, l’organisation sociale et économique de la ville. L’espace urbain est donc un système écologique, ensemble évolutif d’éléments humains et naturels interactifs. C’est aussi une structure observable dont la nature apparente est le paysage urbain, avec ses rues, ses bâtiments, ses parcs, sa toile de fond rurale et naturelle. Le paysage urbain ainsi défini est une donnée objective, la partie visible, ou plus largement, sensible de la structure évolutive qu’est l’espace urbain. » Cet extrait montre la pertinence du lien existant entre espace urbain et paysage urbain. Le paysage urbain interprète l’évolution visible de l’espace urbain. Il traduit les caractéristiques économiques et sociales de l’espace urbain. La publicité trouve sa place dans ce paradigme et constitue un élément majeur du paysage urbain dans les sociétés modernes. 

La publicité dans le paysage urbain : entre avantages économiques et inconvénients sociaux 

La publicité dans nos villes fait débat. Dans les années 1970, la consommation de masse influence relativement la conception de l’espace public. La publicité envahie les rues pour inciter l’individu à consommer, acheter des nouveaux produits, symboles d’une modernité décomplexée, pour vivre à « l’ère de son temps ». « À cette époque, la ville était conçue pour être un des moteurs de la société de consommation de masse, et les habitants étaient cantonnés à leur rôle de consommateurs » précise Lucille Lheureux, adjointe au maire de Grenoble dans un article de l’Humanité intitulé « Faut-il supprimer la publicité du paysage urbain ? »* Cet argument montre bien l’émergence rapide et efficace de la publicité dans les années 1970 au sein du paysage urbain des villes, correspondant ainsi aux prémices de la consommation de masse chez les populations. L’achat d’espace publicitaire dans les villes devient un véritable avantage économique pour celles-ci. Les entreprises vont chercher à acheter de plus en plus d’espace pour promouvoir leurs produits et influencer les consommateurs directement dans leur cadre de vie. Cet avantage économique est par ailleurs souligné par Albert Asséraf, directeur général du marketing chez JCDecaux. Selon lui, les affiches publicitaires sur mobilier urbain est un moyen de financer les services utiles comme les abribus, les vélos en libre-service… et permettent aux villes de percevoir une redevance économique. L’affiche publicitaire permet une promotion des marques tant locales, nationales qu’internationales et symbolise un marché en plein essor : « l’affiche dans la ville fait partie de notre patrimoine, de notre culture, et JCDecaux, qui emploie aujourd’hui plus de 3700 personnes en France, à 97% à temps plein et à 95% en CDI, l’a organisée, sophistiquée, embellie sur la base du concept du mobilier urbain, qui a fait le tour de la planète, en plus de porter une entreprise familiale française au rang de numéro 1 mondial. (…) Nous vivons dans un monde moderne où l’information et le commerce ont toute leur place en ville. ». Le message est clair : la publicité est alors un élément indissociable de la ville, de sa réussite économique et professionnel. L’entreprise familiale JCDecaux, fondée en 1964, est aujourd’hui le leader mondial en communication extérieure avec trois activités: le mobilier urbain, les transports et l’affichage grand format.

Affichage publicitaire JCDecaux, Paris.

Cependant, il existe des contraintes sociales qui émergent de l’affichage publicitaire. La publicité dans le paysage urbain peut rapidement mener à un phénomène de « standardisation du mobilier urbain ». Les affiches publicitaires mènent à des paysages urbains qui se ressemblent, se copient et finissent par s’ignorer. Des villes mondiales comme New York, Tokyo, Londres sont inondées d’affichages publicitaires. Si la ville évolue avec son temps, ne devrait-on pas changer de stratégie d’incitation à la « consommation de masse », lancée dans les années 1970, pour adopter une démarche allant dans le sens du commerce local et équitable ?

D’après Lucille Lheureux, « le vrai défi pour la ville du XXIème siècle, c’est de parvenir à valoriser son identité locale, car il s’agit bien là d’un atout, notamment pour l’attractivité du territoire, pour le commerce de ville et le tourisme. Plus que d’affichages publicitaires géants placés aux feux rouges, les acteurs de la vitalité locale ont besoin d’une visibilité intelligente et positive » (L’Humanité, 2014). 

La publicité devrait donc inspirer les habitants des milieux urbains à se tourner vers une identité locale, une consommation de proximité et un mode de vie plus responsable. 

Évolutions et tendances de la publicité dans les milieux urbains 

En 2013, le magazine Slate.fr évoquait déjà la mutation des milieux urbains sous l’influence des nouvelles techniques de publicité et de marketing : « le simple affichage ne suffit plus : l’heure est à l’hybridation, dans la forme autant que dans le fond, entre les marques et la « fabrique » de la ville. Autrement dit : les marques s’autoproclament acteurs urbains à part entière, sous différentes formes. Certains se transforment par exemple en promoteurs immobilier. » Comment ne pas penser au fameux promoteur Bouygues Immobilier, développeur-opérateur urbain, leader incontournable sur le marché du logement en France dès 2018. Le paysage urbain se réinvente sous les influences et tendances des marques. Ikea, l’une des plus grandes marques de mobilier et objets de décoration à monter en kit, se lance dès 2011 dans une vaste campagne de promotion de « villages » à l’image du design de ses meubles. De quoi révéler l’aube d’une « nouvelle ère dans le design urbain » …

Local Material Village Medellin. Image Made by EFFEKT Architects for SPACE10
Street View. Image Made by EFFEKT Architects for SPACE10
Community Social Hub. Image Made by EFFEKT Architects for SPACE10

Les marques tentent de créer leur propre mobilier urbain en jouant sur des tendances affectant les consommateurs-habitants des espaces urbains. Cette influence ne cesse d’évoluer et promet une nouvelle relation entre la publicité et le paysage urbain.

De nouvelles tendances de marketing publicitaire émergent et (re)façonnent la conception de l’espace public. C’est le cas par exemple de Volkswagen qui va « théorisé » la Fun theory « théorie de l’amusement » pour concevoir l’espace urbain en imaginant des toboggans dans le métro ou encore la marque Kit Kat qui va proposer des chaises en kit à monter soi-même dans les parcs de la ville. Ces tendances marketing font parler d’elles et nous interroge pleinement sur l’influence grandissante des marques dans le paysage urbain. « Ces pratiques de hacking urbain trouvent ces marques un écho d’une ampleur inégalée… précisément parce que celles-ci disposent de moyens inégalées. Contrairement aux contraintes budgétaires, législatives et administratives qui pèsent sur les collectivités, les marques ont tout à gagner en usant de tels procédés. Ceux-ci leur assurent en effet une viralité salutaire pour émerger de la saturation publicitaire de nos écrans » (Philippe Gargov, Slide Magazine, 2013). 

The Fun Theory 1 – Piano Staircase Initiative | Volkswagen

En effet, les marques essayent de contourner les méthodes de publicité « traditionnelles » comme les spots de pub à la télévision, sur internet, ou en simples affichages publicitaires pour se réinventer et innover dans l’espace urbain. Cette évolution est décisive pour rester concurrent et novateur sur le marché mondial. Ces véritables tendances nous interrogent sur la capacité des villes et de l’État en général à réguler l’influence du marketing publicitaire sur le paysage urbain.

Au-delà des évolutions, quelles limites législatives ?

Il existe une législation spécifique à la publicité en France pour imposer des limites à celle-ci. D’après l’Article L581-4 du Code de l’Environnement, « Toute publicité est interdite sur les immeubles classés ou inscrits au titre des monuments historiques, sur les monuments naturels et dans les sites classés, das les cœurs des parcs nationaux et les réserves naturelles, sur les arbres » (Article L581-4). Les représentants de l’État peuvent également imposer des limites à l’affichage publicitaire dans leur zone de compétence : « le maire ou, à défaut, le préfet, sur demande ou après avis du conseil municipal et après avis de la commission départementale compétente en matière de sites, peut en outre interdire par arrêté toute publicité sur des immeubles présentant un caractère esthétique, historique ou pittoresque. ». Ces limites permettent d’encadrer d’une certaine manière les espaces publics et empêcher toute situation anarchique de l’affichage publicitaire. Cette législation contribue à la protection du patrimoine des villes et évite une invasion constante de l’affichage publicitaire dans nos espaces publics.

Publicité et paysage urbain : une relation incontournable

En conclusion, la publicité est aujourd’hui un élément emblématique du paysage urbain. Elle est représentative des tendances actuelles, ainsi que des évolutions qui touchent et affectent les milieux urbains. Cette relation complémentaire est indéniable à l’ère de la consommation de masse et des incitations marketing. Mais une nouvelle sorte de publicité prend de plus en plus d’importance pour inciter à consommer localement, proprement et de façon durable. La publicité à de l’avenir devant soi.

Sources:

Définition de la publicité (point de vue marketing) :

https://www.definitions-marketing.com/definition/publicite/

Définition du paysage urbain :

Graff Philippe. Le paysage urbain comme enjeu d’urbanisme. L’exemple des quartiers Nord de Nice. In: Cahiers de la Méditerranée, n°60, 1, 2000. Paysages urbains (XVIe-XXe siècles). Tome II [Actes du colloque de Grasse, décembre 1998] pp. 203-221.

https://www.humanite.fr/face-face-faut-il-supprimer-la-publicite-du-paysage-urbain-559407

http://www.slate.fr/economie/81525/les-nouveaux-espaces-urbains-nouveaux-espaces-publicitaires

https://www.archdaily.com/918417/ikea-explores-future-urban-living-for-the-many/5cf5db54284dd19796000084-ikea-explores-future-urban-living-for-the-many-image?next_project=no

https://www.jcdecaux.fr/nous-connaitre/qui-sommes-nous#histoire

Le Corbusier et le brutalisme : vers une nouvelle matérialité

Charles Edouard Jeanneret Gris dit Le Corbusier (1887 – 1965), architecte, urbaniste et homme de lettres franco-suisse théorisa tout au long de sa vie son œuvre architecturale. Son essai Vers une architecture (1923) revendique une pensée novatrice et cela dans le contexte de l’entre-deux-guerres. Cette proposition théorique s’affirme comme une triple injonction adressée à MM. Les Architectes (“3 rappels à MM. Les Architectes”) à propos du volume, de la surface et du plan. Le Corbusier y développe sa conception de la matérialité sur un ton polémique. Dès lors, l‘architecte consacre sa réflexion non pas sur la singularité des matériaux mais sur la matérialité des édifices.

Au fondement de la matérialité d’un bâtiment : le brutalisme
Les “formes primaires“ justifient, selon lui, l’existence et la conception des volumes. La beauté des formes architecturales se révèle en raison de leur simplicité volumétrique. L’auteur se réfère pour cela aux formes géométriques élémentaires tels que le cube, le cône, le cylindre, la pyramide, le prisme ou la sphère. À cet effet, le Parthénon ou les Pyramides Égyptiennes affichent une matérialité primaire. La structure géométrique des lignes et des surfaces souligne la pesanteur des matériaux. La rationalisation mathématique s’immisce au sein du projet architectural puisque l’utilisation des matériaux se voit optimisée. Autrement dit, la quantité de matière est rationalisée ce qui permet au bâtiment d’être mis en valeur dans toute son étendue. Le geste architectural se prolonge dans l’espace intérieur grâce à de grands volumes et à des espaces aérés. Les formes géométriques varient alors dans l’espace au gré de répétition et de variation volumétrique : il s’agit ainsi de modules adjoints les uns aux autres. La Cité Radieuse édifiée à Marseille par l’architecte rend compte de ces variations modulaires, c’est-à-dire des différentes proportions assignées aux éléments de façades et aux espaces communs intérieurs.

Maquette des réseaux et espaces communs de l’unité d’habitation à Marseille dite “La cité Radieuse” édifiée par Le Corbusier entre 1947 et 1952

[Source : maquette visible à la Cité de l’Architecture à Paris, photographie personnelle, juin 2019]

Les principes clairs et logiques guident l’architecte. À l’esprit de géométrie s’adjoint l’esprit de finesse, celui de l’intuition du maître d’œuvre. Reprenant implicitement de cette manière l’opposition conceptuelle proposée par le philosophe Blaise Pascal dans ses Pensées (1669), Le Corbusier propose non seulement une réflexion architecturale mais aussi philosophique.

“Le fait brutal n’est pas autre chose que la matérialisation, le symbole de l’idée possible” écrit Le Corbusier. Le retour au matériau fonde la matérialité puisque le courant brutaliste des années 1950-1970 s’affirme par l’absence d’ornements et par l’usage du béton brut. Le caractère primitif du matériau de même que l’usage des formes primaires confortent la massivité des bâtiments soulignant par là même la structure de l’édifice. Ce concept fonde la vision urbanistique de Le Corbusier qui affirme : “l’urbanisme est brutal parce que la vie est brutale”. Le Plan Voisin, présenté en 1925, prévoyait ainsi, de détruire une grande partie de Paris afin d’y édifier une ville verticale et d’y construire des formes primaires censées rappeler l’harmonie des formes géométriques.

Le Plan Voisin (1925) proposé par Le Corbusier pour Paris : une matérialité verticale et géométrique

[Source : http://www.fondationlecorbusier.fr/corbuweb/morpheus.aspx?sysId=13&IrisObjectId=6159&sysLanguage=fr-fr&itemPos=151&itemSort=fr-fr_sort_string1%20&itemCount=216&sysParentName=&sysParentId=65 ]

La matérialité : une construction intellectuelle 
La matérialité se lit alors dans l’abstraction architecturale et se révèle être une expérience sensible paradoxale. Bien plus qu’un plan, le bâtiment est une composition, un assemblage de volumes, de surfaces et de formes primaires élaborant un tout cohérent : “un organe viable”. Cette conciliation des contraires fonde la matérialité et la tangibilité de l’édifice. Elle se révèle par son sublime et transcende la hiérarchie des valeurs esthétiques communes. Dès lors, la matérialité n’existe pas en soi. La lumière, élément clé selon Le Corbusier, fonde l’expérience sensible et produit un langage, celui de l’abstraction architecturale.

Éléments de définition proposés par Antoine Picon dans son ouvrage La matérialité de l’architecture, éditions Parenthèses, mars 2018 :

« La matérialité n’est réductible ni à un système de valeurs et de représentations, ni à un ensemble de rapports sociaux noués par l’intermédiaire de dispositifs physiques et de procédures techniques. D’essence relationnelle […], elle caractérise une certaine façon de construire simultanément les choses qui sont censées tomber immédiatement sous le sens et les êtres humains qui vivent à leur contact. Elle contribue à articuler valeurs, représentations et pratiques concrètes.« 

La matérialité s’affirme dans ces conditions comme une projection collective : “le fait brutal n’est passible d’idées que par l’ordre qu’on y projette”. On ne peut disposer de l’espace qu’en raison de règles et d’une vision tridimensionnelle. L’ordre, par son universalité, transcende les styles. L’architecture est vue, d’après Le Corbusier, comme une discipline à part entière, au-delà de tout esthétisation ou historicisation : “l’architecture n’a rien à voir avec les styles”. Le bâtiment incarne de ce fait l’ordre et l’intemporel aussi bien à l’extérieur qu’à l’intérieur à l’image du Centre national de la danse à Pantin, édifié par l’architecte Jacques Kalisz, et cela d’autant plus que le CND accueille en son sein une diversité stylistique de danse.

Le Centre national de la danse à Pantin (93), conçu par l’architecte Jacques Kalisz en 1972 : un exemple d’application du brutalisme

[Source : http://www.leparisien.fr/seine-saint-denis-93/pantin-le-centre-national-de-la-danse-risque-de-perdre-la-face-28-01-2018-7527957.php ]

Une réflexion contemporaine sur les tenants et aboutissants du brutalisme
Les lignes du brutalisme demeurent une source d’inspiration en philosophie. C’est pourquoi l’historien Emmanuel Rubio dans son ouvrage Vers une architecture cathartique (1945-2001) (Éd. Donner Lieu, 2011) défend l’idée selon laquelle le brutalisme s’épanouit autour d’une dialectique fondée sur la destruction / reconstruction. Autrement dit, le retour aux formes élémentaires et brutales serait liée à une dimension cathartique. Le projet architectural aurait trait à une renaissance sur les ruines héritées des guerres.

À cet effet, les œuvres cinématographiques de la saga Hunger Games véhiculent cette conception car l’architecture y est brutale, froide et massive. Il n’est en effet pas anodin que les Espaces d’Abraxas, édifiés par l’architecte Ricardo Bofill dans les années 80 à Noisy-le-Grand (93), ait été choisi comme décor du second film de la saga (Hunger Games – La révolte : partie 2). Le béton brut massivement utilisé sur les façades conforte l’absence d’individualité voulue par le régime totalitaire, Le Capitole. Dès lors, l’uniformisation architecturale s’affirme comme une parabole du monde dystopique dans lequel se trouvent plongés les personnages. La banalité du béton permet à la ville de devenir »une machine à produire un homme nouveau » selon Roger-Pol Droit. Cette uniformisation façonne par là même l’homme moderne pour Le Corbusier. C’est pourquoi, une lecture politique du matériau peut être engagée dans la mesure où le courant brutaliste est parfois rapproché de l’architecture soviétique qui recourt elle aussi au béton brut et aux grands volumes.

Les Espaces d’Abraxas à Noisy Le Grand, conçus par Ricardo Bofill entre 1978 et 1983

Le brutalisme, comme courant de pensée peut donc se voir affubler d’une dimension autoritaire car le pouvoir tend à s’inscrire physiquement au sein du tissu urbain. À cet effet, les descriptions architecturales faites par Georges Orwell dans 1984, publié en 1950, attestent de cette parabole autoritaire puisque Big Brother s’étend au travers des édifices. Lisa Mullen dans son article The Architecture of Visibility Blitzed Modernism in Orwell’s Nineteen Eighty-Four (George Orwell Studies Vol. 1, No. 2 2017) lie d’ailleurs l’architecture orwellienne au phénomène de « brutalisation des esprits » né à la suite des deux Guerres mondiales. 

Quelques citations issues de l’article de Lisa Mullen : 

“By assessing the novel’s architectural antecedents in the 1930s, examining its references to the contemporary materiality of blitz-damaged London, and tracing its afterlife in the 1950s Brutalism that emerged from the same post-traumatic impulse, we can begin to situate Nineteen Eighty-Four within broader twentieth-century debates about buildings, transparency and autonomy.“

“In the decade that followed his death [Orwell], however, a similar disquiet about such overarching scopic hegemony opened up a conceptual space where the New Brutalists could begin to acknowledge and articulate wartime trauma in what might be termed an experiment in post-utopian architecture.”

« Le ministère de la Vérité – Miniver, en novlangue* – frappait par sa différence avec les objets environnants. C’était une gigantesque construction pyramidale de béton d’un blanc éclatant. Elle étageait ses terrasses jusqu’à trois cents mètres de hauteur. “ (1984, p.14, éditions gallimard, 1950)
*  Le novlangue était l’idiome officiel de l’Océania. 

Brutalisme : symbole du pouvoir ?
Cependant autorité et autoritarisme ne doivent pas être confondues quand bien même cette idée de parabole tend à se confirmer. Le recours aux principes brutalistes dans le cadre de bâtiments officiels tels que des universités ou bien des lieux culturels peut être symbolique. C’est pourquoi, la vidéo réalisée par la chaîne YouTube “ARTiculations” étoffe le cas du brutalisme et en démontre la portée géographique : des États-Unis au Canada en passant par l’Australie ou bien encore l’Europe. Toutefois il convient de noter que l’usage du béton brut est grandement plébiscité non seulement en raison de son symbolisme mais également en raison de son faible coût et de la rapidité de construction permise par le matériau qu’il s’agisse de logements ou bien d’espaces publics.

Le recours aux formes primaires, massives et brutales contribue à inscrire le pouvoir politique au sein de l’espace urbain. Par conséquent, d’une volonté affichée du retour au matériau, le brutalisme s’infléchit comme un outil au service du pouvoir à l’image d’un soft power. Le bâtiment semble ainsi tirer sa substance de la fonction qui lui est assignée. Pouvoir et matérialité apparaissent alors intrinsèquement liés.

“Une échappatoire aux rigueurs du formalisme, un goût pour le monumental, pour les structures les plus folles rendues possibles par le béton — laissé souvent, d’où son son nom, brut de décoffrage.”

Aurélien Bellanger, https://www.franceculture.fr/emissions/la-conclusion/le-brutalisme

Pour compléter cet article je vous invite à lire les articles ci-dessous.

Eléments bibliographiques : 

  • Le Corbusier, Vers une architecture, (1923), p. 13 à 19,Paris, éditions Flammarion, 2008
  • Picon Antoine, La matérialité de l’architecture, éditions Parenthèses, mars 2018
  • Le Corbusier et la question du brutalisme [Texte imprimé] : LC au J1 : [exposition, Marseille, J1, 11 octobre-22 décembre 2013] / [organisée par l’Association Marseille-Provence 2013, capitale européenne de la culture] ; [avec le concours de la Fondation Le Corbusier ; [catalogue par Antoine Picon, Jacques Sbriglio, Reyner Banham, et al.] ; sous la direction de Jacques Sbriglio  
  • Rubio Emmanuel, Vers une architecture cathartique (1945-2001) (Éd. Donner Lieu, 2011)